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2005年，我国国民经济继续保持高位增长，国内生产总值将超过15万亿元。对外开放进一步扩大，预计2005年进出口总额将超过13800亿美元，比2000年的4743亿美元增长1．9倍。作为对外贸易商品运输的大动脉，全国公路总里程超过190万公里，其中高速公路里程超过4万公里。
2005年中国进出口贸易仍呈现输入以原材料、组装件等为主，输出以组装产品、成品为主的特征。进出口商品多为劳动密集型产品，进出口商品总数量庞大，这种高度商品大流动撬动了中国大物流，加之原煤、原油、钢材等能源、工业原料的运输需求持续旺盛，使得中国公路货物运输量在2005年继续快速增长。
虽然公路运输主导地位和基础性作用日益突出，但同时制约中国公路运输发展的物流业效率低下、燃油与能源需求迫切的压力、环境恶化等问题也更加突出。2005年的公路运输业可谓是“稳中有进，喜中参忧”。
三大亮点：2005公路交通新气象
公路设施建设步伐加快
2005年，一系列事关国家宏观经济与区域经济发展的公路交通规划取得新的进展，为促进国家综合竞争力的提升与国土资源的均衡开发奠定了基础。正如美国的“艾森豪威尔州际与国防公路系统”成为美国这个“车轮上的国家”运转的“发动机”一样，《国家高速公路网规划》成为指导中国高速公路建设的“宪章”。
2005年1月～9月，全国完成交通固定资产投资4209．0亿元，同比增长14．7％，其中，公路建设完成投资3710．5亿元，同比增长12．1％，预计到2005年底，全国公路总里程将超过190万公里，高速公路里程将突破4万公里，比世界第三的加拿大足足多出近一倍，标志着中国高速公路建设进入了新阶段。
●周转量再创新高
据统计，2005年1月～9月，全社会公路运输完成货运量和货物周转量分别为96．0亿吨和6216．9亿吨·公里，分别比去年同期增长9．0％和12．4％。分季度看，货运量分别同比增长7．9％、7．9％和11．3％，货物周转量分别同比增长9．0％、13．6％和14．6％，公路运输量增长率仍呈逐季加快态势。
执法力度进一步加强
2005年年初，由国家发改委组织编制的中国首个《节能中长期专项规划》更为明确地提出，要在交通运输领域：加速淘汰高耗能的老旧汽车；加快发展柴油车、大吨位车和专业车；推广厢式货车，发展集装箱化专业运输车辆；改善道路质量；加快运输企业集约化进程，优化运输组织结构；减少单车单放空驶现象，提高运输效率等。
2005年，国家进一步落实了——系列有关道路运输车辆的技术标准要求：继续深化超限超载治理工作，开展了全国公路车辆超载超限治理活动。通过经济、法律、行政等手段的综合运用，加大了对公路运输车辆产品上市的把关力度，确保处于公路货运源头的公路运输车辆在上路前百分之百符合要求。执法部门同时对货物集散地加大监控力度，尽一切手段严格限制超限、超载、大吨小标等行为，意图逐步建立“治超”的长效机制。
两大软肋：制约公路运输业质的提升
●公路运输结构性矛盾突出
虽然中国公路货运总量和货物周转量都在逐年上升，但二者比例失调，表现为吨与吨?公里相距甚大，即总运输量在增加，单位运输效益却没有上升甚至是在下滑。中国公路运输效益不高，重要原因之一是中国公路运输业结构性矛盾突出——公路基础建设发展迅速但运营车辆发展缓慢，低吨位、低效率的运营车辆没有与公路基础建设协调发展，这是对国家巨大基础建设投入的一种浪费。加之管理措施不到位，公路收费不规范等因素，致使中国整个运输业不能形成良性竞争发展态势，物流价格和价值之间发生严重偏离，低效率带来的低价格，甚至恶性压价就成为物流企业间唯一的竞争手段，低运价又导致被迫超载，超载又加剧了降低运价的恶性竞争，这种恶性循环既损坏了道路，又严重危及人民的生命和财产安全。
