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摘 要：通过对渝邻高速近五年以来的运营情况进行评价，分析造成《工可》交通量预测结果与现状交通量出现偏差的原因，对未来剩余运营年限交通量预测结果进行调整研究。对高速公路的运营转让工作，以及决策者有一定的指导意义。
关键词：高速公路;运营情况;交通量预测
自改革开放以来，我国经济水平快速提高，在现代化工业建设中，对陆地交通运输的需求扩大，同时随着小汽车的普及，居民出行便利性要求提高，推动了我国高速公路行业的快速发展，截至2019年年底，我国的公路里程已达477.35万公里，其中高速公路总里程已达13.65万公里，位列世界第一。随着我国《公路水路交通结构调整指导意见》与《公路网规划（2013-2030）》的推进，未来我国高速公路行业将在居民出行和陆地运输中做出更大贡献。
0 引言
我国高速公路经过高速发展时期，现在已经步入稳定发展状态，大部分高速公路已经建成并运营。高速公路建设投资模式也发生了巨大的变化，现阶段主要采用国家投资、地方筹资、社会融资相结合的多渠道、多层次、多元化公路建设投融资政策，随着国家“一带一路”倡议和“供给侧”结构性改革，越来越多的高速公路采用BOT或PPP+BOT模式，特许经营项目投资人在运营期间，会出现资产配置不合理等各种不确定性因素，对现有的运营高速公路转让经营权等的情况发生，再加上2018年12月20日，中国交通运输部发布《收费公路管理条例（修订草案）》：中国内地高速公路将实施长期收费政策，收取费用除用于还贷外，还用于养护管理，由此可见在未来高速公路运营中，经营权转让的情况将会频繁发生，因此对已经运营的高速公路项目，运营情况评估和剩余年交通量预测的准确性越来越重要。
1 渝邻高速运营情况
1.1 渝邻高速公路概况
渝邻高速公路（重庆段）起点位于川渝交界处邻水县的邱家河，止点位于重庆江北区黑石子，途径江北区寸滩、渝北区石坪、两路、沙坪、王家、古路、高嘴和大湾等城镇，全长53.6 km，双向4车道，设计行车速度80公里/小时，沿线有桥梁33座、隧道两座、涵洞铁道226个、人行天桥27座、分离式立交16座，设互通式立交桥5处、收费站6个、服务区1个。渝邻高速全线于2001年开工，2004年7月建成并投入运营。
渝邻高速公路是国家高速公路网G65（内蒙古包头至广东茂名）线的重要组成部分，是重庆市区与四川省东北部地区连接的南北走向国家干线公路;往南与重庆至湛江公路连接，形成川渝至沿海港口的重要出海通道，向北与沪蓉高速连接，可至广安、成都、山西和湖北等地区。重庆渝邻高速是实现中西部地区经济由内陆经济向外向型经济发展，有利于实施中西部开发战略实施，促进项目沿线各省、市地区社会经济发展。
1.2 渝邻高速公路交通量分析
为了准确、全面考察渝邻高速公路的运营效果，不断提高公路建设项目决策、设计、施工和管理水平，为合理利用资金，提高投资效益，制定相关管理政策等提供科学依据，对渝邻高速公路的断面交通量情况等进行了详细调查和统计分析。根据重庆渝邻高速公路有限公司提供的2016年1月至2018年12月断面数据，经过简单数据处理及计算后，渝邻高速各类车断面日均交通如下表所示：
从上表中各断面数据来看，渝邻高速公路运营状况呈现以下特征：
1.2.1 以环东北（G65渝北收费站）-王家为中心，各断面呈递减趋势
交通量最大的断面为环东北（G65渝北收费站）-王家，2016-2017年分别达到了约19 095辆/日（双向，下同）、21 063辆/日和19 951辆/日，交通量最小的断面为项目重庆境内末端大湾至草坝场省界收费站和沙坪（沙坪互通）至环东北（G65渝北收费站），2016-2018年断面交通量分别为13 849辆/日、15 618辆/日和14 009辆/日、14 742辆/日以及15 494辆/日、14 026辆/日，中间路段除与其它高速相衔接段稍有波动外，其它均呈下降趋势。
