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如果要评选2008年的年度赛车新闻或者是体育新闻，再或者是户外新闻等等我想达喀尔拉力赛被取消这个消息肯定会名列前茅。
中国有句古话，30而立。然而2008年年满30岁的达喀尔拉力赛没有立起来反而倒下了。击倒达喀尔的与恐怖有关。有人哭了，有人笑了有人愤怒了，有人沉默了。对于我来讲，再也不用预测这届达喀尔会不会死人，与其说是预测，不如说是愿望，预测一项赛事会不会死人，有点不厚道，但是我更不希望因为死人采凸显达喀尔的残酷来吸引大家的眼球，毕竟这仅仅是一项汽车赛事，它只不过是有点难度而已。
达喀尔拉力赛创办至今，已经有54人死亡(受伤或者重伤的就更多更多了)，有的是车手，有的是观众，有的是记者，有的是车队人员，有的名字被人记住，有的名字被人忘记，创始人萨宾也死于比赛中的一次直升机事故，车祸、凶杀、空难和突发疾病是死亡的4大因素。与恐怖或暴力有关的是：1981年记者托马索和另外3人被杀；1990年，法国卡车赛手卡巴内遭遇枪击；1996年，法国卡车赛手戈根遭遇地雷爆炸。在全球汽车赛事中达喀尔拉力赛的伤亡人数是最多的之一，在所有体育项目中也名列前茅。为什么人们如此宽容?为什么总是有人“乐达喀尔不疲”?难道就因为他是“世界上难度最大挑战性最强的”赛车冒险?车手们只有参加达喀尔才能体验冒险精神、挑战自我?商家才能吸引眼球?好像达喀尔已成为一种宗教信仰，大家都是虔诚的教徒。参加达喀尔拉力赛是一项冒险，没错，但千万不能就此骄傲。这是一个“英雄”被滥用的年代，请不要随便送给别人“英雄”称号，也不要随意接受“英雄”的封号，更不要自封为“英雄”。有些时候，保持清醒比什么都重要!
自从中国车手罗丁和刘大地在2003年试探着闯进“达喀尔”以来，这项赛事在中国掀起了一股又一股的浪潮，有人以参赛为荣，有人以经历为傲，就连一些国内汽车赛事也冠以“中国的达喀尔”。这时候，达喀尔已不单是冒险的汽车赛事，更是一张华丽的虎皮，仿佛谁披上了就能华丽起来，时髦起来，在中国如此，在中国之外也如此。这几年，三菱中国拉力艺，郑州日产、三角轮胎、江铃汽车以及红河等等车队，为达喀尔拉力赛投入的资金总额恐怕在两亿元以上，在汽车赛事刚刚起步的中国，这绝对是一个天文的数字。为什么商家如此热衷达喀尔拉力赛?最重要一点，就是轰动效应巨大，然而为什么上述厂家只有红河赞助过中国本土汽车赛事和车队?不知道这里边有没有崇洋媚外的因素，同时，需要反思的还有中国本土的汽车赛事，为什么没有商家肯投入如此巨大的资金?为什么缺少长期投人，有耐心伴随中国汽车赛事成长的商家?