集装箱运输方式在国际上甚为流行(世界货物集装化平均水平为50％以上)，而在中国却普及率很低(只有20％)；在经营主体上，专业运输企业实力不强，大量小企业和个体运输户从事道路运输，规模小、实力弱，经营不规范，不正当竞争现象普遍存在，缺少全国或区域性的大型名牌企业主导市场，专业化运输和经营上的合理分工无法实施，市场秩序比较混乱；在运输组织方式上，组织化程度低，分散经营、挂靠经营是普遍业态，客货营运车辆的大多数以单车承包和挂靠经营的形式从事运输生产，导致空驶和超载现象并存且相当严重。
●公路运输消耗过高、效率偏低
尽管2005年中国公路里程再创新高，尽管高速公路已稳坐世界第二把交椅，尽管公路运输业的货物运量、货物周转量有了大幅度增长，但这些都不足以表明中国公路运输业得到了健康、强有力的发展。中国高速公路发展状况、道路资源等较为接近美国，但公路运输效率却与美国存在很大差距。
比如，中国运输电子产品和食品的成本比美国高40％～50％，平均每一单运送中，中国的供应链要倒手27次。低下的运输效率直接导致了企业回报率降低，同时也意味着大量金钱在运输途中被燃烧了。
以蔬菜与水果为例，就可以证明我国在运输过程中的消耗与浪费高得惊人。我国每年的蔬菜产量达3亿吨，水果产量超过6000万吨，位居世界前列。但因无法实现冷链流通，加上储藏方式和消费方式原始，每年有8000万吨的果蔬腐烂。在采摘、运输、储存等流通环节上的损失率高达25％到30％。其中，在运送路上腐烂的果蔬每年就有3．7千万吨，可供养2亿人的生活……而美国等发达国家果蔬损失率则控制在5％以内。
对症良方：“快速、长途，重载”路线图
有经济学家指出，从长远看，我国将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工作为主导产业，货物运输量很大。尤其是我国已经跨入人均GDP1000美元的门槛，城市群和城镇更加密集，公路运输正向寻常阡陌深入，人民群众生产和生活对“便捷物流”的需求更为广泛和多样化。
如何提高公路运输效益?本文概括为“快速、长途、重载”三方面：
快速：JIT模式被认为是生产制造企业原材料及配件供应环节备受推崇的物流变革，但支持这一变革的正是信息的流畅、物流运输的快速。快速代表着加速各环节的周转速度，快速可以很好地降低与控制库存，更降低了企业及时应对市场需求变化而进行的产品线变更所带来的耗费；如 果不具备快速的物流，将没有办法实现快速的资金流，而快速的信息流也将找不到载体；快速物流的重要性决定着快速高效的运输车辆在整个供应链管理各环节中的重要性。
在美国高速公路上，公路运输车辆的时速都在100公里以上，而中国的高速公路上，平均时速仅维持在60公里左右，严重超载的情况下甚至只有15公里。公路运输车辆速度慢，影响了货物及时运达，同时也占用了大量的道路资源，表现为运输车辆走到哪里就堵到哪里。一些鲜活货物在公路运输车辆低速、缓慢的周转中就已经变质、腐烂。如果将高速公路比作中国经济的大动脉，那么公路运输车辆便是流动的血液，血液流动速度太慢，必然影响中国整个经济的健康发展。
