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咬文嚼字不如实际行动
记者：您对物流从认识到理解经历了怎样的一个历程?
李宗琦：这个过程应有20多年了，1982年，国家经委与瑞典ASG公司达成协议，由瑞典ASG出资为中国培养联运人才。而在1983年，我是第二批入瑞典学习的学员之一。当时ASG是瑞典的两大联运公司之一，在今天看来，那就是瑞典的大型物流公司。令我们惊讶的是，ASG没有自己的轮船、火车、汽车、飞机，它所拥有的是一套强大的信息整合系统，公司掌握着瑞典全境的货运信息，它为车主、货主以及所有的客户提供最佳的路线，往返的配载以及实时监控。瑞典历时6周的学习，感觉是“刘姥姥进大观园”，看到很多国内无法想像得到的东西。尽管当时ASG的硬件设备还是IBM的晶体管，但在我们看来，能够将多式联运搞得如此无缝，就像变魔术一样。
记者：既然在瑞典的学来了这么多东西，为何回国后没有立即上这些信息整合的系统呢?
李宗琦：在回国的路上，国家经委就召开会议，说不能照搬ASG的模式。因为中国的市场环境跟瑞典存在很大的差距，条件还很不成熟，盲目引进无异于劳民伤财。任何事物都有其发展规律，水不到渠不成，瓜不熟蒂不落。那个时候，中国刚刚从动乱中走出来，计划经济的管理思维还是市场主流，况且交通运输的企业管理、人员素质都与国外差距甚远。
记者：您在交通部公路研究所曾经搞过“电子调度”课题，后来研究成果怎么會被束之高阁?
李宗琦：这个课题半途而废的原因很清楚，就是太理想化，太脱离实际。原本是设想在某个汽车运输组织管理比较先进的省，研究以现代通讯为手段，以系统工程为理论，实行汽车运输组织的最优化，实现指挥到单车的计算机调度，这跟今天的现代物流很像。但当时的国情、企业管理水平距“电子调度”相差甚远。
记者：全国已注册的物流企业约有40万家，知道“物流”的人好像比做“物流”的多得多……
李宗琦：这个现象的确存在，物流炒得很热。有些人喜欢做秀，一些搞运输的“夫妻店”也冠名“物流”、几台汽车去拉货也叫“物流”。现在中国的物流走厂两个极端，一是“庸俗化”，一是“学术化”，这两种错误的倾向都很可怕。
“庸俗化”，是冠以物流标记的夫妻店，兄弟店凑几台车拉货的小型公司等，他们把物流理解为物质在空间时间的流动，可这是运输的概念，盲目赶时髦。
“学术化”则表现在，一些研究机构，学院、学术团体，把“物流”概念说得云里雾里、有些晦涩，不同的学术部门针对物流概念大肆讨论，搞得物流很神秘，这让我不解。
记者：您对物流又怎么理解?
李宗琦：我不想给物流定概念，物流本身是经济实体中不可或缺的一部分，是经济活动中实实在在的一种科学，它既有理论，又必须在社会活动中实践。真正接触物流的是实实在在的经济细胞——企业，所以在指导物流发展时应多用企业语言，别搞得神秘，多培养操作型人才，多指导操作层面的业务才是首要的事。
“物流百强”值得商榷
记者：您如何评价中国市场上的物流企业?
李宗琦：目前，在中国市场上还没有哪一家物流做得真正强，并不具备国际竞争力。这一点上，我不太赞同“物流百强”的提法。
记者：为何不“百强”提法?
李宗琦：如果是真正强大的、具有国际竞争力的物流企业，中国不会出现100家那么多。人世以后，中国物流企业面对的是那些熟悉国际操作环境的跨国公司，而仅仅是在本土具备竞争实力很容易被淘汰。所以真正大型的物流企业，要跨市、跨省甚至跨国。
做个简单的推算，全国有物流强企100家，那么也许每省有3家。每个省就有3家具备国际竞争力的本土企业，中国市场上的竞争格局会何等激烈?但是我国的物流企业已经在某些领域呈现出很大的优势，但大多数还是刚起步，浮躁是致命的。因此，企业要做的不是争“百强”名头，关键在于修练内功，把业务搞活，把市场拓宽，把服务做好。
记者：物流业内“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的事情时有发生，而国内的物流企业很多是由原来的国有大型运输企业演变而来，有人注意到，从绝对户数上看，这些企业的数量正在减少，这是否会影响国有经济在整个国民经济发展中主导作用?
李宗琦：从数量上看，近几年经过国有经济布局和结构调整，国有企业的绝对数的确在减少。但从资产总量和质量上看，国有经济得到了加强，当然我说的这种“加强”不是资产的拼加，不是“拉郎配”，而是有着共同的价值取向和相同的业务市场的企业，进行重组和兼并。因为在市场经济调价下，恶性竞争是一种自杀行为，合作才是抵御风险的好方法。国有企业的旧体制，是束缚企业发展的裹脚布。
体制问题阻绊物流前行
记者：有人对能否搞好国有企业改革持怀疑态度，您如何看?
