论文部分内容阅读
关键词 吴淞铁路，英美商人，擅筑
中图分类号 G63 文献标识码 B 文章编号 0457-6241（2019）13-0068-05
吴淞铁路是中国历史上第一条正式营运的铁路，这条铁路是以英国怡和洋行商人为主的外国商人擅自在上海修筑的。在该路运营大概一年之后，清政府出于政治利益与国家主权方面的考虑将吴淞铁路赎回并拆毁。吴淞铁路的修筑在当时既没有条约的依据，也没有清朝中央政府和地方督抚的明确许可，所以，英国人修筑吴淞铁路是非法的。那么这条非法的铁路何以在众目睽睽之下修筑了几年，并且最终竟然成功通车运营呢？以往的研究对这一问题并没有深入具体的探讨。①本文拟从外国人有意识地突破法律条约的限制、吴淞铁路修筑以后巨大的潜在利益以及晚清官场推诿、颟顸的官僚习气等角度，试对这一问题进行分析，以就教于方家。
第二次鸦片战争之后，列强就计划攫取在中国建筑铁路的利权，他们作了种种试探，但是收效不大。19世纪60年代，英美两国在与清廷修约交涉中企图获得开筑铁路的条约特权，但清政府的中央和地方官员讨论后一致认为在内地敷设铁路“碍难照办”。②1867年6月3日《纽约时报》的一篇报道道出了清廷对于铁路的隐忧：
在大清国国内，关于在这个帝国的领土上筹建铁路和铺设电报设施的事情正闹得沸沸扬扬。时至今日，清廷尚未批准任何一项已上呈的希望在北京或其他省份筹建这类现代化设施的规划或建议。大清国政府对其他外国新技术也采取退缩的态度，就像他们现在对待电报线路和铁路路轨的态度一样。人们推测，大清政府害怕如果铁路真修建起来的话，铁路沿线的人们可能会发生反清起义。这是可以理解的，铁路的兴建，可能导致众多苦力、车夫和船夫的失业，一场反抗、叛乱乃至起义的发生或者就迫在眉睫了。同时，如果正式同意并支持修建任何一条铁路的话，一俟铁路建设成功，甚至抑或是还未成功完成，大清政府都担心外国人的势力会因而在清国国境内变得过于强大，并担心因此同外国人之间的交往会变得令人讨厌地复杂化。而另一方面，如果不能取得大清政府的认可和帮助，修建铁路和铺设电报设施根本不可能。③
虽然不少外国的在华商人、领事、传教士极力向本国政府和清政府鼓吹修筑铁路能带来的好处，但是他们本国政府认为此时过分逼迫清政府让与修筑铁路的利权是不明智的。1864年，英国外交大臣罗素伯爵就认为：“进行此种计划为时尚早，这是全然不断解中国国情所致。”同年，英国驻华公使普鲁斯（sir Frederick Bruce）也在一封信中直截了当地说：“我们在这些计划中没有直接利益，我希望我们的政府不要予以正式支持”，“如果我们不想惹麻烦，就让这些计划等待水到渠成之日吧”。①后来接替普鲁斯担任英国驻华公使的阿礼国（Sir Rutherford Alcock）在1867—1870年期间，一直坚持中国的铁路建设由中国人自己去搞。他在1870年初对一个访问他的香港代表团说：“关于铁路和电报，不能作为一种条约的权利来提出要求，开始应该以实验的方式介绍进来，关于这方面的任何总的计划都应该由中国人自己着手进行。”②这段时期，英美政府对于在中国开筑铁路等活动还倾向于采用说服的策略，此时，他们并没有打算在与清廷的修约交涉中采取强硬的态度以获得在华修筑铁路的条约特权。在正式的条约条文中，部分国家还特别提出他们将尊重中国政府自己修筑铁路、开通电线等权利。1868年中美《天津条约续增条约》就明确规定：
至于中国之内治，美国声明并无干预之权及催问之意，即如通线、铁路各等机法，于何时，照何法，因何情欲行制造，总由中国皇帝自主，酌度办理。③
