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中国汽车工业自主创新离不开市场环境的影响，中国经济发展迅速，汽车的现实市场和潜在市场巨大，但由于汽车企业众多，竞争十分激烈，建立一个什么样的汽车市场来促进汽车工业自主创新？本文认为应建立一个公平竞争的统一市场，同时认为，要促进汽车工业重组，促进汽车寡头垄断市场的形成，建立一个既有竞争又使企业保持创新积极性的市场体系。
一、中国汽车工业自主创新的市场环境分析
市场需求指的是汽车产品创新起始于市场需求，汽车工业的发展是由汽车市场需求的拉动和牵引作用而引起的，汽车市场需求的拉力表现为由于来自汽车产品改进的压力、新的市场机会等方面的需求对增加产品科技含量提出要求所形成的汽车产品创新。
中国经济发展迅速，人口众多,现实市场和潜在市场巨大,中国汽车工业在国内就可实现规模优势。中国汽车市场的深度与广度是其他国家难以比拟的。中国汽车市场高速发展，2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02％，比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84％，比上年净增157.80万辆，已经是世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费国。专家预计中国汽车市场的规模到2010年将达到1200万辆到1400万辆，2020年将达到1600万辆到2000万辆左右，有望成为世界第一大汽车消费国，也可能成为第一大生产国。
由于中国巨大的市场需求，具有比较优势的劳动力，基于自身全球发展战略的考虑，跨国汽车公司纷纷选择在销售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，利用当地资源就近销售以便绕过贸易壁垒、降低生产经营成本，跨国汽车企业进入国内市场，使国内市场国际化，国际市场国内化。目前，跨国汽车企业在华投资格局已然形成，通用与上汽结盟，福特与长安牵手，大众与一汽、上汽联姻，丰田南接广汽、北入一汽，日产、PSA战略联手东风，本田与东风、广汽合作，现代成立北京现代、东风悦达起亚两家合资企业。应当看到，跨国汽车公司的进入为中国汽车工业的发展提供了新的动力，同时，生产能力的空前膨胀也给正在起步中的内资汽车企业的发展带来了威胁。
根据中国商务部研究院产业投资趋势调研课题组调查统计，近几年有82%的跨国公司将继续扩大对华投资，无论是生产、销售、技术开发的投资规模，都在逐步增加；调查显示，35%的跨国公司处于投资准备阶段，并计划开展新一轮对华投资。在中国进行生产与研究投入的跨国汽车公司更愿意通过独资形式来投资，以便自主管理，保护知识产权，根据市场情况及总公司的战略决策来调整生产方向。
当前国际汽车市场竞争的实质就是技术创新能力的竞争，世界各大汽车公司已把主攻方向从规模效应转向以微电子技术和信息技术为代表的高新技术改造汽车工业，围绕新技术、新材料、新工艺等重点领域，不断开发研制各种新车型，抢占竞争制高点。特别是汽车电子技术将得到更快发展，汽车工业将全面进入汽车电子时代。车电子时代。进入新世纪以来，面对汽车市场日趋白热化的竞争，进入中国的跨国汽车企业，纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。中国汽车工业在后WTO时代，很多跨国汽车企业把中国作为新品的全球首发地。同时，汽车新产品的技术含量大大提高，原来被当作重要配置的安全气囊、ABS都早已成为了标准装备，很多车型开始采用了与欧美先进车型一样的技术。进入后WTO时代后，汽车产品的价格快速下降，性价比大幅提高，很多车型的绝对价格已经接近或低于国际水平，同时，汽车的个性化程度增强，舒适性、经济性、安全性已经成为汽车开发的重点。
二、建立公平竞争的统一市场以促进自主创新
没有公平的市场竞争环境，企业就没有创新的动力和压力。很长一段时间，中国汽车市场的地方保护主义和“诸侯割据”的状况十分严重，许多地方不顾国家整体利益，纷纷从局部利益出发，以地方立法、红头文件和口头部署的多种行政干预手段，给外地生产的汽车设置政策壁垒，进行变相“封杀”。国产汽车尤其是经济型汽车、微型轿车和柴油车，在全国各地销售、使用都不同程度地受到人为的市场分割，国内汽车市场处于不公平竞争状态。
