辩证法有三大规律，即对立统一规律、质量互变规律、否定之否定规律，这是黑格尔在《逻辑学》中首先阐述出来的。看似与汽车以及车展风牛马不相及的东西，事实上一直在影响着两者的发展与变革。
　　或許不少人对于车展不会过多深究。从消费者角度而言，看车展不外乎就是感受浓烈的现场气氛的同时近距离看看感兴趣的新车，或许还能谈个不错的购车价格。倘若上升至圈内人顶多就是发掘竞争产品的优缺点，早就烂熟于心也不如眼见为实，搞不好还能从现场观众之中悟出点应对手段。其实这些都仅是每个人不同出发点所看到的表象。不可否认现在的车展熙熙攘攘的，习以为常之后感觉跟逛个高端庙会没啥区别。可实际上从汽车成为商品的一刻开始，作为车企较量技术，展示新品、消费者了解差异，选购喜好的大舞台，汽车展这种应运而生的大型“集会”，背后一直暗流涌动，并且都能跟事物发展三大规律挂上关系
　　“对立统一规律”有着一个更为让人所熟悉的名字“矛盾规律”，代表着无论什么领域，任何事物内部、之间都包含着矛盾，而正是矛盾双方的统一与斗争，推动着事物的运动、变化与发展。这种规律在全世界举办的第一次国际车展上被体现得淋漓尽致。造车本就是一门生意，为了能将自己的产品推向市场，完成销售获得利润，车企可以说都在竭尽所能。车企之间的竞争与合作，在展会上随处可见。譬如潘哈德的展车使用的正是来自于戴姆勒的两缸发动机，而面上两者则是直接商业对手。事实证明那次展会取得的巨大成功是轰动性的，合共有十四万名游客从各地前来参观，展会总共展示了232 种车型，感觉法国汽车俱乐部立了大功。
　　车展的兴盛， 让世界各国， 特别是汽车制造先驱国家意识到，这是一个宣传新产品和推广汽车品牌的绝佳平台， 车展对于汽车制造商和当地经销商的公共关系活动至关重要。为此纷纷举办车展以扩大本国车企产品影响力。随后世界范围内的车展如雨后春笋出现。数量增多也未必是好事，垂涎于车展红利，部分展会已经不满足一年一次，有的甚至举办两次甚至更多。同质化严重直接导致难以保证每次车展均有上乘素质。车企也无暇应对频繁的参展成本，更无法避免观众快速增加的审美疲劳。这恰好印证了“质量互变规律”。车展进入量变到质变的转化过程。车展之间在相互竞争之中不断求变，力求让自己成为知名的优质展会名片。现在看来最终能成为世人所津津乐道的车展并不多，并且多为老牌车展，如上文所提的巴黎车展，还有法兰克福车展、日内瓦车展、底特律车展（1989 年更名为北美车展）以及东京车展，并称为国际五大车展。而参展的车企也意识到，与其疲于奔命地推出大量车型，倒不如集中火力推出具有自身技术实力的优质产品。
　　至于“否定之否定”原本应该是最难让人理解的一条。但估计经过2020 年这神奇的一年后，大家都能恍然大悟了。疫情影响之下，绝大部分车展在2020年档期都不得不以延期甚至取消宣告征途的结束。部分则寻求互联网力量，转为线上展。新型展会在吸收继承传统展会中有价值的东西，同时也是对传统线下车展的批判与革命。这正好契合了“否定之否定”规律。其实车展并非只因为新冠疫情而被迫转型，早在2018 年的古德伍德速度节时，大众汽车董事长赫伯特·迪斯（Herber t Diess） 就说过：“传统车展是1960 年代的产物，它们不再那么重要了。它们没有提供我们想要的东西，也没有提供购车者想要的东西。”从当时的语境来看，说的正是传统五大车展之中的北美车展，由于车企的频繁退展，外加新冠疫情的影响，这个曾经响当当的大型国际车展已经连续两年被迫取消，至于2021 年能否回归尚不得而知，唯一肯定的答案就是，事物的变化终归向前发展，车展亦然。