这个规定明确说明在中国修筑铁路首先必须取得中国最高当局的允许，然而，正是美国人首先突破了条约的这个限制。1872年，美国驻上海副领事奥力味·布拉特福（Oliver B. Bradford，也可译为白拉福）经总领事乔治·西华（George F. Seward）和美国驻北京公使镂斐迪（F. F. Low）的批准，并在国务院完全知情的情况下，发起了建筑从吴淞碇泊处到上海的一条狭轨铁路的活动。④虽然美国人也将1868年的条约限制视为修筑吴淞铁路的一个阻难，但是这并不能捆住他们的手脚，遏制不了他们想要在中国修筑铁路的欲望，這条铁路在巨大的利益驱使下就“明知不可为而为之”了。条约虽然不能完全起到制约外国人在华修筑铁路的作用，但是以后中英双方就吴淞铁路的交涉过程中，中方也利用条约来反击英国人，争取自己的合法权益。日后参与交涉的上海道台冯焌光就以此声称：“查洋商擅筑吴淞铁路一事……事属违约”;“华英通商条约并未有准人购地开筑铁路，亦未有准人自上海开路至吴淞”;“查蒲安臣当初续立条约第八款内载：铁路欲行制造，总由中国皇帝自主酌度办理等语。今我皇帝并无开造铁路之谕旨”;所以，修筑这条铁路“是实有违万国公法，并违和约条款”。⑤
吴淞铁路的修筑没有条约的法律依据，更没有清朝皇帝的谕旨以及中央政府的首肯，那么美国人和英国人为什么还要甘冒违约的风险修筑这条吴淞铁路呢？这条铁路的背后到底牵涉了多大的经济利益，具有怎样的战略意图呢？
英美在华的商人、外交官这时候之所以不遗余力地要建造吴淞铁路是有巨大的利益驱动的。19世纪70年代以后，世界主要资本主义国家不断地挖掘殖民地和半殖民地国家的铁路投资市场。随着铁路线的延伸，陆路腹地市场进一步扩大了，铁路建设对于市场的深度扩张具有重要的战略意义。西方列强，尤其是英国为了进一步打开中国市场，将建设铁路作为一种重要的手段。然而，列强又认识到在中国修筑铁路的阻力非常大，外国人提出的任何铁路计划在当时“没有丝毫得到允许的可能性”，⑥铁路最好是以一种实验的方式引进中国，吴淞铁路就是这样一个实验。这条铁路建设所用的铁轨并不是国际标准制式，“轨距2.6英尺，轨重每码26磅，因而只是试探中国人对铁路感觉的一条实验线路”。⑦外国人修建吴淞铁路的长远目的“远不在于这条短短铁路通车本身，而在于这个事件将成为铁路能够在中国通行的一个标志。他们满以为这条非法私建的铁路运营，能够不受抵制地继续下去”。① 英美商人之所以选择吴淞至上海的铁路做实验，有着长远和直接的利益考虑。首先，这条铁路“是受（日本）横滨——东京间建筑铁路的刺激的”。②1872年，美国在日本建筑的横滨至东京的铁路通车，“京滨铁路作为日本第一条铁路，迅速被日本所接受”，京滨铁路投入正式运营后，在日本获得了良好的经济、社会效益。③美国人认为“上海港口的运输问题与东京有些相似”，在上海这个开中国风气之先的通商口岸修建吴淞铁路“将会起与横滨——东京线的类似作用”。④其次，建造吴淞铁路的经济收益将会立竿见影。第二次鸦片战争以后，上海逐渐成为中国最大的贸易港口，19世纪六七十年代，上海的进出口贸易量已超过广州，跃居中国首位。经济的发展加快了上海的城市化进程，城市人口也由于经济的发展迅速积聚、增加。英国人根据这些情况预估吴淞铁路的修筑将会给投资者带来巨大的利润，他们认为上海“尽管周围地区既不产煤，也不产铁，光是农业，不足以使铁路生利，然而中国这一部分地区拥有比较多的人口，这将提供足够的客运量以偿付原始投资的利息”。⑤这条铁路在后来运营的一年左右时间里，利润确实比较可观，“从1876年12月1日至1877年8月25日，共运客16万多人次，平均每英里每周可赚27英镑，与英国国内铁路日利润率相当”。