如国内某特大型城市曾经出台出租车行业选用车型新标准，规定新增和更新的车辆必须是发动机排量在1.6L以上的三厢车，而该市生产的轿车排量全部在1.6L以上，巧妙的把1.6L以下的其他省市生产的轿车排斥在外。其他省市也不甘示弱，如法炮制。例如某省曾规定，地级行政事业单位领导干部用车，“原则上可配备一辆国产某某轿车（本省生产），其他需要新购置和更新的，一律购置某某牌轿车（本省生产）”。一时间，国内汽车市场诸侯割据，条块分割，严重扰乱了市场秩序。除此之外，行政干预汽车市场竞争手段五花八门，对外地产车禁行、加收城市增容费、公安部门不予上牌照等等都是促销本地产品堂而皇之的理由。
2004年颁布实施的《汽车工业发展政策》规定，坚持发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则，创造公平竞争和统一的市场环境，健全汽车工业的法制化管理体系。各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。
为配合实施中国汽车创新技术跨越发展战略，政府对汽车工业管理体制的目标应该定位在：适应全球化大趋势和WTO通行规则的要求，在充分重视市场价格机制作为配置资源基础上，通过政府行政管理职能及其实现方式的转换，重新定位政府、市场与企业在市场化过程中的角色，打破目前不合理的条块分割格局，在全国统一大市场的实现过程中，实施系统的、前瞻性的产业政策，以提高汽车工业国际竞争力为出发点和落脚点，充分发挥比较竞争优势，参与到汽车工业的国际大分工与大重组当中。
充分尊重市场竞争原则，让市场发挥其最大的优势。汽车工业是一个典型的竞争性产业，竞争是汽车工业发展的根基与源泉。一个积极而充分的市场竞争环境是实现汽车工业发展战略的前提。放松对汽车产品的行政性管制政策(如目录管理)。打破地区和行业垄断，形成开放与统一的国内市场。规范竞争秩序，通过制度建设来约束种种限制和扭曲积极竞争的行为。只有这样，才能促进汽车企业不断进行自主创新。
三、培育寡头垄断市场结构以激励自主创新
市场结构是构成市场的卖者(企业)之间、买者之间以及卖者和买者集团之间等诸关系的因素极其特征。从微观经济学的角度分析，市场类型按其不同的竞争程度分为四类：完全竞争市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场和完全垄断市场。完全竞争市场和垄断市场是理论分析中两种极端的市场结构，而现实经济生活中大量存在的是垄断竞争市场和寡头垄断市场。
垄断竞争是一种既有垄断因素又有竞争因素的市场结构，指的是一个市场中有许多企业生产和销售有差别的同种产品。其主要特征：一是行业中的企业数量很多；二是企业进出行业自由；三是企业生产有差别的同种产品。垄断竞争企业在短期内可能获取经济利润，但这只能是暂时的。由于不存在门槛很高的行业壁垒，当有经济利润时，新企业就会进入市场，原有的企业也会扩大规模，结果一方面价格下降，价格从短期内大于平均成本下降到长期内等于平均成本。
寡头市场是指少数几家厂商控制整个市场的产品的生产和销售的一种市场组织。其特征：一是行业内企业屈指可数；二是产品差别可有可无；三是企业间利害关系直接，相互关系密切，相互依存，四是进入该行业门槛较高。
在不同的市场结构中，企业的创新动力和积极性是不同的。完全竞争市场由于存在大量的买者和卖者，创新成果很容易被模仿和扩散，企业缺乏创新的动力。完全垄断市场虽不用担心创新成果被模仿和扩散，但由于没有任何竞争，企业则没有创新的压力。垄断竞争市场虽然既有创新的动力，也有创新的压力，但由于企业规模相对较小，创新实力不足，同时由于创新成果极易模仿，创新动力不是很强，压力也不是很大。寡头垄断市场，寡头垄断企业既有竞争带来的创新压力，也有垄断利润带来的动力，并有企业规模巨大带来的创新实力，是一种最有利于创新的一种市场结构。
世界汽车工业以其自身的独特特点，形成了较高生产集中度下的寡头垄断的格局。发达国家的汽车制造业一般均属于寡头垄断市场结构，从市场结构集中度(CRn )的角度来看，发达国家汽车工业的CR4一般均在95％左右。而中国的汽车工业的集中度还很低，前5家企业的市场集中度在2004年仅为68.9%，而到2007年则下降为64.3%，国内目前依然有110多家整车生产企业。由此可得出结论，目前中国汽车市场还不属于寡头垄断市场结构， 而属于垄断竞争型的市场结构。
汽车市场集中度低，厂家众多，造成企业规模过小，企业研发实力不足，对创新造成直接影响。中国汽车“三大”与世界汽车“三大”相比，无论销量还是销售收入都存在较大的差距，如排名世界第一的通用2007年的销量高达936.9万辆，销售收入高达1810亿美元，而排名中国第一的上汽销量是155.4万辆，销售收入是386亿美元。后者销量和销售收入仅及前者的1/6和1/5，实力相差甚远。规模小，研发投入的相对数又低，研发投入的绝对数就更低，十分不利于自主创新。因此，我们不仅要鼓励汽车公平竞争，而且要鼓励汽车工业兼并重组，培育几家大的汽车集团，提高市场集中度，把中国汽车市场由现在的垄断竞争市场结构转变为寡头垄断市场，这样才有利于规模经济的形成，才能促进自主创新。