李宗琦：经过这几年的实践，我认为关键问题在于能否建立起一套符合企业发展规律的好制度，并且让制度得到强有力的执行。旧体制下，无论从决策层和执行层，都存在惰性。为什么有些运输企业一直叫苦，为什么他们总把一些导致企业亏损的因素都归结到油价上涨、规费不合理上?相比之下，其他企业也处在同样的环境下，为何还在盈利?为何市场越拓越广?无论是油价还规费，国家政府都是站在国计发展的高度上来进行宏观调控，而市场经济的今天更是一切随着市场脉搏跳动，因此，体制改革即便是坚冰也要破。举个例子，1999年7月运输业内第一个吃螃蟹的湖南衡阳汽运，它率先改制，甩掉了历史包袱，如今运行得非常顺畅。沧运集团也是个活生生的例子，通过改制，沧运走得很活，去年上演了运输业的“小鱼吃大鱼”。同样是国企，改革使企业寻觅到了更好的生存路子。
企业生死且由市场判定
记者：很多企业在市场昙花一观，好像一直被市场牵着鼻子…… 李宗琦：没了解市场经济的游戏规则时，企业很大程度上要适应市场，而真正能够驾驭市场的时候才是企业成熟之时。中国已进入市场经济，所以无论买方还是卖方，一定要相信市场的功能地位，任何生意只有放到市场中交易，才能取得保障，找到公平，才能实现利润最大化。竞争虽然残酷，但是在竞争过程中，生存下来的企业是有一定抵御风险能力的企业，这些企业做的生意不是套利的短期生意。
市场经济已经有了很大的发展，首先从人们的思想观念上，已经慢慢在摒弃计划经济的桎梏。举个例子，当年我们提出的电子调度，如果按照程序，司机必须要在规定时间到达规定地点取货，再准时将货物运送到目的地。但当时大部分运输企业还是所有制，大家吃公家的、用公家的，导致司机们从不担心自己没饭吃，工作当然没有积极性。但在市场经济下，不提高服务质量就是丢了自己的饭碗。
此外，交通运输基础设施的建设和信息技术的发展，为现代物流的发展提供强有力的保障。信息技术正是物流的神经中枢，无论是我在瑞典看到的IBM，还是电子调度，都以信息化为前提。在技术成熟的环境下，如何将信息技术用到物流行业，成为降低运输成本的重要手段，是我们目前最紧迫事情。
记者：您对物流从认识到理解经历了怎样的一个历程?
李宗琦：这个过程应有20多年了，1982年，国家经委与瑞典ASG公司达成协议，由瑞典ASG出资为中国培养联运人才。而在1983年，我是第二批入瑞典学习的学员之一。当时ASG是瑞典的两大联运公司之一，在今天看来，那就是瑞典的大型物流公司。令我们惊讶的是，ASG没有自己的轮船、火车、汽车、飞机，它所拥有的是一套强大的信息整合系统，公司掌握着瑞典全境的货运信息，它为车主、货主以及所有的客户提供最佳的路线，往返的配载以及实时监控。瑞典历时6周的学习，感觉是“刘姥姥进大观园”，看到很多国内无法想像得到的东西。尽管当时ASG的硬件设备还是IBM的晶体管，但在我们看来，能够将多式联运搞得如此无缝，就像变魔术一样。
记者：既然在瑞典的学来了这么多东西，为何回国后没有立即上这些信息整合的系统呢?
李宗琦：在回国的路上，国家经委就召开会议，说不能照搬ASG的模式。因为中国的市场环境跟瑞典存在很大的差距，条件还很不成熟，盲目引进无异于劳民伤财。任何事物都有其发展规律，水不到渠不成，瓜不熟蒂不落。那个时候，中国刚刚从动乱中走出来，计划经济的管理思维还是市场主流，况且交通运输的企业管理、人员素质都与国外差距甚远。
记者：您在交通部公路研究所曾经搞过“电子调度”课题，后来研究成果怎么會被束之高阁?
李宗琦：这个课题半途而废的原因很清楚，就是太理想化，太脱离实际。原本是设想在某个汽车运输组织管理比较先进的省，研究以现代通讯为手段，以系统工程为理论，实行汽车运输组织的最优化，实现指挥到单车的计算机调度，这跟今天的现代物流很像。但当时的国情、企业管理水平距“电子调度”相差甚远。
记者：全国已注册的物流企业约有40万家，知道“物流”的人好像比做“物流”的多得多……
李宗琦：这个现象的确存在，物流炒得很热。有些人喜欢做秀，一些搞运输的“夫妻店”也冠名“物流”、几台汽车去拉货也叫“物流”。现在中国的物流走厂两个极端，一是“庸俗化”，一是“学术化”，这两种错误的倾向都很可怕。
“庸俗化”，是冠以物流标记的夫妻店，兄弟店凑几台车拉货的小型公司等，他们把物流理解为物质在空间时间的流动，可这是运输的概念，盲目赶时髦。
“学术化”则表现在，一些研究机构，学院、学术团体，把“物流”概念说得云里雾里、有些晦涩，不同的学术部门针对物流概念大肆讨论，搞得物流很神秘，这让我不解。
记者：您对物流又怎么理解?