⑥铁路另一头的吴淞不仅毗邻英美公共租界，更扼长江入海口，为商品必经之地和集散地。然而吴淞口泥沙淤积严重，水面狭窄，过往船只避让浅滩相对困难，轮船通行尤为不便，英美商人纷纷要求疏浚吴淞口内外的水底沙洲。然而清廷官员却想利用吴淞口的淤沙来保卫“沪城之门户”。⑦在这种情形之下，修筑一条铁路以此减少贸易费用的想法就在酝酿之中了。在这个过程中，英国的驻华外交官也逐渐与在华英商取得了一致共识——修筑一条铁路。1866年，英国公使阿礼国就“以上海黄浦江地方，洋商起货不便，面商总理衙门，请由海口至该处，于各洋商业经租就之地，创修铁路一条”，总理衙门在咨询了两江总督的意见后认为“开筑铁路妨碍多端”，没有同意阿礼国的建议。到了1874年，“英领因为与沪道一再商议挑挖黄浦江没有结果，便和英商连成一气，决意要从吴淞到上海筑一条运输铁路”。⑧
吴淞铁路在修筑过程中也给沿线居民带来不少利益，沿线居民对外商的筑路活动并不是“从英、美等国商人非法活动的第一天起，就自发起来抵抗”。⑨外商在购地筑路的过程中，对中国当地人的利益有所考虑，尤其是对于土地给予高价的补偿，所以外商在购地过程中虽然遇到了一些困难，但也都得以较顺利地解决。在铁路建设过程中，外商还聘用大批的当地乡民筑路，并给他们比较优厚的劳动薪酬，所用工人数“有时殆至二千之数，每人不大不小支结每日工钱约二百文”。⑩吴淞铁路在征地、修路阶段虽然也遇到一些沿线居民因地价赔偿、风水、私占铁路基地等问题引发的冲突，但沿线大多数乡民在筑路阶段因为获得了不少实际的好处，态度还是比较积极的，甚至因为在修路的过程中有利可图，乡民对参与修筑这条吴淞铁路“皆踴跃从事，毫无怨嫌”。？輥？輯？訛英商在当地政府的配合下，也很快地、有效地解决了部分乡民因为利益纠纷所引起的阻挠事件。①
这条从上海到吴淞的铁路并非一日建成，前后费时几年，沿线不少乡民还亲自参与了铁路的修筑。当地的中西报纸对此事也多有报道，然而，为何上海的地方官员对此事毫不知情呢？这实在是不合情理。如果地方官员知情，那又为何不及时上报，并且在火车尚未建成之前，未对此事进行有效的处理呢？这就与英国的驻华外交官员采取欺瞒手段，以及上海道台沈秉成的个人情况和晚清官场的推诿、腐朽的官僚习气有很大的关系了。
缺少条约上的支持，外国政府与商人就不能大张旗鼓地进行修筑铁路活动，只能采取欺上瞒下的手段做各种准备。早在1865年，英商就组织了淞沪道路公司，请筑上海至吴淞的30里铁路，被当时的上海道台应宝时以“七不可”加以拒绝。上海的地方官不允许，这些英商就鼓动他们的在华代理人走“上层路线”。1867年，英国公使阿礼国游说清政府“必须设立新法，整顿旧基”，提出制造铁道、飞线等建议。第二年他又给总理衙门一份节略，以要求方便运货贸易为由，委婉地提出在通商口岸创建铁路的要求，②这些建议遭到了总理衙门的拒绝。在多次碰壁后，英国商人以及外交官慢慢知道，直接向中国政府提出修建铁路的计划是不大可能被接受的。在这种情形下，另一方面英美政府采取“等待政策”，一方面英美商人和一部分驻华外交官尝试采用掩人耳目、瞒天过海的手段，避开清朝的中央政府，直接与可能不干涉他们修建铁路的现任上海道台沈秉成接触。
