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S TI的演化，多数以性能的进阶完善为主，外观似乎显得并不那么重要。至少以前六代来看，外观变化是微乎其微的，从第七代开始才有了明显变化。当然，引擎和传动系统以及车架依然是不断完善着的。这个过程里，我驾驶着的是第七代三菱EVO，在第十代三厢版出现之前，我都没能找到买下其中一辆的契机。
坦白说，我并不喜欢第十代STI两厢版的外观。总觉得这个外观设计纯粹是因为眼红。在第十代STI出现之前，欧洲的掀背钢炮们在市场上备受青睐，难不成斯巴鲁的设计师为了在外观上找回一些客户，就莫名其妙的萌生把STI做成两厢版的念头，还付诸行动了？拜托，STI的用户就算在中国也是一个极其小众的群体吧。况且他们中的大多数痴迷的并不是外观是否好看，而是车是不是很快，或者很好开。当包括我在内的很多人为此感到失落时，斯巴鲁设计师不得不推出了三厢版，及时的用STI一个明显特征让许多人找回了当年的回忆。如果说两厢版是为了贴合时代潮流的话，那么三厢版则更多的为了向传统致敬。
并不十分追求外观效果的我，被第十代三厢版STI吸引了，从车头开始向后延伸的线条让车子看起来像是自备宽体套件。坦白说，第十代三厢版STI是我认为目前最好看的一代，之前的我都不喜欢。可能我不算是一个十足的STI粉丝，毕竟这一代STI的外形设计是斯巴鲁被丰田接管后建立的，或许没有了前作任何一代的极端感，相对中庸的设计的确是俘获了很多人， 不过所谓中庸的外观绝不会埋没这一代STI原本的特点。分置于发动机盖和进气格栅的进气散热口，依然能在第一感觉就让你看出它的独特内涵。
第八代STI进入中国市场的时候，国内车迷很快就把斯巴鲁捧上神坛，而那时的第八代EVO并没有得到三菱的大力推广。于是毫无意外的，STI成了高性能平民街车的无他之选，也从那时起培养了众多忠实用户。有理由相信，第十代STI的三厢版造型无疑是斯巴鲁希望能效仿那时期的巅峰效应。虽然有些缺乏新意，但仍然引发很多的“旧情复燃”。说起来也真的很戏剧化，当时无人问津的EVO，到现在已然进入逆生长阶段。而STI就像其他普通境遇里的高性能车一样，被时代慢慢的褪去光芒，混迹在贬值大军里。
说实话，个人层面上感觉这一代STI的轮毂跟前作没有太大区别，即使原车是BBS代工的18英寸宽数据轮毂。不过我还是坚持更换了Rays TE37SL轮毂，也是终于有机会下手去买一直钟爱、却可能显得有些没创意的款式。不过Rays TE37SL的整体品质是毋庸置疑的。DBA两片式浮动刹车碟是当地很多玩家会去选择的品牌，来自澳洲，价格亲民，制动稳定性出色。然后更换了Stoptech编织型前後刹车油管，前后四支Brembo刹车卡钳，紫色钳身黄色字体。为了匹配这个配色细节，我还专门买了一对黄色的Hella喇叭。
似乎内饰的做工从来都不是斯巴鲁的工程师会着重考虑的事情，又或许这些工程师考虑更多的是怎么能够让性能再一次提升。至于什么设计感、内饰做工、当下潮流等等，在STI上是看不到的。STI从一开始就不断被抱怨内饰始终被硬塑料的廉价感包围着。不过坦白说，这一代STI内饰相比前作来说，还不错。可能有些人不会是完全的STI铁杆粉丝，所以通过一套用料做工更好的内饰来打动消费者，还是有必要的。不过原车音响实在是太敷衍了。有人说，座进STI里时，更期待的是引擎传递给排气的咆哮声，谁会有心思去介意音响的音质？话是没错，但我开的不是一辆赛车，无论是驾驶时或者只是坐在车里独自待一会儿，音响还是挺重要的。Alpine type R前后扬声器各一对儿，Alpine 8英寸低音炮，Nakamichi功放果断装在车上了。
然后我把STI的半桶型原车座椅换成了Bride赛车座椅，两套Takata 6点式赛车安全带。原因只是因为其实STI原车座椅包裹性并不符合我的需求，时常会去跑一段山路，包裹性不足的原车座椅让我有些慌张，安全第一。
在中国也有一些微信里的车友时常会聊起有关翼豹容易爆引擎的话题。看着他们无休止的争论斯巴鲁STI和三菱EVO谁更强大，我实在不知道是否应该参与进去。每每这类话题会以翼豹=易爆引擎不欢而散。于是在我驾驶STI这段时间也留意了一下引擎的状态，其实这一代STI的引擎还是挺耐用的。至于中国的车友常说的引擎易爆，在我看来或许是没有找到合适的改装方案和操作，在这里也顺道分享一下我的用车习惯。每5000公里更换一次机油，机油要选尽量好的那种。然后，在驾驶时和一些常规设定中，不要超过引擎极限，原厂引擎状态下，涡轮增压值不要超过1.5Bar。另外就是要加强引擎的冷却系统，这一点很重要。所以我更换了加大的水箱和机油冷卻器。综合比较后，对比我的第七代三菱EVO，似乎斯巴鲁STI的操控更出色一些，有理由相信这是因为STI的水平对置引擎保证了车子在高速行驶时有较低的重心。相比之下三菱EVO的铸铁引擎有比斯巴鲁STI更多的改装潜力，马力提升的幅度可以稍大一些。另外EVO的乘坐品质的确是比STI更舒适一些。不过这一代STI确实是目前发售中的STI里我最喜欢的一代。EVO我已经开了7年，现在我会更多地去开STI。
