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2008年的金融危机之殇,让道路客运企业家家自危、倍感寒意。为了适应经济阶段调整后的市场需求,道路客运企业意图转“危”为“机”,加快实现自身服务角色的转换。
市场竞争+金融危机:屋漏偏逢连夜雨
事实上,道路客运行业经过近十年来的高速发展,基础设施改善进度明显加快,各种运输服务项目和服务类型不断出现,客运需求多样化程度持续增加,道路客运业发生了巨大而深刻的变化。
但随着客运市场竞争的加剧,油耗成本不断提高,铁路提速、航空运输平民化等对道路中长途客运市场的蚕食,行业发展遇上了“瓶颈”——企业在综合运输市场中的地位发生了变化,传统服务角色开始不适应市场新转变。
适逢道路客运结构调整期,金融危机也不期而遇——
劳动密集型企业大量停产、裁员,商务活动随之减少,跨省跨市农民工、打工族、居民出游锐减,长途客源剧降;燃油价格升多降少,燃油费改税的实施对企业成本和风险的压力有增无减。年票、高速公路收费、一级公路收费等重重地压在道路客运企业身上……
再加之铁路、轻轨、民航的挤压,导致许多长途客运企业的班车实载率不及50%,作为道路客运企业主要经营收入的长途班线,其市场占有率日渐式微。
在这场大洗牌中,以“冬眠”的心态挺过去或从战术角度去简单应对都过于消极,真正需要克服的是存在于行业内部的矛盾和需求调整,以逐步形成规模经济,推动行业走向集约化发展道路。
做好“衔接者”:祸兮福之所倚
这是传统发展模式之危,更是科学发展模式之机。如何在不乐观的经济下韬光养晦,提升自身的竞争力,确保综合运输体系中的角色转化,才是道路客运企业面临的现实情况和真正挑战。
其实道路客运不再是“一枝独秀”的运输方式,它要挑战的真正对手也不是铁路客运和民航客运,而是它自己。
经济阶段调整的多变之秋也意味着企业要面对服务角色定位的变化,以更好地发挥道路客运“点对点、门对门,网络覆盖广,通达深,灵活多变”的比较优势。
李盛霖部长说过,客运企业要应对危机,就要“加强战略思维,充分利用一切有利的外部条件发展自己,牢牢掌握发展的主动权。”
纵观改革开放30年的高速发展之路,其中最基本、最重要的特点就是以生产要素的投入作为基本动力,依靠大量廉价资源、资金和环境投入,以及充足便宜的劳动力做保障,推动经济调整成长。随着金融危机爆发带动经济阶段调整的完成,生产要素投入对经济增长拉动的边际效应会逐渐递减,生产效率和增长方式将决定未来经济的中长期发展的前景和质量。
因此,在审慎的判断和智慧的指引下,未雨绸缪做好调整后的发力准备,提前制定好企业的“发展预案”是有卓越远见的战略意识,是让企业成为未来新一轮发展大浪潮中稳健的先行者的重要基石。
这是个实现从主导到衔接服务过渡的艰难的调整,其中伴随着很大的变革困难和经营风险,但也是必要的阶段性调整。“衔接者”角色的转变,正是道路客运企业在危机中实现“率先突围”的强有力的“驱动引擎”。
多变之秋:三招化险为夷
在发达国家里,道路客运企业是实现多种运输方式的“无缝”对接和“零距离”周转的基本个体。
公铁“零距离”周转—铁路客运是“线”的概念,而道路客运是“面”的概念,两者互为衔接、“线面结合”,为旅客提供方便、快捷、优质的服务。随着现代综合运输体系的逐步完善,公铁联运的需求也越来越大,特别是广州、深圳、湛江、汕头等集公路主枢纽、铁路主枢纽于一身的城市,更是需要在火车站和客运站之间建立良好的衔接关系,尽量做到公铁“零距离”周转。
以汕头为例。目前,汕头火车站除了已与客运中心站(汽车站)“零距离”毗邻设置外,与汕头西区出入口的连接只有城市公交和出租车,东西两个出入节点有些“脱节”,这对许多需要通过西区公路出入口抵达潮州、揭阳等地的旅客的出行显得有些不便,缺少了更为便捷的直达客运专线来实现紧密的无缝衔接。
因此,依据火车站的列次,在火车站设立临时道路客运站点,合理地安排发往西区出入节点客运站直达班线,既符合现代城市交通规划,使交通资源的综合利用更有效率,又有利于抵汕旅客的出行便捷。