上述现象的主要原因在于：环东北（G65渝北收费站）至王家段，有绕城高速与本项目相交，成为重要的合流点，因此环东北（G65渝北收费站）-王家段面交通量达到了本项目断面交通量的最大值;本项目过环东北（G65渝北收费站）之后，经过沙坪坝互通、新龙湾互通等互通立交进行分流，因此本项目靠近重庆主城市区段交通量逐渐减小;本项目重庆境内末端大湾至草坝场省界收费站处，因沿线区间交通减少，仅剩过境交通和区间对外交通，因此断面交通量也呈逐渐递减趋势。
1.2.2 客货交通量差距明显，客车占比逐渐减少，货车占比逐渐增加
分类型来看，各路段客货车交通量差距较大，其中差距最大处在环东北（G65渝北收费站）-王家，该路段小客车比例較大，其余路段因分流作用小客车比例逐渐减小。上述现象主要原因在于靠近重庆市主城区附近小客车出行比例有所增加，因此总出行中客货比例相差较大，靠近重庆市与四川省边界多为过境车辆，过境车辆中以货车为主，因此客车货车比例差距就会有所下降，货车大多以过境交通为主，因此断面交通组成中货车数量变化较小。
在客货车占比上，路段中间至两端逐渐呈现出“客运交通比例逐渐降低，货运交通比例逐渐增加”这一特征，但特征并不十分明显。主要原因是：环东北（G65渝北收费站）-王家段与重庆绕城高速相交，分流部分客车交通，因此沙坪-环东北（G65渝北收费站）客车比例下降而货车比例上升;靠近重庆与四川省边界，项目沿线分流了部分区间交通，区间交通以小客车为主，因此大湾—草坝场主线收费站客车比例有所下降，货车比例有所上升。现状全线平均车型结构如表2所示。
2016年渝邻高速断面交通量的车型比例特征来看，货车和客车比例几乎各占50%，其中客车以小客车为主，占比为48%左右，货车以超大货车（拖挂车）为主，占比为37%左右，其次为中货车，占比为8%左右。2017-2018年渝邻高速断面交通量车型比例货车有所增加，货车比例达到55%以上，货车以拖挂车为主，接近50%。 1.2.3 各断面增长率变化趋势
从2016-2018年断面增长率来看，2016-2017年路段全线平均增长率为16%左右，2017-2018年路段全线平均增长率下降了4%左右。从分段断面来看，2016-2017年大湾至草坝场（主线收费站）交通量增长率为21%，说明本项目过境交通量增长幅度较大，沙坪-环东北断面交通量增长率为7%，靠近城区断面增长变缓，其他断面增长率在20%左右。2017-2018年本项目各断面交通量都有所下降，沙坪-环东北（G65渝北收费站）和大湾-草坝场（主线站）下降了10%左右，其他断面下降幅度不到5%。根据各车型比例增长率来看，2016-2017年拖挂车增长率均远高于其他车辆的增长率，沙坪-环东北段拖挂车增长率为15%左右，其他断面拖挂车增长率为40%左右，沙坪-环东北靠近市区，因此拖挂车的增长率会有所下降，大客车和小货车的增长率基本为负值。2017-2018年各类车型增长率都基本为负值，其中大货车和大客车各断面都下降了20%左右，小客车和拖挂车增长率为1%左右（表3）。
2 渝邻高速运营评价
2.1 与预测交通量对比
在公路建设项目建成后运营中，需要对项目进行运营后实际交通量与《工可》报告中的预测结果进行比较，分析产生差距的主要原因。其目的是验证项目前期工作中交通量预测的准确性及预测方法的可靠性，以便总结经验，提高可研中交通量预测的水平，为公路建设项目提供科学的决策支持[1]。