世界五大著名车展的故事

　　提起车展，现在早已不再陌生，越来越多的新车选择在车展面世，媒体的集中报道，观众的现场参与，都为新产品提供了绝佳的展示空间。从1897年的柏林车展开始，车展已经成为汽车厂家发布新产品，新技术的主流平台。在中国车展尚未崛起之时，根据全球汽车市场的布局，也形成了欧洲、北美、日本为首的五大车展：法兰克福车展，日内瓦车展，巴黎车展，北美车展，东京车展。在疫情以前，几乎每年都会参与，逐渐这五大车展也形成了自己的风格和特点，有些更偏重于量产车，有些关注新技术，各有千秋。今天我们来盘点一下这五大国外著名车展的历史和特点，看看都有哪些经典车型从这里走向世界。

法兰克福车展：历史最悠久，规模最大

　　其实到现在还有些人对于法兰克福是否是历史最悠久的车展存有疑虑，因为在1897年9 月，德国柏林举办了一次只有8 辆车参加的小型展览，那时候距离汽车发明才过了仅仅十几年的时间，这种交通工具尚未在欧洲普及，但是还是引起了不小的关注，从此之后，每年都会在柏林举行一次，称之为“柏林车展”。柏林车展因为第一次世界大战，中断了13 年，在1921 年重新举办，此时已经有超过60 家的汽车厂家参加，展车数量也达到了90 辆。此后又因为二战被迫停办了多年，战后，1951 年4 月法兰克福举办了一次规模空前的车展，车展吸引了约57 万人，相较于同年9 月在柏林的会展只有29 万人，于是主办单位决定转移阵地至法兰克福，从此成为两年一度的车坛盛事。那么由此看，法兰克福车展应该是世界上历史最悠久的汽车展会。
　　此后法兰克福车展成为了全球规模最大的车展，有“汽车奥运会”之称。每两年举办一次的法兰克福国际车展一般安排在9 月中旬开展，为期两周左右。参展的商家主要来自欧洲、美国和日本，尤其以欧洲汽车商居多。法兰克福地处德国，唱主角的自然是德国企业，这似乎与底特律车展、东京车展的地域性同出一辙。德国是现代汽车的发源地，是奔驰公司、大众公司、奥迪公司老牌公司的老家，法兰克福车展正是他们一展身手的好机会。
　　199 1 年第5 4 届时主办单位决定在奇数年举办客用轿车展、偶数年举办商用货车展。故此届的“纯轿车”展相当成功，共有来自43 个国家、1271 家车厂参与，吸引超过93万5 千的参观人次。由于2020 年疫情的影响，日内瓦车展被迫取消了线下展览，把几百款新车发布放到了线上，今年应该是法兰克福车展的举办年，虽然距离9 月还有很长时间，但目前欧洲疫情的扩散速度并没有得到控制，举办的前景并不乐观。

日内瓦车展：汽车潮流的风向标

　　1905年，瑞士的一个民间汽车俱乐部（ACS）突发奇想，他们决定在1905 年4 月29 日举行一个大型的汽车展会。经过不断的讨论，展会的举办地被选在了瑞士第二大城市日内瓦Geor ges Favon 大道的一个用于大选的投票站。在遥远的1905年，尽管展会场地仅有1200 平方米，仅设置37 个展位，但出人意料的是，在7 天的时间里经有多达17500 人次来到了这里参观，这在当时的瑞士社会引起了轰动，车展的组织者第一次看到了瑞士人民对汽车的好奇与热情，因此，在1906年，瑞士的第二届汽车展在日内瓦如约召开。
　　1914年因为第一次世界大战的爆发，瑞士及世界其他区域的车展都被迫停止举行，这一停就是四年。直到战争结束后的1923年，日内瓦车展再次举办。这次展会吸引了包括迈巴赫、劳斯莱斯等在内的众多国际知名厂商参展，创下了30000名参观者的新记录。1923年日内瓦车展的成功举办，让更多人将它与巴黎、伦敦、柏林、纽约这四大城市举行的国际车展相提并论。随着关注度越来越高，由当时的瑞士汽车协会重新组建的车展组委会也决定，将该车展选在日内瓦举办，且每年举行一次。由此开始，日内瓦车展也有了正式的名分。
　　二战结束，百废待兴。欧洲各国开始大力发展汽车工业，当时欧洲内部关税壁垒逐渐消除，使得欧洲汽车市场空前繁荣，消费者的购车需求也急剧上升。日内瓦车展因此又迎来了新一轮的升级。