同时还能有效地、及时地分流节假日客流高峰期火车站的客流,避免旅客大量滞留,切实减轻火车站的疏运压力。对于汕头的道路客运企业来说,既为企业挣得了经济效益,也在为铁路客运提供衔接服务中取得了社会效益。
空陆联运客运换乘中心—道路客运企业与机场建立业务联系,在机场设立候车厅、调度室、客车安检台、清洗台,按照航班时间和载客率,灵活安排发班频次和营运班车数量,发挥“方便、快捷、门到门”的优势,使乘坐飞机的旅客不出机场也能无中转搭乘客车前往周边城区,实现民航客运和道路客运的“无缝”对接。
实际上,早在2007年,重庆江北国际机场已经有了我国首个位于机场内的长途客运换乘中心,这个换乘中心因其辐射区人口数量超过七千万而被认为“开放潜力巨大”。
在广东,有许多具备建立空陆联运客运换乘中心条件的机场,例如汕头的外砂机场,在民航受金融危机影响的不利情况下,2008年全年仍运输起降11478架次,旅客吞吐量依然多达109.1万人次,其辐射范围广,覆盖了包括汕头在内的粤东各市、县近两千万人口,换乘中心的市场发展潜力可谓不小。
旅游景区的“无缝衔接”—广东省旅游资源丰富,既有深圳华侨城、番禺长隆这样的AAAAA级旅游景区,又有肇庆七星岩、鼎湖山等著名旅游胜地,每年汇聚广东的游客众多,节假日尤甚,旅客运输市场巨大。
然而旅游公司的运力有限,常常供不应求,而其他运输方式对旅客缺乏主动性,既不方便省心,又不见得便宜,加上现在自主旅行的游客越来越多,这为广东现代道路客运企业提供了一个潜在的客运市场空间。
笔者认为,广东道路客运企业应从“便捷”和“价廉”入手,视当地及周边城镇的旅游景区实际和企业的客运辐射能力,适当增设开往旅游景区的直达班车,开展旅游包车优惠业务,推出与景区单位合作的多重打折优惠活动,实现客运站点和景区的无缝衔接。
例如,对旅游班线车票以打折优惠卖出,同时向乘客赠送景点优惠门票、介绍资料等,并为到站的游客提供城市交通资讯、公交车导乘服务和设立的士服务区等,这样既为游客提供非常方便、周到、人性化的换乘服务,又因为票价的打折活动和与景点门票捆绑销售,而在价格上具有极大的吸引力,让游客真正感受到道路客运企业实现由主导运输的角色转变为衔接服务角色后,其高质量服务带来的“便捷”与“价廉”。(作者单位:汕头市汽车运输总公司)
市场竞争+金融危机:屋漏偏逢连夜雨
事实上,道路客运行业经过近十年来的高速发展,基础设施改善进度明显加快,各种运输服务项目和服务类型不断出现,客运需求多样化程度持续增加,道路客运业发生了巨大而深刻的变化。
但随着客运市场竞争的加剧,油耗成本不断提高,铁路提速、航空运输平民化等对道路中长途客运市场的蚕食,行业发展遇上了“瓶颈”——企业在综合运输市场中的地位发生了变化,传统服务角色开始不适应市场新转变。
适逢道路客运结构调整期,金融危机也不期而遇——
劳动密集型企业大量停产、裁员,商务活动随之减少,跨省跨市农民工、打工族、居民出游锐减,长途客源剧降;燃油价格升多降少,燃油费改税的实施对企业成本和风险的压力有增无减。年票、高速公路收费、一级公路收费等重重地压在道路客运企业身上……
再加之铁路、轻轨、民航的挤压,导致许多长途客运企业的班车实载率不及50%,作为道路客运企业主要经营收入的长途班线,其市场占有率日渐式微。
在这场大洗牌中,以“冬眠”的心态挺过去或从战术角度去简单应对都过于消极,真正需要克服的是存在于行业内部的矛盾和需求调整,以逐步形成规模经济,推动行业走向集约化发展道路。
做好“衔接者”:祸兮福之所倚
这是传统发展模式之危,更是科学发展模式之机。如何在不乐观的经济下韬光养晦,提升自身的竞争力,确保综合运输体系中的角色转化,才是道路客运企业面临的现实情况和真正挑战。
其实道路客运不再是“一枝独秀”的运输方式,它要挑战的真正对手也不是铁路客运和民航客运,而是它自己。
经济阶段调整的多变之秋也意味着企业要面对服务角色定位的变化,以更好地发挥道路客运“点对点、门对门,网络覆盖广,通达深,灵活多变”的比较优势。
李盛霖部长说过,客运企业要应对危机,就要“加强战略思维,充分利用一切有利的外部条件发展自己,牢牢掌握发展的主动权。”
