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摘 要：在城市的道路工程中，相关规划人员首先需要根据城市建筑以及各处公共系统的情况来对道路的分布加以确定，在确定城市道路的具体分布位置时，需要考虑的因素极多，首要因素就是安全因素，道路设计必须要具有较高的安全水平，在对一些特殊位置加以设计时，需要考虑的设计问题也更多，在对交叉口的行人过街道路进行设计时，设计难度极大，设计者兼顾行人安全与行车安全，对于已经完成的道路设计成果还需加以润色与完善，本文就这一处设计工作提出建议。
关键词：城市道路；交叉口；行人过街；交通设计
在对我国的交通系统进行研究时，发现了一些问题，这些问题已经给道路交通带去了实体化的影响，道路基础设施没有被妥当安装，应用也存在不合理的状况，部分现代人漠视交通规則，甚至不能最受最为基本的交通规则，车辆数量明显增加，道路交通压力也有所增加，行人与车辆间的矛盾逐渐显露，尤其是在交叉口这一位置，安全事故频繁发生，为了减少道路管理人员的日常工作量，在道路设计环节就要找出问题，优化相应的设计活动。
1 交叉口位置的行人过街道路现有问题
在给交叉口位置设计行人过街时，设计者经常会受到以下几种问题的影响，现对典型的过街道路设计问题加以分析：
1.1 人行横道长度问题
目前城市中多数主干路道路宽度普遍较宽，这样在道路交叉口处形成了很大范围的路口，人行横道也很长，行人过街需要跨越多条进出口道，有时在一次绿灯时间内难以实现过街。
1.2 道路基础设施问题
随着交通量的日益增长，一些老城区的交叉口急需改造，由于用地限制，通常无条件将交叉口渠化展宽，而是通过将人车空间分离的办法，设置供行人、非机动行驶的天桥。但经常可以看到由于这些天桥设置位置或偏离了正常行人使用的方向或由于非人性化设计而无人使用，以至于出现路口天桥上行人稀少，天桥下行人拥挤的现象，造成了行人过街的不便，又未解决路口交通拥堵的问题，增加交通管理的难度，也是对资源的一种浪费。
1.3 其他问题
城市中部分交叉口行人绿灯时间过短，往往行人走到道路中间，信号灯就转红，造成行人滞留路中，而对于老年人与残疾人就更加不便了，存在着极大的安全隐患。一些商业办公区，早晚高峰人流密集的部分交叉口信号配时过于复杂，由于信号配时的不合理，过街行人等待绿灯时间远远超过行人过街承受极限，很容易失去耐心，并集体闯红灯，与机动车抢道通行，最后造成路口人车混行，秩序混乱。
2 交叉口位置的行人过街道路的相关设计建议
2.1 遵守基础设计原则
在对交叉口的相对复杂化的道路展开设计的时候，要对以下几个设计原则加以遵守，首先需要处理视距问题，确保视距符合相关设计需求，交叉口位置存在比较特殊的情况，其车流量极大，同时部分司机因没有及时看到交叉口，并不会在接近交叉口的位置减速，因此设计者要对视距相关的问题加以解决，使司机可以对前方较远位置的行车情况以及道路情况进行了解，对行车速度加以控制。
在交叉口如果司机没有减缓车速，甚至还加快了车速，出现交通事故的概率是比较大的，因此在过街设计环节中，还要做好车速控制工作，如果不能有效处理视距问题，设计者可以通过醒目的警示来提醒司机，设置合适的交通警示标志就显得颇为重要。
另外设计者还需加工路权加以明确，减少交叉路口部位的突破点，同时还要针对路权进行以下设计工作：
从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下，必须给予主要道路交通优先权，对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。
尽量减少交通流通过交叉口冲突地区的距离，将停车线尽可能前移，对方出口尽量前靠，使得车流在通过交叉口时受到干扰最少，通过时间最短，交通信号控制绿灯有效率最高。在平面交叉口设计时，应根据具体条件，尽量在进入交叉口之前将转向的交通流与直行的交通流分开，即设置左右转弯车道系统。
2.2 立体化的设计方法
立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：进入交叉口总人流量达到18000p/h，或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过5000p/h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h。 进入环形交叉口总人流量达到18000p/h，且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h。行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300～400设置一座。
铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h，或过街行人超过5000p/h；有特殊需要，复杂路口处，结合站点设置立体过街设施。对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道。
2.3 安全设计方法
在对道路进行设计时，要考虑到会影响到道路使用的安全层面的因素，在交叉口位置可以设置双侧人行横道或者单侧的人行横道，具体选择需以道路所处的城市环境为主，为了提升交通处理能力，相关人员还要将人流量以及道路的实际长度妥善安排，采用综合化的设计理念来完成这一处设计工作可以使道路设计成果更具安全性，布置的机动车停车线标记也要符合道路的实际状况。
在安全设计工作中，还需控制人行横道的实际宽度，在这部分道路设计中，需考虑到的因素包括信号灯的具体显示时间、道路通行能力以及行人流量，从干路系统顺延下来的横道宽度应当在5m之上，而其他从支路系统顺延的横道宽度应当在3m以上，在对道路的宽度进行缩减时应当以1m为单位。
除了以上设计方法之外，设计者还可通过道路周边的建筑物来辅助道路设计工作，设计者设计的道路应当与周边的建筑物保持一定的协调性，这种协调性既可以对城市景观设置的需要加以满足，同时也可帮助提升道路设计活动的合理性，符合立体化设计工作的基本要求。道路系统中还应考虑推行自行车的坡度以及给残疾人提供的无障碍型道路，道路系统之间的衔接工作也必须处理妥当。
3 结束语
在给现代化城市提供道路设计活动时，设计者需综合运用人性化原则与安全性原则，把握设计重点，控制交通组织形式与行人流量，本文先将几种典型的道路设计问题给出，并将相应的道路设计方法也提供出来，设计者需要注重对一些特殊的元素加以利用，通过道路附近的建筑物可以对行人行进的方向进行改变，通过运用基础设施来提升道路服务，控制好信号灯布置工作，及时解决信号灯故障，重视行人过街道路相关的设计活动，提升城市道路安全水平。
参考文献
[1]郭雨桐.城市道路交叉口行人过街交通设计方法[J].科技展望，2014（20），113-114.
[2]魏家光，田振鼎，孙一帆.西安市道路交叉口行人过街步速分析[J].汽车实用技术，2018（1），8-10.
[3]周钊，谭莉.成都市城市道路行人交通特性研究[J].交通节能与环保，2017，13（6），27-30.
关键词：城市道路；交叉口；行人过街；交通设计
在对我国的交通系统进行研究时，发现了一些问题，这些问题已经给道路交通带去了实体化的影响，道路基础设施没有被妥当安装，应用也存在不合理的状况，部分现代人漠视交通规則，甚至不能最受最为基本的交通规则，车辆数量明显增加，道路交通压力也有所增加，行人与车辆间的矛盾逐渐显露，尤其是在交叉口这一位置，安全事故频繁发生，为了减少道路管理人员的日常工作量，在道路设计环节就要找出问题，优化相应的设计活动。
1 交叉口位置的行人过街道路现有问题
在给交叉口位置设计行人过街时，设计者经常会受到以下几种问题的影响，现对典型的过街道路设计问题加以分析：
1.1 人行横道长度问题
目前城市中多数主干路道路宽度普遍较宽，这样在道路交叉口处形成了很大范围的路口，人行横道也很长，行人过街需要跨越多条进出口道，有时在一次绿灯时间内难以实现过街。
1.2 道路基础设施问题
随着交通量的日益增长，一些老城区的交叉口急需改造，由于用地限制，通常无条件将交叉口渠化展宽，而是通过将人车空间分离的办法，设置供行人、非机动行驶的天桥。但经常可以看到由于这些天桥设置位置或偏离了正常行人使用的方向或由于非人性化设计而无人使用，以至于出现路口天桥上行人稀少，天桥下行人拥挤的现象，造成了行人过街的不便，又未解决路口交通拥堵的问题，增加交通管理的难度，也是对资源的一种浪费。
1.3 其他问题
城市中部分交叉口行人绿灯时间过短，往往行人走到道路中间，信号灯就转红，造成行人滞留路中，而对于老年人与残疾人就更加不便了，存在着极大的安全隐患。一些商业办公区，早晚高峰人流密集的部分交叉口信号配时过于复杂，由于信号配时的不合理，过街行人等待绿灯时间远远超过行人过街承受极限，很容易失去耐心，并集体闯红灯，与机动车抢道通行，最后造成路口人车混行，秩序混乱。
2 交叉口位置的行人过街道路的相关设计建议
2.1 遵守基础设计原则