（作者系武汉理工大学管理学院博士研究生）
一、中国汽车工业自主创新的市场环境分析
市场需求指的是汽车产品创新起始于市场需求，汽车工业的发展是由汽车市场需求的拉动和牵引作用而引起的，汽车市场需求的拉力表现为由于来自汽车产品改进的压力、新的市场机会等方面的需求对增加产品科技含量提出要求所形成的汽车产品创新。
中国经济发展迅速，人口众多,现实市场和潜在市场巨大,中国汽车工业在国内就可实现规模优势。中国汽车市场的深度与广度是其他国家难以比拟的。中国汽车市场高速发展，2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02％，比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84％，比上年净增157.80万辆，已经是世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费国。专家预计中国汽车市场的规模到2010年将达到1200万辆到1400万辆，2020年将达到1600万辆到2000万辆左右，有望成为世界第一大汽车消费国，也可能成为第一大生产国。
由于中国巨大的市场需求，具有比较优势的劳动力，基于自身全球发展战略的考虑，跨国汽车公司纷纷选择在销售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，利用当地资源就近销售以便绕过贸易壁垒、降低生产经营成本，跨国汽车企业进入国内市场，使国内市场国际化，国际市场国内化。目前，跨国汽车企业在华投资格局已然形成，通用与上汽结盟，福特与长安牵手，大众与一汽、上汽联姻，丰田南接广汽、北入一汽，日产、PSA战略联手东风，本田与东风、广汽合作，现代成立北京现代、东风悦达起亚两家合资企业。应当看到，跨国汽车公司的进入为中国汽车工业的发展提供了新的动力，同时，生产能力的空前膨胀也给正在起步中的内资汽车企业的发展带来了威胁。
根据中国商务部研究院产业投资趋势调研课题组调查统计，近几年有82%的跨国公司将继续扩大对华投资，无论是生产、销售、技术开发的投资规模，都在逐步增加；调查显示，35%的跨国公司处于投资准备阶段，并计划开展新一轮对华投资。在中国进行生产与研究投入的跨国汽车公司更愿意通过独资形式来投资，以便自主管理，保护知识产权，根据市场情况及总公司的战略决策来调整生产方向。
当前国际汽车市场竞争的实质就是技术创新能力的竞争，世界各大汽车公司已把主攻方向从规模效应转向以微电子技术和信息技术为代表的高新技术改造汽车工业，围绕新技术、新材料、新工艺等重点领域，不断开发研制各种新车型，抢占竞争制高点。特别是汽车电子技术将得到更快发展，汽车工业将全面进入汽车电子时代。车电子时代。进入新世纪以来，面对汽车市场日趋白热化的竞争，进入中国的跨国汽车企业，纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。中国汽车工业在后WTO时代，很多跨国汽车企业把中国作为新品的全球首发地。同时，汽车新产品的技术含量大大提高，原来被当作重要配置的安全气囊、ABS都早已成为了标准装备，很多车型开始采用了与欧美先进车型一样的技术。进入后WTO时代后，汽车产品的价格快速下降，性价比大幅提高，很多车型的绝对价格已经接近或低于国际水平，同时，汽车的个性化程度增强，舒适性、经济性、安全性已经成为汽车开发的重点。
二、建立公平竞争的统一市场以促进自主创新
没有公平的市场竞争环境，企业就没有创新的动力和压力。很长一段时间，中国汽车市场的地方保护主义和“诸侯割据”的状况十分严重，许多地方不顾国家整体利益，纷纷从局部利益出发，以地方立法、红头文件和口头部署的多种行政干预手段，给外地生产的汽车设置政策壁垒，进行变相“封杀”。国产汽车尤其是经济型汽车、微型轿车和柴油车，在全国各地销售、使用都不同程度地受到人为的市场分割，国内汽车市场处于不公平竞争状态。
如国内某特大型城市曾经出台出租车行业选用车型新标准，规定新增和更新的车辆必须是发动机排量在1.6L以上的三厢车，而该市生产的轿车排量全部在1.6L以上，巧妙的把1.6L以下的其他省市生产的轿车排斥在外。其他省市也不甘示弱，如法炮制。例如某省曾规定，地级行政事业单位领导干部用车，“原则上可配备一辆国产某某轿车（本省生产），其他需要新购置和更新的，一律购置某某牌轿车（本省生产）”。一时间，国内汽车市场诸侯割据，条块分割，严重扰乱了市场秩序。除此之外，行政干预汽车市场竞争手段五花八门，对外地产车禁行、加收城市增容费、公安部门不予上牌照等等都是促销本地产品堂而皇之的理由。