　　上世纪70年代的两次石油危机在很大程度上改变了全球汽车的需求结构。人们的选择热点开始由大型车转向节省燃油的小车型，且柴油车成为厂商研发的潮流。而在日内瓦车展上，小尺寸车型、及柴油车型展出的比重也明显增多。不仅如此，前来的参观者不仅关注汽车的燃油经济性，还对车辆的安全型格外感兴趣，因此，在当时的日内瓦车展中也能看到许多厂商向大家展示在安全技术领域上的新成果。
　　进入20世纪80年代，日内瓦车展在硬件方面得到极大程度的升级。新展馆Palexpo 展览中心于1981 年正式交付使用，其38000 平方米的使用面积可初步解决持续已久的空间不足问题，因此也有不少重量级新车借此发布。此外，为应对乘用车和商用车同时展出，日内瓦车展组委会还在1985 年其展馆增建了一个面积达16000 平方米的大厅，从而使该车展在展厅面积上达到国际化一线车展标准，为以后的发展奠定了基础。
　　今天，日内瓦车展已经稳居世界五大车展之列，并享有“国际汽车潮流风向标”的美誉。最為一个“小”国家，瑞士并没有众多的汽车制造公司，汽车消费市场也算不上庞大，但是这样的身份却丝毫不影响它成为世界著名汽车生产厂家的必争之地，究其原因，得益于瑞士深厚的汽车文化底蕴。同时，瑞士还是一个有名的中立国家，公平、客观、公正一直是日内瓦车展的标签。因此，无论是汽车巨头还是不知名的小制造商，在日内瓦车展上，大家都可以找到自己的一席之地，发出属于自己的声音，没有任何歧视与偏见。

巴黎车展：由赛事演变的展览

　　巴黎车展的历史要追溯到1898 年，由当时负责推广“汽车”的法国汽车俱乐部举办了第一届国际汽车、摩托车及汽车运动展览会，这可以说是第一届的巴黎车展。展览会有一项非常有意思的规定，那就是但凡想要参展的车辆，必须首先能够仅依靠自身的动力完成从巴黎到凡尔赛的往返，以证明这些车辆是真正可以行驶的汽车，而非摆在那里供人观赏的空壳。
　　汽车证明了自己不仅仅是个“ 运动员”或是上流社会的专属物，即使在一战期间，它仍然显示出了相当大的经济影响力，1906年，汽车的销售额已经比1898 年增长了近25 倍，随着汽车产业的壮大，车展规模也进一步扩张，巴黎大宫的面积也难以再满足车展的需要，从1906 年开始，主办方把展会搬到了凡尔赛门。
　　在经历了一战和二战的洗礼后，巴黎车展顽强地生存了下来，并且成为欧洲最重要的车展之一。1976 年，为适应大部分汽车制造商的要求，巴黎车展定为两年举行一次。与法兰克福车展相对应，巴黎车展在偶数年中举行。1988 年，巴黎车展采用了新名称“巴黎汽车展”。尽管汽车厂商数目减少，但展车数量却逐渐上升。实际展车数量从1898 年的232 辆增至当年的约1000 辆。1898 年的车展， 约有14 万参观者，1954 年超过百万人涌入巴黎汽车展览馆，这一参观纪录直到199 4 年才被打破，当时共有1，027，666人参观车展。
　　最初，汽车展扮演了普及汽车知识和推动汽车工业发展的角色。汽车也从一开始仅是少数人的奢侈品变为被大众所接受交通工具。现在的汽车展主要起到了两方面的作用，它不仅仅是一个人们可以参观全世界车型的盛会，也是整个汽车行业专家的集会场所。