在对交叉口的相对复杂化的道路展开设计的时候，要对以下几个设计原则加以遵守，首先需要处理视距问题，确保视距符合相关设计需求，交叉口位置存在比较特殊的情况，其车流量极大，同时部分司机因没有及时看到交叉口，并不会在接近交叉口的位置减速，因此设计者要对视距相关的问题加以解决，使司机可以对前方较远位置的行车情况以及道路情况进行了解，对行车速度加以控制。
在交叉口如果司机没有减缓车速，甚至还加快了车速，出现交通事故的概率是比较大的，因此在过街设计环节中，还要做好车速控制工作，如果不能有效处理视距问题，设计者可以通过醒目的警示来提醒司机，设置合适的交通警示标志就显得颇为重要。
另外设计者还需加工路权加以明确，减少交叉路口部位的突破点，同时还要针对路权进行以下设计工作：
从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下，必须给予主要道路交通优先权，对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。
尽量减少交通流通过交叉口冲突地区的距离，将停车线尽可能前移，对方出口尽量前靠，使得车流在通过交叉口时受到干扰最少，通过时间最短，交通信号控制绿灯有效率最高。在平面交叉口设计时，应根据具体条件，尽量在进入交叉口之前将转向的交通流与直行的交通流分开，即设置左右转弯车道系统。
2.2 立体化的设计方法
立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：进入交叉口总人流量达到18000p/h，或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过5000p/h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h。 进入环形交叉口总人流量达到18000p/h，且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h。行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300～400设置一座。
铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h，或过街行人超过5000p/h；有特殊需要，复杂路口处，结合站点设置立体过街设施。对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道。
2.3 安全设计方法
在对道路进行设计时，要考虑到会影响到道路使用的安全层面的因素，在交叉口位置可以设置双侧人行横道或者单侧的人行横道，具体选择需以道路所处的城市环境为主，为了提升交通处理能力，相关人员还要将人流量以及道路的实际长度妥善安排，采用综合化的设计理念来完成这一处设计工作可以使道路设计成果更具安全性，布置的机动车停车线标记也要符合道路的实际状况。
在安全设计工作中，还需控制人行横道的实际宽度，在这部分道路设计中，需考虑到的因素包括信号灯的具体显示时间、道路通行能力以及行人流量，从干路系统顺延下来的横道宽度应当在5m之上，而其他从支路系统顺延的横道宽度应当在3m以上，在对道路的宽度进行缩减时应当以1m为单位。
除了以上设计方法之外，设计者还可通过道路周边的建筑物来辅助道路设计工作，设计者设计的道路应当与周边的建筑物保持一定的协调性，这种协调性既可以对城市景观设置的需要加以满足，同时也可帮助提升道路设计活动的合理性，符合立体化设计工作的基本要求。道路系统中还应考虑推行自行车的坡度以及给残疾人提供的无障碍型道路，道路系统之间的衔接工作也必须处理妥当。
3 结束语
在给现代化城市提供道路设计活动时，设计者需综合运用人性化原则与安全性原则，把握设计重点，控制交通组织形式与行人流量，本文先将几种典型的道路设计问题给出，并将相应的道路设计方法也提供出来，设计者需要注重对一些特殊的元素加以利用，通过道路附近的建筑物可以对行人行进的方向进行改变，通过运用基础设施来提升道路服务，控制好信号灯布置工作，及时解决信号灯故障，重视行人过街道路相关的设计活动，提升城市道路安全水平。
参考文献
[1]郭雨桐.城市道路交叉口行人过街交通设计方法[J].科技展望，2014（20），113-114.
[2]魏家光，田振鼎，孙一帆.西安市道路交叉口行人过街步速分析[J].汽车实用技术，2018（1），8-10.
[3]周钊，谭莉.成都市城市道路行人交通特性研究[J].交通节能与环保，2017，13（6），27-30.