长途：高速公路上的公路运输车辆仅仅跑得快还不够，它还必须能长途运载，必须具备较高的“完好率”，具备连续运营能力。公路与其他运输模式相比，其最大的优势就在于公路运输是惟一能实现门对门的零缝隙运输方式，而且高速公路货物运输具有很高的性价比。中国公路运输车辆的运距普遍偏短。中国公路运输车辆平均运距仅为63公里，而在欧美发达国家这一指标通常是300多公里，两者有天壤之别。要想让公路运输车辆在中国的高速公路上风驰电掣，最根本的是要从公路运输车辆质量把关，要保证快速公路网上的车辆能连续运营、长途跋涉，只有高的完好率才可以保障长距离、无故障、不间断的持续长途运输，而只有实现长距离公路运输才可以解决铁路运输的瓶颈，缓解“煤、电、油、运”中“运”的紧张，才可以实现缩小中国中、西部经济差距等国家发展目标。
重载：公路运输车辆的速度和连续行驶里程有了保障后，要想提高公路运输效益就必须提高公路运输车辆的吨?公里数。统计资料表明，公路运输业中，5吨运输车辆唱主角的时间延续了近40年，8吨的运输车辆为主的时间延续了10年，15吨的运输车辆为主的时间则只维持了3年～5年，20吨以上的运输车辆则只用了1年～2年。很显然，卡车向高吨位发展是时代的主流，但运输车辆的吨位不可能无限制地扩大，这就必须提高运输车辆的吨?公里数而不是运输车辆的吨位。
在不超载的情况下，运输车辆的运力将直接取决于其吨?公里数。吨?公里数下降意味着单位运营成本上升，单位收益自然降低。因此，公路运输车辆的吨?公里数是否能够提高将成为运输行业赢利与否的分水岭。而运输行业的效益好坏会反作用于国家对公路基础建设的投入及相关政策取向。
所以说，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300公里～500公里)或超长距离(500公里～3000公里)运输发展。
随着经济的发展，中国对石油、煤炭、钢铁、建材等资源的消耗将越来越大，公路运输在各种物资运输中将担当越来越重要的角色。专家预测，在2006年，一方面，国家将进一步加大公路建设步伐，进一步完善配套设施；另一方面，国家将加强对运输企业高能耗、排放不合的运输工具的规范整顿，加大“畅通工程”、“通达工程”的推进，采取“区域经营整体改造”、“开辟专用通道”、“提高物流业组织化程度”等措施，提高公路的通过能力和运输能力、提高效率。
(编辑／熊燕舞)
2005年中国进出口贸易仍呈现输入以原材料、组装件等为主，输出以组装产品、成品为主的特征。进出口商品多为劳动密集型产品，进出口商品总数量庞大，这种高度商品大流动撬动了中国大物流，加之原煤、原油、钢材等能源、工业原料的运输需求持续旺盛，使得中国公路货物运输量在2005年继续快速增长。
虽然公路运输主导地位和基础性作用日益突出，但同时制约中国公路运输发展的物流业效率低下、燃油与能源需求迫切的压力、环境恶化等问题也更加突出。2005年的公路运输业可谓是“稳中有进，喜中参忧”。
三大亮点：2005公路交通新气象
公路设施建设步伐加快
2005年，一系列事关国家宏观经济与区域经济发展的公路交通规划取得新的进展，为促进国家综合竞争力的提升与国土资源的均衡开发奠定了基础。正如美国的“艾森豪威尔州际与国防公路系统”成为美国这个“车轮上的国家”运转的“发动机”一样，《国家高速公路网规划》成为指导中国高速公路建设的“宪章”。
2005年1月～9月，全国完成交通固定资产投资4209．0亿元，同比增长14．7％，其中，公路建设完成投资3710．5亿元，同比增长12．1％，预计到2005年底，全国公路总里程将超过190万公里，高速公路里程将突破4万公里，比世界第三的加拿大足足多出近一倍，标志着中国高速公路建设进入了新阶段。
●周转量再创新高
据统计，2005年1月～9月，全社会公路运输完成货运量和货物周转量分别为96．0亿吨和6216．9亿吨·公里，分别比去年同期增长9．0％和12．4％。分季度看，货运量分别同比增长7．9％、7．9％和11．3％，货物周转量分别同比增长9．0％、13．6％和14．6％，公路运输量增长率仍呈逐季加快态势。