被外观吸引
坦白说，我并不喜欢第十代STI两厢版的外观。总觉得这个外观设计纯粹是因为眼红。在第十代STI出现之前，欧洲的掀背钢炮们在市场上备受青睐，难不成斯巴鲁的设计师为了在外观上找回一些客户，就莫名其妙的萌生把STI做成两厢版的念头，还付诸行动了？拜托，STI的用户就算在中国也是一个极其小众的群体吧。况且他们中的大多数痴迷的并不是外观是否好看，而是车是不是很快，或者很好开。当包括我在内的很多人为此感到失落时，斯巴鲁设计师不得不推出了三厢版，及时的用STI一个明显特征让许多人找回了当年的回忆。如果说两厢版是为了贴合时代潮流的话，那么三厢版则更多的为了向传统致敬。
并不十分追求外观效果的我，被第十代三厢版STI吸引了，从车头开始向后延伸的线条让车子看起来像是自备宽体套件。坦白说，第十代三厢版STI是我认为目前最好看的一代，之前的我都不喜欢。可能我不算是一个十足的STI粉丝，毕竟这一代STI的外形设计是斯巴鲁被丰田接管后建立的，或许没有了前作任何一代的极端感，相对中庸的设计的确是俘获了很多人， 不过所谓中庸的外观绝不会埋没这一代STI原本的特点。分置于发动机盖和进气格栅的进气散热口，依然能在第一感觉就让你看出它的独特内涵。
第八代STI进入中国市场的时候，国内车迷很快就把斯巴鲁捧上神坛，而那时的第八代EVO并没有得到三菱的大力推广。于是毫无意外的，STI成了高性能平民街车的无他之选，也从那时起培养了众多忠实用户。有理由相信，第十代STI的三厢版造型无疑是斯巴鲁希望能效仿那时期的巅峰效应。虽然有些缺乏新意，但仍然引发很多的“旧情复燃”。说起来也真的很戏剧化，当时无人问津的EVO，到现在已然进入逆生长阶段。而STI就像其他普通境遇里的高性能车一样，被时代慢慢的褪去光芒，混迹在贬值大军里。
说实话，个人层面上感觉这一代STI的轮毂跟前作没有太大区别，即使原车是BBS代工的18英寸宽数据轮毂。不过我还是坚持更换了Rays TE37SL轮毂，也是终于有机会下手去买一直钟爱、却可能显得有些没创意的款式。不过Rays TE37SL的整体品质是毋庸置疑的。DBA两片式浮动刹车碟是当地很多玩家会去选择的品牌，来自澳洲，价格亲民，制动稳定性出色。然后更换了Stoptech编织型前後刹车油管，前后四支Brembo刹车卡钳，紫色钳身黄色字体。为了匹配这个配色细节，我还专门买了一对黄色的Hella喇叭。
一如既往的内饰做工
似乎内饰的做工从来都不是斯巴鲁的工程师会着重考虑的事情，又或许这些工程师考虑更多的是怎么能够让性能再一次提升。至于什么设计感、内饰做工、当下潮流等等，在STI上是看不到的。STI从一开始就不断被抱怨内饰始终被硬塑料的廉价感包围着。不过坦白说，这一代STI内饰相比前作来说，还不错。可能有些人不会是完全的STI铁杆粉丝，所以通过一套用料做工更好的内饰来打动消费者，还是有必要的。不过原车音响实在是太敷衍了。有人说，座进STI里时，更期待的是引擎传递给排气的咆哮声，谁会有心思去介意音响的音质？话是没错，但我开的不是一辆赛车，无论是驾驶时或者只是坐在车里独自待一会儿，音响还是挺重要的。Alpine type R前后扬声器各一对儿，Alpine 8英寸低音炮，Nakamichi功放果断装在车上了。
然后我把STI的半桶型原车座椅换成了Bride赛车座椅，两套Takata 6点式赛车安全带。原因只是因为其实STI原车座椅包裹性并不符合我的需求，时常会去跑一段山路，包裹性不足的原车座椅让我有些慌张，安全第一。
谁说翼豹=易爆？
在中国也有一些微信里的车友时常会聊起有关翼豹容易爆引擎的话题。看着他们无休止的争论斯巴鲁STI和三菱EVO谁更强大，我实在不知道是否应该参与进去。每每这类话题会以翼豹=易爆引擎不欢而散。于是在我驾驶STI这段时间也留意了一下引擎的状态，其实这一代STI的引擎还是挺耐用的。至于中国的车友常说的引擎易爆，在我看来或许是没有找到合适的改装方案和操作，在这里也顺道分享一下我的用车习惯。每5000公里更换一次机油，机油要选尽量好的那种。然后，在驾驶时和一些常规设定中，不要超过引擎极限，原厂引擎状态下，涡轮增压值不要超过1.5Bar。另外就是要加强引擎的冷却系统，这一点很重要。所以我更换了加大的水箱和机油冷卻器。综合比较后，对比我的第七代三菱EVO，似乎斯巴鲁STI的操控更出色一些，有理由相信这是因为STI的水平对置引擎保证了车子在高速行驶时有较低的重心。相比之下三菱EVO的铸铁引擎有比斯巴鲁STI更多的改装潜力，马力提升的幅度可以稍大一些。另外EVO的乘坐品质的确是比STI更舒适一些。不过这一代STI确实是目前发售中的STI里我最喜欢的一代。EVO我已经开了7年，现在我会更多地去开STI。