2004年颁布实施的《汽车工业发展政策》规定，坚持发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则，创造公平竞争和统一的市场环境，健全汽车工业的法制化管理体系。各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。
为配合实施中国汽车创新技术跨越发展战略，政府对汽车工业管理体制的目标应该定位在：适应全球化大趋势和WTO通行规则的要求，在充分重视市场价格机制作为配置资源基础上，通过政府行政管理职能及其实现方式的转换，重新定位政府、市场与企业在市场化过程中的角色，打破目前不合理的条块分割格局，在全国统一大市场的实现过程中，实施系统的、前瞻性的产业政策，以提高汽车工业国际竞争力为出发点和落脚点，充分发挥比较竞争优势，参与到汽车工业的国际大分工与大重组当中。
充分尊重市场竞争原则，让市场发挥其最大的优势。汽车工业是一个典型的竞争性产业，竞争是汽车工业发展的根基与源泉。一个积极而充分的市场竞争环境是实现汽车工业发展战略的前提。放松对汽车产品的行政性管制政策(如目录管理)。打破地区和行业垄断，形成开放与统一的国内市场。规范竞争秩序，通过制度建设来约束种种限制和扭曲积极竞争的行为。只有这样，才能促进汽车企业不断进行自主创新。
三、培育寡头垄断市场结构以激励自主创新
市场结构是构成市场的卖者(企业)之间、买者之间以及卖者和买者集团之间等诸关系的因素极其特征。从微观经济学的角度分析，市场类型按其不同的竞争程度分为四类：完全竞争市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场和完全垄断市场。完全竞争市场和垄断市场是理论分析中两种极端的市场结构，而现实经济生活中大量存在的是垄断竞争市场和寡头垄断市场。
垄断竞争是一种既有垄断因素又有竞争因素的市场结构，指的是一个市场中有许多企业生产和销售有差别的同种产品。其主要特征：一是行业中的企业数量很多；二是企业进出行业自由；三是企业生产有差别的同种产品。垄断竞争企业在短期内可能获取经济利润，但这只能是暂时的。由于不存在门槛很高的行业壁垒，当有经济利润时，新企业就会进入市场，原有的企业也会扩大规模，结果一方面价格下降，价格从短期内大于平均成本下降到长期内等于平均成本。
寡头市场是指少数几家厂商控制整个市场的产品的生产和销售的一种市场组织。其特征：一是行业内企业屈指可数；二是产品差别可有可无；三是企业间利害关系直接，相互关系密切，相互依存，四是进入该行业门槛较高。
在不同的市场结构中，企业的创新动力和积极性是不同的。完全竞争市场由于存在大量的买者和卖者，创新成果很容易被模仿和扩散，企业缺乏创新的动力。完全垄断市场虽不用担心创新成果被模仿和扩散，但由于没有任何竞争，企业则没有创新的压力。垄断竞争市场虽然既有创新的动力，也有创新的压力，但由于企业规模相对较小，创新实力不足，同时由于创新成果极易模仿，创新动力不是很强，压力也不是很大。寡头垄断市场，寡头垄断企业既有竞争带来的创新压力，也有垄断利润带来的动力，并有企业规模巨大带来的创新实力，是一种最有利于创新的一种市场结构。
世界汽车工业以其自身的独特特点，形成了较高生产集中度下的寡头垄断的格局。发达国家的汽车制造业一般均属于寡头垄断市场结构，从市场结构集中度(CRn )的角度来看，发达国家汽车工业的CR4一般均在95％左右。而中国的汽车工业的集中度还很低，前5家企业的市场集中度在2004年仅为68.9%，而到2007年则下降为64.3%，国内目前依然有110多家整车生产企业。由此可得出结论，目前中国汽车市场还不属于寡头垄断市场结构， 而属于垄断竞争型的市场结构。
汽车市场集中度低，厂家众多，造成企业规模过小，企业研发实力不足，对创新造成直接影响。中国汽车“三大”与世界汽车“三大”相比，无论销量还是销售收入都存在较大的差距，如排名世界第一的通用2007年的销量高达936.9万辆，销售收入高达1810亿美元，而排名中国第一的上汽销量是155.4万辆，销售收入是386亿美元。后者销量和销售收入仅及前者的1/6和1/5，实力相差甚远。规模小，研发投入的相对数又低，研发投入的绝对数就更低，十分不利于自主创新。因此，我们不仅要鼓励汽车公平竞争，而且要鼓励汽车工业兼并重组，培育几家大的汽车集团，提高市场集中度，把中国汽车市场由现在的垄断竞争市场结构转变为寡头垄断市场，这样才有利于规模经济的形成，才能促进自主创新。
（作者系武汉理工大学管理学院博士研究生）