执法力度进一步加强
2005年年初，由国家发改委组织编制的中国首个《节能中长期专项规划》更为明确地提出，要在交通运输领域：加速淘汰高耗能的老旧汽车；加快发展柴油车、大吨位车和专业车；推广厢式货车，发展集装箱化专业运输车辆；改善道路质量；加快运输企业集约化进程，优化运输组织结构；减少单车单放空驶现象，提高运输效率等。
2005年，国家进一步落实了——系列有关道路运输车辆的技术标准要求：继续深化超限超载治理工作，开展了全国公路车辆超载超限治理活动。通过经济、法律、行政等手段的综合运用，加大了对公路运输车辆产品上市的把关力度，确保处于公路货运源头的公路运输车辆在上路前百分之百符合要求。执法部门同时对货物集散地加大监控力度，尽一切手段严格限制超限、超载、大吨小标等行为，意图逐步建立“治超”的长效机制。
两大软肋：制约公路运输业质的提升
●公路运输结构性矛盾突出
虽然中国公路货运总量和货物周转量都在逐年上升，但二者比例失调，表现为吨与吨?公里相距甚大，即总运输量在增加，单位运输效益却没有上升甚至是在下滑。中国公路运输效益不高，重要原因之一是中国公路运输业结构性矛盾突出——公路基础建设发展迅速但运营车辆发展缓慢，低吨位、低效率的运营车辆没有与公路基础建设协调发展，这是对国家巨大基础建设投入的一种浪费。加之管理措施不到位，公路收费不规范等因素，致使中国整个运输业不能形成良性竞争发展态势，物流价格和价值之间发生严重偏离，低效率带来的低价格，甚至恶性压价就成为物流企业间唯一的竞争手段，低运价又导致被迫超载，超载又加剧了降低运价的恶性竞争，这种恶性循环既损坏了道路，又严重危及人民的生命和财产安全。
集装箱运输方式在国际上甚为流行(世界货物集装化平均水平为50％以上)，而在中国却普及率很低(只有20％)；在经营主体上，专业运输企业实力不强，大量小企业和个体运输户从事道路运输，规模小、实力弱，经营不规范，不正当竞争现象普遍存在，缺少全国或区域性的大型名牌企业主导市场，专业化运输和经营上的合理分工无法实施，市场秩序比较混乱；在运输组织方式上，组织化程度低，分散经营、挂靠经营是普遍业态，客货营运车辆的大多数以单车承包和挂靠经营的形式从事运输生产，导致空驶和超载现象并存且相当严重。
●公路运输消耗过高、效率偏低
尽管2005年中国公路里程再创新高，尽管高速公路已稳坐世界第二把交椅，尽管公路运输业的货物运量、货物周转量有了大幅度增长，但这些都不足以表明中国公路运输业得到了健康、强有力的发展。中国高速公路发展状况、道路资源等较为接近美国，但公路运输效率却与美国存在很大差距。
比如，中国运输电子产品和食品的成本比美国高40％～50％，平均每一单运送中，中国的供应链要倒手27次。低下的运输效率直接导致了企业回报率降低，同时也意味着大量金钱在运输途中被燃烧了。
以蔬菜与水果为例，就可以证明我国在运输过程中的消耗与浪费高得惊人。我国每年的蔬菜产量达3亿吨，水果产量超过6000万吨，位居世界前列。但因无法实现冷链流通，加上储藏方式和消费方式原始，每年有8000万吨的果蔬腐烂。在采摘、运输、储存等流通环节上的损失率高达25％到30％。其中，在运送路上腐烂的果蔬每年就有3．7千万吨，可供养2亿人的生活……而美国等发达国家果蔬损失率则控制在5％以内。
对症良方：“快速、长途，重载”路线图
有经济学家指出，从长远看，我国将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工作为主导产业，货物运输量很大。尤其是我国已经跨入人均GDP1000美元的门槛，城市群和城镇更加密集，公路运输正向寻常阡陌深入，人民群众生产和生活对“便捷物流”的需求更为广泛和多样化。