渝邻高速分段面交通量仅收集到2016-2018年，通过2011-2015年各收费站收费收入反推出各年交通量与工可报告进行对比。本项目实际运营年2011年交通量为12 794 pcu/d，2018年交通量为26 457 pcu/d。工可报告预测本项目2011年交通量为18 459 pcu/d，2018年交通量为32 021 pcu/d，本项目实际运营交通量较工可报告预测交通量比较来看，2011-2012年实际交通量比工可预测结果低30%左右，2013-2018年实际交通量比工可预测结果偏低10%左右。
2.2 差异原因分析
从上述分析中可以看出，渝邻高速的工可报告交通量预测较为乐观，项目运营期比工可报告预测结果偏低的主要原因是，工可报告预测依据的基年交通量数据偏大，造成运行前期偏差较大。近几年通过城市经济社会发展，城市化进程和土地利用开发等积极因素影响，项目交通量增长较大缩小与工可预测结果的差距。
随着我国高速公路的迅猛发展，越来越多的项目在运营中出现了工可报告预测交通量失准的现象，大部分项目实际运营的交通量达不到预测结果，导致了项目投资收益与预测差距较大，归纳总结出以下几个方面因素：
（1）政治影响因素。为了项目的招商引资需要，有关部门需要项目经济效益达到良好的标准，因此需要交通量预测结果来实现目标经济效益。
（2）规划条件影响因素。一般高速公路项目从前期研究，经过两阶段设计到启动建设，最后建成运营一般至少需要四年或者更久的时间，项目影响区的社会经济发展、交通运输、产业等规划条件也会发生巨大变化，直接影响项目交通量及经济效益。
（3）收费标准和政策变化影响因素。工可研究阶段项目预测的收费标准与实际批复收费标准存在一定差异，项目所在影响区路网中部分高速公路收费期满停止收费，目前国家和地方政府规定的一些等级公路停止收费等。收费标准对货车及重型车的交通量影响较大，也直接对项目收益情况造成影响。
（4）不可抗力影响因素。政治、经济、自然环境等发生变化，如战争、金融危机、地震洪涝灾害等不可抗力因素，均会导致项目交通量受到影响。
3 交通量预测调整
交通量预测过程是一个影响因素复杂的庞大系统，众多的参数互相影响，基础数据整理和预测过程工作量大、预测时间跨度较长。对于以风险预测为主要目的的项目运营情况评价，交通量预测需要基于现状运营情况数据进行重新预测，但不需要评估人员像可行性研究预测中一样，按照“四阶段法”的过程对交通量进行详细预测，综合考虑了各种因素以及大量的实践经验，总结出“调整基数法”和“通道总量控制法”对交通量预测结果进行调整。这两种方法均是基于项目现状运营情况的基础数据，预测过程参数少、易操作并且预测结果可信度高等特点。
3.1 调整基数法
在工可报告交通量预测中，高速公路影响区的交通出行生成预测采用的是增长率法，其中各小区发生和吸引交通量的增长率采用弹性系数法预测[2]。调整基数法主要通过调整项目运营期各影响区历年GDP增长情况以及运输指标变化情况的弹性系数，从而对项目未来运营期特征年交通增长率进行修正，来降低工可报告预测交通量的不准确性。
弹性系数计算公式如：
式中，G——弹性系数;
It——运输指标变化的百分率;
Ig——经济指标变化的百分率[2]。
3.2 通道总量控制法
对已经运营的高速公路，应该从区域路网结构中分析其功能定位，其主要承担的交通构成情况，再利用现状OD调查和断面流量观测数据进行测算，并对相同通道内的路网进行权重分担，测算出本项目可能承担的各方向交通量，并对未来发展趋势进行预测，基于现状通道总量交通量控制方法修正后的预测值，较工可报告预测结果更为准确。
参考文献：
[1]喻翔，张锦，张琪.成绵高速公路运营情况后评价研究[J].公路，2002（2）：57-62.
[2]李永钢.公路BOT项目决策阶段交通量预测调整方法[J].中国工程咨询，2015（7）：69-70.
[3]方晖.高速公路后评估流量的预测模型研究[J].信息系统工程，2012（11）：88-89.
[4]崔娥，張艳杰，高博.高速公路建设项目过程后评价探讨[J].西部交通科技，2008（6）：5-8.