纵观改革开放30年的高速发展之路,其中最基本、最重要的特点就是以生产要素的投入作为基本动力,依靠大量廉价资源、资金和环境投入,以及充足便宜的劳动力做保障,推动经济调整成长。随着金融危机爆发带动经济阶段调整的完成,生产要素投入对经济增长拉动的边际效应会逐渐递减,生产效率和增长方式将决定未来经济的中长期发展的前景和质量。
因此,在审慎的判断和智慧的指引下,未雨绸缪做好调整后的发力准备,提前制定好企业的“发展预案”是有卓越远见的战略意识,是让企业成为未来新一轮发展大浪潮中稳健的先行者的重要基石。
这是个实现从主导到衔接服务过渡的艰难的调整,其中伴随着很大的变革困难和经营风险,但也是必要的阶段性调整。“衔接者”角色的转变,正是道路客运企业在危机中实现“率先突围”的强有力的“驱动引擎”。
多变之秋:三招化险为夷
在发达国家里,道路客运企业是实现多种运输方式的“无缝”对接和“零距离”周转的基本个体。
公铁“零距离”周转—铁路客运是“线”的概念,而道路客运是“面”的概念,两者互为衔接、“线面结合”,为旅客提供方便、快捷、优质的服务。随着现代综合运输体系的逐步完善,公铁联运的需求也越来越大,特别是广州、深圳、湛江、汕头等集公路主枢纽、铁路主枢纽于一身的城市,更是需要在火车站和客运站之间建立良好的衔接关系,尽量做到公铁“零距离”周转。
以汕头为例。目前,汕头火车站除了已与客运中心站(汽车站)“零距离”毗邻设置外,与汕头西区出入口的连接只有城市公交和出租车,东西两个出入节点有些“脱节”,这对许多需要通过西区公路出入口抵达潮州、揭阳等地的旅客的出行显得有些不便,缺少了更为便捷的直达客运专线来实现紧密的无缝衔接。
因此,依据火车站的列次,在火车站设立临时道路客运站点,合理地安排发往西区出入节点客运站直达班线,既符合现代城市交通规划,使交通资源的综合利用更有效率,又有利于抵汕旅客的出行便捷。
同时还能有效地、及时地分流节假日客流高峰期火车站的客流,避免旅客大量滞留,切实减轻火车站的疏运压力。对于汕头的道路客运企业来说,既为企业挣得了经济效益,也在为铁路客运提供衔接服务中取得了社会效益。
空陆联运客运换乘中心—道路客运企业与机场建立业务联系,在机场设立候车厅、调度室、客车安检台、清洗台,按照航班时间和载客率,灵活安排发班频次和营运班车数量,发挥“方便、快捷、门到门”的优势,使乘坐飞机的旅客不出机场也能无中转搭乘客车前往周边城区,实现民航客运和道路客运的“无缝”对接。
实际上,早在2007年,重庆江北国际机场已经有了我国首个位于机场内的长途客运换乘中心,这个换乘中心因其辐射区人口数量超过七千万而被认为“开放潜力巨大”。
在广东,有许多具备建立空陆联运客运换乘中心条件的机场,例如汕头的外砂机场,在民航受金融危机影响的不利情况下,2008年全年仍运输起降11478架次,旅客吞吐量依然多达109.1万人次,其辐射范围广,覆盖了包括汕头在内的粤东各市、县近两千万人口,换乘中心的市场发展潜力可谓不小。
旅游景区的“无缝衔接”—广东省旅游资源丰富,既有深圳华侨城、番禺长隆这样的AAAAA级旅游景区,又有肇庆七星岩、鼎湖山等著名旅游胜地,每年汇聚广东的游客众多,节假日尤甚,旅客运输市场巨大。
然而旅游公司的运力有限,常常供不应求,而其他运输方式对旅客缺乏主动性,既不方便省心,又不见得便宜,加上现在自主旅行的游客越来越多,这为广东现代道路客运企业提供了一个潜在的客运市场空间。
笔者认为,广东道路客运企业应从“便捷”和“价廉”入手,视当地及周边城镇的旅游景区实际和企业的客运辐射能力,适当增设开往旅游景区的直达班车,开展旅游包车优惠业务,推出与景区单位合作的多重打折优惠活动,实现客运站点和景区的无缝衔接。
例如,对旅游班线车票以打折优惠卖出,同时向乘客赠送景点优惠门票、介绍资料等,并为到站的游客提供城市交通资讯、公交车导乘服务和设立的士服务区等,这样既为游客提供非常方便、周到、人性化的换乘服务,又因为票价的打折活动和与景点门票捆绑销售,而在价格上具有极大的吸引力,让游客真正感受到道路客运企业实现由主导运输的角色转变为衔接服务角色后,其高质量服务带来的“便捷”与“价廉”。(作者单位:汕头市汽车运输总公司)