1872年，美国驻上海副领事布拉特福为了修筑铁路，设立了一家美英合资且以英资为主“吴淞道路公司”（Woosung Road Company）。1874年，因为资金问题，布拉特福将公司转给怡和洋行，新公司的名称叫做“吴淞车路公司”（Woosung Tramway Company）。这公司的名号十分含糊不清，“在中国人思想中，在（车路）上面行驶的自然是马车，而外国人理解的却是在铁轨上行驶的车”。③该公司请求英国驻上海领事麦华佗（W. H. Medhurst，又译为麦都思）出面，以建筑“一条寻常马路”为由，向上海道台提出购买上海至吴淞间地皮的要求，骗得了征地权。他在1876年写给威妥玛的信中承认：“我们没有避免使用‘车路’这一称谓实在令人遗憾，但我们不得不对中国的官员和民众进行少许的蒙骗，否则购买土地之事就不可能实现。”④当时的上海道沈秉成对于这个修路计划态度暧昧，他私底下知道这是个修筑铁路的计划，但他却因任期将满等原因不愿花费过多精力来过问此事。沈氏只要求在英美关于此事的正式官方外交文书和他认为在华代表外国官方喉舌的报纸报道中，不明确提出修筑铁路的计划就行，他在私下声称，在他任内对这件事不加过多的干涉和阻挠。⑤他还派人帮助解决了吴淞道路公司在勘路、购地中遇到的一些困难。1873年，《申报》发表一篇题为《上海至吴淞将造火轮车铁路》的消息称：“车路地基业已办妥，并经上宪出之谕令，乡人毋得违抗等。”报纸标题赫然标明外国商人在上海、吴淞之间购地是为了建造火轮车铁路。该报道在猜测道台发出谕令的动机时说：“深以其利便民，为急务而准行试办，迨之日后，果然有利无害，则官宪谅必愿广行之，而西人亦乐其举也。”但是沈秉成又没有明确表示他对修建铁路的支持。以至于这篇报道又说：“今官宪之准行诸上海者，不知其果以为可行而准之耶？抑尚有疑而未定耶？”①上海地方官的这种模棱两可的暧昧态度实质上纵容了英商的筑路行为，也让英商和领事相信：只要双方心照不宣，互相装聋作哑，铁路修筑计划就可以继续下去。当铁路器材从海外运到上海后，英国领事麦华佗在致上海道台的函中说是运来了“供车路之用的铁器”。②麦华佗是在故意隐瞒事实，而1875年《申报》的《铁路作料将到》报道也没有引起官府应有的注意，的确是不符合常理。这篇报道明确称：
本埠虹口至吴淞一带，前议建筑铁路，兹闻有外国船名轧令赖者，已驶过香港，不日将可到埠。船内装有铁路作料等物并督理工程人数名，揆此情形，行见落成在即，而往来俱称便矣。③
《申报》在1872—1875年间，对上海要造铁路以及吴淞铁路的建造情况做过数次报道，1874年报道尤为密集。④上海、吴淞之间建造铁路的消息，公众早已从这些报道中知晓，上海地方官府若说对此事还不清楚，绝对是自欺欺人的谎话。1876年3月23日，《申报》发表《论铁路事》一文，认为路事屡列报端而路工仍被阻的原因在于“中官则自欺，西人则欺人”，该文分析说：
西商之买地者，数年买成一地，则观察即印一契，何致如此买地而观察毫不觉察，不一询问为何如此买法，恐难免不无自欺之处。但本馆前亦曾闻一事，买成一地，会审衙门中西官曾往会勘，陈司马已见本报深疑系造铁路，询之西官，西官当以只造马路为词，是西官亦难免欺人之咎矣。自欺欺人，为时已久，延至今日，始行合盘托出，晚矣。⑤
在路基工程开始后，沈秉成却于1875年1月28日离任，到苏州养病去了，他把吴淞铁路的难题留给了后任解决。
英美在19世纪70年代没有取得在华修建铁路的条约特权，但是他们却利用清朝官场上盛行的敷衍塞责、拖延推诿的腐朽官僚风气，在众人皆知的情况下将一条长达14.5公里，从筹备到通车前后耗费将近4年之久的吴淞铁路修筑成功，这不能不说是一个让清政府颇为难堪的“奇迹”。由于吴淞铁路的修筑没有得到清政府的正式许可，并且它是英美商人、外交官用种种欺瞒的手段修筑成功的，这为日后的争端埋下了伏笔，外国人第一次将铁路引入中国的实验最后还是以失败告终。
【作者简介】孙凯，南京市金陵中学历史教师。
【责任编辑：王湉湉】