[5]代江红，王玉娥.高速公路投资评估中的交通量预测[J].交通科技，2011（S1）：91-94.
关键词：高速公路;运营情况;交通量预测
自改革开放以来，我国经济水平快速提高，在现代化工业建设中，对陆地交通运输的需求扩大，同时随着小汽车的普及，居民出行便利性要求提高，推动了我国高速公路行业的快速发展，截至2019年年底，我国的公路里程已达477.35万公里，其中高速公路总里程已达13.65万公里，位列世界第一。随着我国《公路水路交通结构调整指导意见》与《公路网规划（2013-2030）》的推进，未来我国高速公路行业将在居民出行和陆地运输中做出更大贡献。
0 引言
我国高速公路经过高速发展时期，现在已经步入稳定发展状态，大部分高速公路已经建成并运营。高速公路建设投资模式也发生了巨大的变化，现阶段主要采用国家投资、地方筹资、社会融资相结合的多渠道、多层次、多元化公路建设投融资政策，随着国家“一带一路”倡议和“供给侧”结构性改革，越来越多的高速公路采用BOT或PPP+BOT模式，特许经营项目投资人在运营期间，会出现资产配置不合理等各种不确定性因素，对现有的运营高速公路转让经营权等的情况发生，再加上2018年12月20日，中国交通运输部发布《收费公路管理条例（修订草案）》：中国内地高速公路将实施长期收费政策，收取费用除用于还贷外，还用于养护管理，由此可见在未来高速公路运营中，经营权转让的情况将会频繁发生，因此对已经运营的高速公路项目，运营情况评估和剩余年交通量预测的准确性越来越重要。
1 渝邻高速运营情况
1.1 渝邻高速公路概况
渝邻高速公路（重庆段）起点位于川渝交界处邻水县的邱家河，止点位于重庆江北区黑石子，途径江北区寸滩、渝北区石坪、两路、沙坪、王家、古路、高嘴和大湾等城镇，全长53.6 km，双向4车道，设计行车速度80公里/小时，沿线有桥梁33座、隧道两座、涵洞铁道226个、人行天桥27座、分离式立交16座，设互通式立交桥5处、收费站6个、服务区1个。渝邻高速全线于2001年开工，2004年7月建成并投入运营。
渝邻高速公路是国家高速公路网G65（内蒙古包头至广东茂名）线的重要组成部分，是重庆市区与四川省东北部地区连接的南北走向国家干线公路;往南与重庆至湛江公路连接，形成川渝至沿海港口的重要出海通道，向北与沪蓉高速连接，可至广安、成都、山西和湖北等地区。重庆渝邻高速是实现中西部地区经济由内陆经济向外向型经济发展，有利于实施中西部开发战略实施，促进项目沿线各省、市地区社会经济发展。
1.2 渝邻高速公路交通量分析
为了准确、全面考察渝邻高速公路的运营效果，不断提高公路建设项目决策、设计、施工和管理水平，为合理利用资金，提高投资效益，制定相关管理政策等提供科学依据，对渝邻高速公路的断面交通量情况等进行了详细调查和统计分析。根据重庆渝邻高速公路有限公司提供的2016年1月至2018年12月断面数据，经过简单数据处理及计算后，渝邻高速各类车断面日均交通如下表所示：
从上表中各断面数据来看，渝邻高速公路运营状况呈现以下特征：
1.2.1 以环东北（G65渝北收费站）-王家为中心，各断面呈递减趋势
交通量最大的断面为环东北（G65渝北收费站）-王家，2016-2017年分别达到了约19 095辆/日（双向，下同）、21 063辆/日和19 951辆/日，交通量最小的断面为项目重庆境内末端大湾至草坝场省界收费站和沙坪（沙坪互通）至环东北（G65渝北收费站），2016-2018年断面交通量分别为13 849辆/日、15 618辆/日和14 009辆/日、14 742辆/日以及15 494辆/日、14 026辆/日，中间路段除与其它高速相衔接段稍有波动外，其它均呈下降趋势。