如何提高公路运输效益?本文概括为“快速、长途、重载”三方面：
快速：JIT模式被认为是生产制造企业原材料及配件供应环节备受推崇的物流变革，但支持这一变革的正是信息的流畅、物流运输的快速。快速代表着加速各环节的周转速度，快速可以很好地降低与控制库存，更降低了企业及时应对市场需求变化而进行的产品线变更所带来的耗费；如 果不具备快速的物流，将没有办法实现快速的资金流，而快速的信息流也将找不到载体；快速物流的重要性决定着快速高效的运输车辆在整个供应链管理各环节中的重要性。
在美国高速公路上，公路运输车辆的时速都在100公里以上，而中国的高速公路上，平均时速仅维持在60公里左右，严重超载的情况下甚至只有15公里。公路运输车辆速度慢，影响了货物及时运达，同时也占用了大量的道路资源，表现为运输车辆走到哪里就堵到哪里。一些鲜活货物在公路运输车辆低速、缓慢的周转中就已经变质、腐烂。如果将高速公路比作中国经济的大动脉，那么公路运输车辆便是流动的血液，血液流动速度太慢，必然影响中国整个经济的健康发展。
长途：高速公路上的公路运输车辆仅仅跑得快还不够，它还必须能长途运载，必须具备较高的“完好率”，具备连续运营能力。公路与其他运输模式相比，其最大的优势就在于公路运输是惟一能实现门对门的零缝隙运输方式，而且高速公路货物运输具有很高的性价比。中国公路运输车辆的运距普遍偏短。中国公路运输车辆平均运距仅为63公里，而在欧美发达国家这一指标通常是300多公里，两者有天壤之别。要想让公路运输车辆在中国的高速公路上风驰电掣，最根本的是要从公路运输车辆质量把关，要保证快速公路网上的车辆能连续运营、长途跋涉，只有高的完好率才可以保障长距离、无故障、不间断的持续长途运输，而只有实现长距离公路运输才可以解决铁路运输的瓶颈，缓解“煤、电、油、运”中“运”的紧张，才可以实现缩小中国中、西部经济差距等国家发展目标。
重载：公路运输车辆的速度和连续行驶里程有了保障后，要想提高公路运输效益就必须提高公路运输车辆的吨?公里数。统计资料表明，公路运输业中，5吨运输车辆唱主角的时间延续了近40年，8吨的运输车辆为主的时间延续了10年，15吨的运输车辆为主的时间则只维持了3年～5年，20吨以上的运输车辆则只用了1年～2年。很显然，卡车向高吨位发展是时代的主流，但运输车辆的吨位不可能无限制地扩大，这就必须提高运输车辆的吨?公里数而不是运输车辆的吨位。
在不超载的情况下，运输车辆的运力将直接取决于其吨?公里数。吨?公里数下降意味着单位运营成本上升，单位收益自然降低。因此，公路运输车辆的吨?公里数是否能够提高将成为运输行业赢利与否的分水岭。而运输行业的效益好坏会反作用于国家对公路基础建设的投入及相关政策取向。
所以说，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300公里～500公里)或超长距离(500公里～3000公里)运输发展。
随着经济的发展，中国对石油、煤炭、钢铁、建材等资源的消耗将越来越大，公路运输在各种物资运输中将担当越来越重要的角色。专家预测，在2006年，一方面，国家将进一步加大公路建设步伐，进一步完善配套设施；另一方面，国家将加强对运输企业高能耗、排放不合的运输工具的规范整顿，加大“畅通工程”、“通达工程”的推进，采取“区域经营整体改造”、“开辟专用通道”、“提高物流业组织化程度”等措施，提高公路的通过能力和运输能力、提高效率。
(编辑／熊燕舞)