中图分类号 G63 文献标识码 B 文章编号 0457-6241（2019）13-0068-05
吴淞铁路是中国历史上第一条正式营运的铁路，这条铁路是以英国怡和洋行商人为主的外国商人擅自在上海修筑的。在该路运营大概一年之后，清政府出于政治利益与国家主权方面的考虑将吴淞铁路赎回并拆毁。吴淞铁路的修筑在当时既没有条约的依据，也没有清朝中央政府和地方督抚的明确许可，所以，英国人修筑吴淞铁路是非法的。那么这条非法的铁路何以在众目睽睽之下修筑了几年，并且最终竟然成功通车运营呢？以往的研究对这一问题并没有深入具体的探讨。①本文拟从外国人有意识地突破法律条约的限制、吴淞铁路修筑以后巨大的潜在利益以及晚清官场推诿、颟顸的官僚习气等角度，试对这一问题进行分析，以就教于方家。
一、明知不可为而为之
第二次鸦片战争之后，列强就计划攫取在中国建筑铁路的利权，他们作了种种试探，但是收效不大。19世纪60年代，英美两国在与清廷修约交涉中企图获得开筑铁路的条约特权，但清政府的中央和地方官员讨论后一致认为在内地敷设铁路“碍难照办”。②1867年6月3日《纽约时报》的一篇报道道出了清廷对于铁路的隐忧：
在大清国国内，关于在这个帝国的领土上筹建铁路和铺设电报设施的事情正闹得沸沸扬扬。时至今日，清廷尚未批准任何一项已上呈的希望在北京或其他省份筹建这类现代化设施的规划或建议。大清国政府对其他外国新技术也采取退缩的态度，就像他们现在对待电报线路和铁路路轨的态度一样。人们推测，大清政府害怕如果铁路真修建起来的话，铁路沿线的人们可能会发生反清起义。这是可以理解的，铁路的兴建，可能导致众多苦力、车夫和船夫的失业，一场反抗、叛乱乃至起义的发生或者就迫在眉睫了。同时，如果正式同意并支持修建任何一条铁路的话，一俟铁路建设成功，甚至抑或是还未成功完成，大清政府都担心外国人的势力会因而在清国国境内变得过于强大，并担心因此同外国人之间的交往会变得令人讨厌地复杂化。而另一方面，如果不能取得大清政府的认可和帮助，修建铁路和铺设电报设施根本不可能。③
虽然不少外国的在华商人、领事、传教士极力向本国政府和清政府鼓吹修筑铁路能带来的好处，但是他们本国政府认为此时过分逼迫清政府让与修筑铁路的利权是不明智的。1864年，英国外交大臣罗素伯爵就认为：“进行此种计划为时尚早，这是全然不断解中国国情所致。”同年，英国驻华公使普鲁斯（sir Frederick Bruce）也在一封信中直截了当地说：“我们在这些计划中没有直接利益，我希望我们的政府不要予以正式支持”，“如果我们不想惹麻烦，就让这些计划等待水到渠成之日吧”。①后来接替普鲁斯担任英国驻华公使的阿礼国（Sir Rutherford Alcock）在1867—1870年期间，一直坚持中国的铁路建设由中国人自己去搞。他在1870年初对一个访问他的香港代表团说：“关于铁路和电报，不能作为一种条约的权利来提出要求，开始应该以实验的方式介绍进来，关于这方面的任何总的计划都应该由中国人自己着手进行。”②这段时期，英美政府对于在中国开筑铁路等活动还倾向于采用说服的策略，此时，他们并没有打算在与清廷的修约交涉中采取强硬的态度以获得在华修筑铁路的条约特权。在正式的条约条文中，部分国家还特别提出他们将尊重中国政府自己修筑铁路、开通电线等权利。1868年中美《天津条约续增条约》就明确规定：
至于中国之内治，美国声明并无干预之权及催问之意，即如通线、铁路各等机法，于何时，照何法，因何情欲行制造，总由中国皇帝自主，酌度办理。③