上述现象的主要原因在于：环东北（G65渝北收费站）至王家段，有绕城高速与本项目相交，成为重要的合流点，因此环东北（G65渝北收费站）-王家段面交通量达到了本项目断面交通量的最大值;本项目过环东北（G65渝北收费站）之后，经过沙坪坝互通、新龙湾互通等互通立交进行分流，因此本项目靠近重庆主城市区段交通量逐渐减小;本项目重庆境内末端大湾至草坝场省界收费站处，因沿线区间交通减少，仅剩过境交通和区间对外交通，因此断面交通量也呈逐渐递减趋势。
1.2.2 客货交通量差距明显，客车占比逐渐减少，货车占比逐渐增加
分类型来看，各路段客货车交通量差距较大，其中差距最大处在环东北（G65渝北收费站）-王家，该路段小客车比例較大，其余路段因分流作用小客车比例逐渐减小。上述现象主要原因在于靠近重庆市主城区附近小客车出行比例有所增加，因此总出行中客货比例相差较大，靠近重庆市与四川省边界多为过境车辆，过境车辆中以货车为主，因此客车货车比例差距就会有所下降，货车大多以过境交通为主，因此断面交通组成中货车数量变化较小。
在客货车占比上，路段中间至两端逐渐呈现出“客运交通比例逐渐降低，货运交通比例逐渐增加”这一特征，但特征并不十分明显。主要原因是：环东北（G65渝北收费站）-王家段与重庆绕城高速相交，分流部分客车交通，因此沙坪-环东北（G65渝北收费站）客车比例下降而货车比例上升;靠近重庆与四川省边界，项目沿线分流了部分区间交通，区间交通以小客车为主，因此大湾—草坝场主线收费站客车比例有所下降，货车比例有所上升。现状全线平均车型结构如表2所示。
2016年渝邻高速断面交通量的车型比例特征来看，货车和客车比例几乎各占50%，其中客车以小客车为主，占比为48%左右，货车以超大货车（拖挂车）为主，占比为37%左右，其次为中货车，占比为8%左右。2017-2018年渝邻高速断面交通量车型比例货车有所增加，货车比例达到55%以上，货车以拖挂车为主，接近50%。 1.2.3 各断面增长率变化趋势
从2016-2018年断面增长率来看，2016-2017年路段全线平均增长率为16%左右，2017-2018年路段全线平均增长率下降了4%左右。从分段断面来看，2016-2017年大湾至草坝场（主线收费站）交通量增长率为21%，说明本项目过境交通量增长幅度较大，沙坪-环东北断面交通量增长率为7%，靠近城区断面增长变缓，其他断面增长率在20%左右。2017-2018年本项目各断面交通量都有所下降，沙坪-环东北（G65渝北收费站）和大湾-草坝场（主线站）下降了10%左右，其他断面下降幅度不到5%。根据各车型比例增长率来看，2016-2017年拖挂车增长率均远高于其他车辆的增长率，沙坪-环东北段拖挂车增长率为15%左右，其他断面拖挂车增长率为40%左右，沙坪-环东北靠近市区，因此拖挂车的增长率会有所下降，大客车和小货车的增长率基本为负值。2017-2018年各类车型增长率都基本为负值，其中大货车和大客车各断面都下降了20%左右，小客车和拖挂车增长率为1%左右（表3）。
2 渝邻高速运营评价
2.1 与预测交通量对比
在公路建设项目建成后运营中，需要对项目进行运营后实际交通量与《工可》报告中的预测结果进行比较，分析产生差距的主要原因。其目的是验证项目前期工作中交通量预测的准确性及预测方法的可靠性，以便总结经验，提高可研中交通量预测的水平，为公路建设项目提供科学的决策支持[1]。
渝邻高速分段面交通量仅收集到2016-2018年，通过2011-2015年各收费站收费收入反推出各年交通量与工可报告进行对比。本项目实际运营年2011年交通量为12 794 pcu/d，2018年交通量为26 457 pcu/d。工可报告预测本项目2011年交通量为18 459 pcu/d，2018年交通量为32 021 pcu/d，本项目实际运营交通量较工可报告预测交通量比较来看，2011-2012年实际交通量比工可预测结果低30%左右，2013-2018年实际交通量比工可预测结果偏低10%左右。