李宗琦：我不想给物流定概念，物流本身是经济实体中不可或缺的一部分，是经济活动中实实在在的一种科学，它既有理论，又必须在社会活动中实践。真正接触物流的是实实在在的经济细胞——企业，所以在指导物流发展时应多用企业语言，别搞得神秘，多培养操作型人才，多指导操作层面的业务才是首要的事。
“物流百强”值得商榷
记者：您如何评价中国市场上的物流企业?
李宗琦：目前，在中国市场上还没有哪一家物流做得真正强，并不具备国际竞争力。这一点上，我不太赞同“物流百强”的提法。
记者：为何不“百强”提法?
李宗琦：如果是真正强大的、具有国际竞争力的物流企业，中国不会出现100家那么多。人世以后，中国物流企业面对的是那些熟悉国际操作环境的跨国公司，而仅仅是在本土具备竞争实力很容易被淘汰。所以真正大型的物流企业，要跨市、跨省甚至跨国。
做个简单的推算，全国有物流强企100家，那么也许每省有3家。每个省就有3家具备国际竞争力的本土企业，中国市场上的竞争格局会何等激烈?但是我国的物流企业已经在某些领域呈现出很大的优势，但大多数还是刚起步，浮躁是致命的。因此，企业要做的不是争“百强”名头，关键在于修练内功，把业务搞活，把市场拓宽，把服务做好。
记者：物流业内“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的事情时有发生，而国内的物流企业很多是由原来的国有大型运输企业演变而来，有人注意到，从绝对户数上看，这些企业的数量正在减少，这是否会影响国有经济在整个国民经济发展中主导作用?
李宗琦：从数量上看，近几年经过国有经济布局和结构调整，国有企业的绝对数的确在减少。但从资产总量和质量上看，国有经济得到了加强，当然我说的这种“加强”不是资产的拼加，不是“拉郎配”，而是有着共同的价值取向和相同的业务市场的企业，进行重组和兼并。因为在市场经济调价下，恶性竞争是一种自杀行为，合作才是抵御风险的好方法。国有企业的旧体制，是束缚企业发展的裹脚布。
体制问题阻绊物流前行
记者：有人对能否搞好国有企业改革持怀疑态度，您如何看?
李宗琦：经过这几年的实践，我认为关键问题在于能否建立起一套符合企业发展规律的好制度，并且让制度得到强有力的执行。旧体制下，无论从决策层和执行层，都存在惰性。为什么有些运输企业一直叫苦，为什么他们总把一些导致企业亏损的因素都归结到油价上涨、规费不合理上?相比之下，其他企业也处在同样的环境下，为何还在盈利?为何市场越拓越广?无论是油价还规费，国家政府都是站在国计发展的高度上来进行宏观调控，而市场经济的今天更是一切随着市场脉搏跳动，因此，体制改革即便是坚冰也要破。举个例子，1999年7月运输业内第一个吃螃蟹的湖南衡阳汽运，它率先改制，甩掉了历史包袱，如今运行得非常顺畅。沧运集团也是个活生生的例子，通过改制，沧运走得很活，去年上演了运输业的“小鱼吃大鱼”。同样是国企，改革使企业寻觅到了更好的生存路子。
企业生死且由市场判定
记者：很多企业在市场昙花一观，好像一直被市场牵着鼻子…… 李宗琦：没了解市场经济的游戏规则时，企业很大程度上要适应市场，而真正能够驾驭市场的时候才是企业成熟之时。中国已进入市场经济，所以无论买方还是卖方，一定要相信市场的功能地位，任何生意只有放到市场中交易，才能取得保障，找到公平，才能实现利润最大化。竞争虽然残酷，但是在竞争过程中，生存下来的企业是有一定抵御风险能力的企业，这些企业做的生意不是套利的短期生意。
市场经济已经有了很大的发展，首先从人们的思想观念上，已经慢慢在摒弃计划经济的桎梏。举个例子，当年我们提出的电子调度，如果按照程序，司机必须要在规定时间到达规定地点取货，再准时将货物运送到目的地。但当时大部分运输企业还是所有制，大家吃公家的、用公家的，导致司机们从不担心自己没饭吃，工作当然没有积极性。但在市场经济下，不提高服务质量就是丢了自己的饭碗。
此外，交通运输基础设施的建设和信息技术的发展，为现代物流的发展提供强有力的保障。信息技术正是物流的神经中枢，无论是我在瑞典看到的IBM，还是电子调度，都以信息化为前提。在技术成熟的环境下，如何将信息技术用到物流行业，成为降低运输成本的重要手段，是我们目前最紧迫事情。