这个规定明确说明在中国修筑铁路首先必须取得中国最高当局的允许，然而，正是美国人首先突破了条约的这个限制。1872年，美国驻上海副领事奥力味·布拉特福（Oliver B. Bradford，也可译为白拉福）经总领事乔治·西华（George F. Seward）和美国驻北京公使镂斐迪（F. F. Low）的批准，并在国务院完全知情的情况下，发起了建筑从吴淞碇泊处到上海的一条狭轨铁路的活动。④虽然美国人也将1868年的条约限制视为修筑吴淞铁路的一个阻难，但是这并不能捆住他们的手脚，遏制不了他们想要在中国修筑铁路的欲望，這条铁路在巨大的利益驱使下就“明知不可为而为之”了。条约虽然不能完全起到制约外国人在华修筑铁路的作用，但是以后中英双方就吴淞铁路的交涉过程中，中方也利用条约来反击英国人，争取自己的合法权益。日后参与交涉的上海道台冯焌光就以此声称：“查洋商擅筑吴淞铁路一事……事属违约”;“华英通商条约并未有准人购地开筑铁路，亦未有准人自上海开路至吴淞”;“查蒲安臣当初续立条约第八款内载：铁路欲行制造，总由中国皇帝自主酌度办理等语。今我皇帝并无开造铁路之谕旨”;所以，修筑这条铁路“是实有违万国公法，并违和约条款”。⑤
吴淞铁路的修筑没有条约的法律依据，更没有清朝皇帝的谕旨以及中央政府的首肯，那么美国人和英国人为什么还要甘冒违约的风险修筑这条吴淞铁路呢？这条铁路的背后到底牵涉了多大的经济利益，具有怎样的战略意图呢？
二、无利不起早
英美在华的商人、外交官这时候之所以不遗余力地要建造吴淞铁路是有巨大的利益驱动的。19世纪70年代以后，世界主要资本主义国家不断地挖掘殖民地和半殖民地国家的铁路投资市场。随着铁路线的延伸，陆路腹地市场进一步扩大了，铁路建设对于市场的深度扩张具有重要的战略意义。西方列强，尤其是英国为了进一步打开中国市场，将建设铁路作为一种重要的手段。然而，列强又认识到在中国修筑铁路的阻力非常大，外国人提出的任何铁路计划在当时“没有丝毫得到允许的可能性”，⑥铁路最好是以一种实验的方式引进中国，吴淞铁路就是这样一个实验。这条铁路建设所用的铁轨并不是国际标准制式，“轨距2.6英尺，轨重每码26磅，因而只是试探中国人对铁路感觉的一条实验线路”。⑦外国人修建吴淞铁路的长远目的“远不在于这条短短铁路通车本身，而在于这个事件将成为铁路能够在中国通行的一个标志。他们满以为这条非法私建的铁路运营，能够不受抵制地继续下去”。① 英美商人之所以选择吴淞至上海的铁路做实验，有着长远和直接的利益考虑。首先，这条铁路“是受（日本）横滨——东京间建筑铁路的刺激的”。②1872年，美国在日本建筑的横滨至东京的铁路通车，“京滨铁路作为日本第一条铁路，迅速被日本所接受”，京滨铁路投入正式运营后，在日本获得了良好的经济、社会效益。③美国人认为“上海港口的运输问题与东京有些相似”，在上海这个开中国风气之先的通商口岸修建吴淞铁路“将会起与横滨——东京线的类似作用”。④其次，建造吴淞铁路的经济收益将会立竿见影。第二次鸦片战争以后，上海逐渐成为中国最大的贸易港口，19世纪六七十年代，上海的进出口贸易量已超过广州，跃居中国首位。经济的发展加快了上海的城市化进程，城市人口也由于经济的发展迅速积聚、增加。英国人根据这些情况预估吴淞铁路的修筑将会给投资者带来巨大的利润，他们认为上海“尽管周围地区既不产煤，也不产铁，光是农业，不足以使铁路生利，然而中国这一部分地区拥有比较多的人口，这将提供足够的客运量以偿付原始投资的利息”。⑤这条铁路在后来运营的一年左右时间里，利润确实比较可观，“从1876年12月1日至1877年8月25日，共运客16万多人次，平均每英里每周可赚27英镑，与英国国内铁路日利润率相当”。