北美车展：枯木难逢春

　　北美车展（Nor th Amer ic an Int er na tional Aut oShow ;略称NAIA S） 是个每年举办一次的国际性汽车展览。除了是世界五大车展之一，也是北美洲规模最大的国际车展，自从1907 年创办以来即便不包括19 43-1952 年战争时期停办的十年，北美车展也成为了百岁老人。举办地坐落于美国北部的底特律市，在1989 年正式更名之前被称之为“底特律车展”。底特律这个城市的发展历程就是美国汽车发展史的映射，而底特律车展的兴衰就是美国汽车工业的缩影。＼
　　说起底特律车展，就必须要提到底特律市和美国的汽车工业的发展史。二十世纪初，福特T 型车下线并与其他两家美国本土品牌在底特律建厂，使得底特律成为美国最知名的汽车城，1907 年举办第一届底特律车展，那时只有17 家展商和33 辆展车。二十世纪六十年代，底特律成为美国最大的汽车工业中心。七十年代石油危机与日欧车厂的崛起让美国汽车工业备受打击，走上了衰败之路。在二十一世纪初金融危机后，底特律市宣布破产。

　　在底特律车展鼎盛时期，每一次展会都是一场大派对，无数的汽车媒体与爱好者都争相参加展览，以图在第一时间掌握每一家车厂的设计趋势。后来随着以丰田为首的日系品牌登陆美国，美国本土汽车制造商的利益受到严重威胁，底特律车展也逐渐失去了往昔的风光与重要地位。近年来，概念车在北美车展上所占的比例越来越高，几乎全球所有的汽车公司都会利用这个平台推出自己的概念车，各种新奇的设计、各种你所能想到的想不到的创新理念，在底特律车展上你都能看见，因此难免给人离奇、古怪的感觉。由于概念车体现的是厂家的设计能力和创新意识，而不是量化生产的能力，因此概念车就成了体现厂家理念和意识的风向标，北美车展也就因而成了个大厂商斗法的主要舞台。
　　2013 年底特律市破产，这并不是一件坏事，而是政府开始正视历史遗留下来的顽疾。要恢复底特律制造业老大的元气还需要很多人共同努力，包括底特律的居民都表示需要时间来改善这一切。目前除了市政问题困扰着底特律之外，汽车行业中越来越出色的日欧车企在产品线与产品力上都对老牌美国车企构成了严重的威胁，这里面还有前景更加光明的新能源车型。所以说底特律的衰落不可避免，因为它只是被绑到美国汽车工业这艘航空母舰上的小船，身不由己。

东京车展：区域性很强的全球车展

　　第一次东京国际汽车展始于1954年。它的历史在国际五大车展中是最短的，作为亚洲最大的国际车展，被誉为“ 亚洲汽车风向标”。车展在日本东京干叶县举行，与其他国际著名车展相比，东京车展具有鲜明的特点—— 日本产的各种小型汽车历来是车展的主角。同时，各种各样的汽车电子设备和技术也是展会的一大亮点。

　　东京车展的特点之一是车型极其多，几乎什么稀奇古怪的车型都有，而且以小车型居多。车型种类的繁多，恰恰体现了日本人的细腻所在。比如，在日本有很多专为残疾人设计的汽车，这类汽车在打开车门后，驾驶座会自动转90 度，以方便乘坐，还有可用手控制的剎车等等，

　　最近幾年，东京车展的关注度确实有所降低，原因也很简单。日本汽车市场是相对比较封闭的汽车市场，消费者购买本国品牌的比例非常高，而日本并不像中国一样，有合资品牌。因此其他品牌在日本市场销售的都是纯进口的车型，销量非常的少。而且日本形成了自己独特的汽车文化，日本家庭最常用的K-car，其它品牌是不生产这种车型的。因此其他厂商就不太愿意参加日本车展。其次，在过去当传播方式比较单一的时候，车展确实可以一次性的集中展示大量的新车，概念车，吸引消费者的关注。但是，随着时间的推移现在车展的功能正在弱化，并且厂商不希望自己的车型被其他车型抢了风头。厂商宁可单独搞一个发布会，而不是通过车展来展现自己的新车和新技术。因此车展的关注度已经大不如前了。