2.2 差异原因分析
从上述分析中可以看出，渝邻高速的工可报告交通量预测较为乐观，项目运营期比工可报告预测结果偏低的主要原因是，工可报告预测依据的基年交通量数据偏大，造成运行前期偏差较大。近几年通过城市经济社会发展，城市化进程和土地利用开发等积极因素影响，项目交通量增长较大缩小与工可预测结果的差距。
随着我国高速公路的迅猛发展，越来越多的项目在运营中出现了工可报告预测交通量失准的现象，大部分项目实际运营的交通量达不到预测结果，导致了项目投资收益与预测差距较大，归纳总结出以下几个方面因素：
（1）政治影响因素。为了项目的招商引资需要，有关部门需要项目经济效益达到良好的标准，因此需要交通量预测结果来实现目标经济效益。
（2）规划条件影响因素。一般高速公路项目从前期研究，经过两阶段设计到启动建设，最后建成运营一般至少需要四年或者更久的时间，项目影响区的社会经济发展、交通运输、产业等规划条件也会发生巨大变化，直接影响项目交通量及经济效益。
（3）收费标准和政策变化影响因素。工可研究阶段项目预测的收费标准与实际批复收费标准存在一定差异，项目所在影响区路网中部分高速公路收费期满停止收费，目前国家和地方政府规定的一些等级公路停止收费等。收费标准对货车及重型车的交通量影响较大，也直接对项目收益情况造成影响。
（4）不可抗力影响因素。政治、经济、自然环境等发生变化，如战争、金融危机、地震洪涝灾害等不可抗力因素，均会导致项目交通量受到影响。
3 交通量预测调整
交通量预测过程是一个影响因素复杂的庞大系统，众多的参数互相影响，基础数据整理和预测过程工作量大、预测时间跨度较长。对于以风险预测为主要目的的项目运营情况评价，交通量预测需要基于现状运营情况数据进行重新预测，但不需要评估人员像可行性研究预测中一样，按照“四阶段法”的过程对交通量进行详细预测，综合考虑了各种因素以及大量的实践经验，总结出“调整基数法”和“通道总量控制法”对交通量预测结果进行调整。这两种方法均是基于项目现状运营情况的基础数据，预测过程参数少、易操作并且预测结果可信度高等特点。
3.1 调整基数法
在工可报告交通量预测中，高速公路影响区的交通出行生成预测采用的是增长率法，其中各小区发生和吸引交通量的增长率采用弹性系数法预测[2]。调整基数法主要通过调整项目运营期各影响区历年GDP增长情况以及运输指标变化情况的弹性系数，从而对项目未来运营期特征年交通增长率进行修正，来降低工可报告预测交通量的不准确性。
弹性系数计算公式如：
式中，G——弹性系数;
It——运输指标变化的百分率;
Ig——经济指标变化的百分率[2]。
3.2 通道总量控制法
对已经运营的高速公路，应该从区域路网结构中分析其功能定位，其主要承担的交通构成情况，再利用现状OD调查和断面流量观测数据进行测算，并对相同通道内的路网进行权重分担，测算出本项目可能承担的各方向交通量，并对未来发展趋势进行预测，基于现状通道总量交通量控制方法修正后的预测值，较工可报告预测结果更为准确。
参考文献：
[1]喻翔，张锦，张琪.成绵高速公路运营情况后评价研究[J].公路，2002（2）：57-62.
[2]李永钢.公路BOT项目决策阶段交通量预测调整方法[J].中国工程咨询，2015（7）：69-70.
[3]方晖.高速公路后评估流量的预测模型研究[J].信息系统工程，2012（11）：88-89.
[4]崔娥，張艳杰，高博.高速公路建设项目过程后评价探讨[J].西部交通科技，2008（6）：5-8.
[5]代江红，王玉娥.高速公路投资评估中的交通量预测[J].交通科技，2011（S1）：91-94.