⑥铁路另一头的吴淞不仅毗邻英美公共租界，更扼长江入海口，为商品必经之地和集散地。然而吴淞口泥沙淤积严重，水面狭窄，过往船只避让浅滩相对困难，轮船通行尤为不便，英美商人纷纷要求疏浚吴淞口内外的水底沙洲。然而清廷官员却想利用吴淞口的淤沙来保卫“沪城之门户”。⑦在这种情形之下，修筑一条铁路以此减少贸易费用的想法就在酝酿之中了。在这个过程中，英国的驻华外交官也逐渐与在华英商取得了一致共识——修筑一条铁路。1866年，英国公使阿礼国就“以上海黄浦江地方，洋商起货不便，面商总理衙门，请由海口至该处，于各洋商业经租就之地，创修铁路一条”，总理衙门在咨询了两江总督的意见后认为“开筑铁路妨碍多端”，没有同意阿礼国的建议。到了1874年，“英领因为与沪道一再商议挑挖黄浦江没有结果，便和英商连成一气，决意要从吴淞到上海筑一条运输铁路”。⑧
吴淞铁路在修筑过程中也给沿线居民带来不少利益，沿线居民对外商的筑路活动并不是“从英、美等国商人非法活动的第一天起，就自发起来抵抗”。⑨外商在购地筑路的过程中，对中国当地人的利益有所考虑，尤其是对于土地给予高价的补偿，所以外商在购地过程中虽然遇到了一些困难，但也都得以较顺利地解决。在铁路建设过程中，外商还聘用大批的当地乡民筑路，并给他们比较优厚的劳动薪酬，所用工人数“有时殆至二千之数，每人不大不小支结每日工钱约二百文”。⑩吴淞铁路在征地、修路阶段虽然也遇到一些沿线居民因地价赔偿、风水、私占铁路基地等问题引发的冲突，但沿线大多数乡民在筑路阶段因为获得了不少实际的好处，态度还是比较积极的，甚至因为在修路的过程中有利可图，乡民对参与修筑这条吴淞铁路“皆踴跃从事，毫无怨嫌”。？輥？輯？訛英商在当地政府的配合下，也很快地、有效地解决了部分乡民因为利益纠纷所引起的阻挠事件。①
这条从上海到吴淞的铁路并非一日建成，前后费时几年，沿线不少乡民还亲自参与了铁路的修筑。当地的中西报纸对此事也多有报道，然而，为何上海的地方官员对此事毫不知情呢？这实在是不合情理。如果地方官员知情，那又为何不及时上报，并且在火车尚未建成之前，未对此事进行有效的处理呢？这就与英国的驻华外交官员采取欺瞒手段，以及上海道台沈秉成的个人情况和晚清官场的推诿、腐朽的官僚习气有很大的关系了。
三、自欺欺人
缺少条约上的支持，外国政府与商人就不能大张旗鼓地进行修筑铁路活动，只能采取欺上瞒下的手段做各种准备。早在1865年，英商就组织了淞沪道路公司，请筑上海至吴淞的30里铁路，被当时的上海道台应宝时以“七不可”加以拒绝。上海的地方官不允许，这些英商就鼓动他们的在华代理人走“上层路线”。1867年，英国公使阿礼国游说清政府“必须设立新法，整顿旧基”，提出制造铁道、飞线等建议。第二年他又给总理衙门一份节略，以要求方便运货贸易为由，委婉地提出在通商口岸创建铁路的要求，②这些建议遭到了总理衙门的拒绝。在多次碰壁后，英国商人以及外交官慢慢知道，直接向中国政府提出修建铁路的计划是不大可能被接受的。在这种情形下，另一方面英美政府采取“等待政策”，一方面英美商人和一部分驻华外交官尝试采用掩人耳目、瞒天过海的手段，避开清朝的中央政府，直接与可能不干涉他们修建铁路的现任上海道台沈秉成接触。
1872年，美国驻上海副领事布拉特福为了修筑铁路，设立了一家美英合资且以英资为主“吴淞道路公司”（Woosung Road Company）。1874年，因为资金问题，布拉特福将公司转给怡和洋行，新公司的名称叫做“吴淞车路公司”（Woosung Tramway Company）。这公司的名号十分含糊不清，“在中国人思想中，在（车路）上面行驶的自然是马车，而外国人理解的却是在铁轨上行驶的车”。③该公司请求英国驻上海领事麦华佗（W. H. Medhurst，又译为麦都思）出面，以建筑“一条寻常马路”为由，向上海道台提出购买上海至吴淞间地皮的要求，骗得了征地权。他在1876年写给威妥玛的信中承认：“我们没有避免使用‘车路’这一称谓实在令人遗憾，但我们不得不对中国的官员和民众进行少许的蒙骗，否则购买土地之事就不可能实现。”④当时的上海道沈秉成对于这个修路计划态度暧昧，他私底下知道这是个修筑铁路的计划，但他却因任期将满等原因不愿花费过多精力来过问此事。沈氏只要求在英美关于此事的正式官方外交文书和他认为在华代表外国官方喉舌的报纸报道中，不明确提出修筑铁路的计划就行，他在私下声称，在他任内对这件事不加过多的干涉和阻挠。⑤他还派人帮助解决了吴淞道路公司在勘路、购地中遇到的一些困难。1873年，《申报》发表一篇题为《上海至吴淞将造火轮车铁路》的消息称：“车路地基业已办妥，并经上宪出之谕令，乡人毋得违抗等。”报纸标题赫然标明外国商人在上海、吴淞之间购地是为了建造火轮车铁路。该报道在猜测道台发出谕令的动机时说：“深以其利便民，为急务而准行试办，迨之日后，果然有利无害，则官宪谅必愿广行之，而西人亦乐其举也。”但是沈秉成又没有明确表示他对修建铁路的支持。以至于这篇报道又说：“今官宪之准行诸上海者，不知其果以为可行而准之耶？抑尚有疑而未定耶？”①上海地方官的这种模棱两可的暧昧态度实质上纵容了英商的筑路行为，也让英商和领事相信：只要双方心照不宣，互相装聋作哑，铁路修筑计划就可以继续下去。当铁路器材从海外运到上海后，英国领事麦华佗在致上海道台的函中说是运来了“供车路之用的铁器”。②麦华佗是在故意隐瞒事实，而1875年《申报》的《铁路作料将到》报道也没有引起官府应有的注意，的确是不符合常理。这篇报道明确称：
本埠虹口至吴淞一带，前议建筑铁路，兹闻有外国船名轧令赖者，已驶过香港，不日将可到埠。船内装有铁路作料等物并督理工程人数名，揆此情形，行见落成在即，而往来俱称便矣。③
《申报》在1872—1875年间，对上海要造铁路以及吴淞铁路的建造情况做过数次报道，1874年报道尤为密集。④上海、吴淞之间建造铁路的消息，公众早已从这些报道中知晓，上海地方官府若说对此事还不清楚，绝对是自欺欺人的谎话。1876年3月23日，《申报》发表《论铁路事》一文，认为路事屡列报端而路工仍被阻的原因在于“中官则自欺，西人则欺人”，该文分析说：
西商之买地者，数年买成一地，则观察即印一契，何致如此买地而观察毫不觉察，不一询问为何如此买法，恐难免不无自欺之处。但本馆前亦曾闻一事，买成一地，会审衙门中西官曾往会勘，陈司马已见本报深疑系造铁路，询之西官，西官当以只造马路为词，是西官亦难免欺人之咎矣。自欺欺人，为时已久，延至今日，始行合盘托出，晚矣。⑤
在路基工程开始后，沈秉成却于1875年1月28日离任，到苏州养病去了，他把吴淞铁路的难题留给了后任解决。
英美在19世纪70年代没有取得在华修建铁路的条约特权，但是他们却利用清朝官场上盛行的敷衍塞责、拖延推诿的腐朽官僚风气，在众人皆知的情况下将一条长达14.5公里，从筹备到通车前后耗费将近4年之久的吴淞铁路修筑成功，这不能不说是一个让清政府颇为难堪的“奇迹”。由于吴淞铁路的修筑没有得到清政府的正式许可，并且它是英美商人、外交官用种种欺瞒的手段修筑成功的，这为日后的争端埋下了伏笔，外国人第一次将铁路引入中国的实验最后还是以失败告终。
【作者简介】孙凯，南京市金陵中学历史教师。
【责任编辑：王湉湉】