“达喀尔”这张虎皮就这么好用吗?郑州日产连续3年参加达喀尔比赛，固然提升了名气，但是也没能改变帕拉丁的惨淡销售，三菱车队雄霸达喀尔拉力赛多年，也未见得其越野车在中国热卖，车辆卖不出去，就失去了后续的财力动力，由此看来，只注重外部因素，自身的“内功”不练好是没用的。不冒进不贪功，不急于求成，脚踏实地、立足长远，是企业运用赛车营销策略必修的功课。
2007年12月圣诞前的某次枪声，不但带走了身在毛里塔尼亚的4个法国游人的生命，还击倒了30岁的达喀尔拉力赛，在这张华丽的虎皮上留下了一个大大的伤口。2008年1月4日，达喀尔赛事组委会称“经过与法国政府，尤其是外交部多方交涉后，在政府部门的坚决要求下，达喀尔组织方决定取消原定于1月5日至20日，从里斯本到塞内加尔首都之间的2008年达喀尔拉力赛。”并强烈谴责恐怖分子的威胁行径，它毁掉了达喀尔这项盛大的越野拉力赛的所有参与者一年的艰苦努力和参与达喀尔的梦想与热情。“成也非洲，败也非洲”这会是达喀尔拉力赛的宿命吗?组委会表示：“达喀尔是无法摧毁的符号，2008年达喀尔的取消不会危及赛事的未来。2009达喀尔仍将是越野拉力赛爱好者的新挑战。”
然而，面对新挑战的首先是达喀尔组委会。取消赛事后，如何赔偿赛事承办方?如何重新树立大家对达喀尔的信心?大家还在谈损失，我想就往年的达喀尔比赛来看，要精确计算出所有的损失是不可能的。往返机票、住宿餐饮，赛车改装、车手报酬，这些很容易计算。车迷没有比赛看，媒体没有广告费赚、商家没有眼球效应赚，比赛途经国家或地区不但没有生意做还失去了扬名的机会，这些该怎么个算法?
不妨先梳理一条“利益链”。赞助商和厂家投入巨资组建、赞助车队车手参加达喀尔拉力赛，是要利用这个大舞台提升知名度、吸引关注，有了“达喀尔”这个“虎皮招牌”，然后在电视、杂志、网络、报纸等媒体再投入巨额广告资金，有了这些钱，媒体就可以有精力、有兴趣去报道和炒作，车迷则有机会在铺天盖地的信息轰炸中尽情享受，当然这其中也包括了赞助商的广告，赞助商期求这些广告能为自己带来更多的销售额和利润，如此循环反复。如果这个“利益链”其中的任何一环出现问题，这个循环都无法继续下去，而已投入其中的资金则基本上都可以说付诸东流。
此外每年的达喀尔拉力赛比赛的路线都途经北非及西非各地。一年中，这些地区除了战乱、瘟疫、恐怖活动外、很少有人关注，基本上属于被人遗忘的角落。好在持续十几天的达喀尔拉力赛来了，全球范围内的媒体报道，使得神秘、遥远的非洲大地再一次被人注意。这对非洲国家和地区来讲是非常乐于看到的情形，而且，达喀尔拉力赛组委会每年都要支付可观的“过路费”。如此一来，贫穷的地方政府对达喀尔拉力赛若盼甘霖。尽管达喀尔也经常遭到环保主义者的抗议，但对于贫困的非洲来说，“温饱”显然比“环保”更实际。
达喀尔组委会本身也同样充满金钱味道。就连每年的达喀尔发车地点其实都要靠竞标来获得，达喀尔组委会“出卖”的不仅仅是这个，电视转播权、摄影采访权等等都被转化成了金钱。为什么会有人心甘情愿地“埋单”?因为“达喀尔”这三个字，2008年的达喀尔拉力赛被取消后，有报道说，这项赛事以后可能会绕过非洲或者会转战南美、中东?如果真的这样，“达喀尔”还是“达喀尔”吗?
达喀尔拉力赛为什么有这样的“魅力”?，我们认为一个很重要的原因就是没有竞争者，大家没有可选的余地。世界杯越野拉力锦标赛、BAJA1000等虽然也是长距离越野拉力赛，但是在历史传统，品牌知名度、推广宣传等方面无法和达喀尔相比，它们往往是参加达喀尔拉力赛的车手车队用来热身或者测试赛车用的。这次“达喀尔”遭遇“意外”也给了其他赛事翻身的好机会。
达喀尔拉力赛被史无前例地取消，这也给世人一个惊醒。对于中国的参与者、关注者传播者等来讲，有什么启示呢?郑州日产、红河、三菱拉力艺，统润滑油，三角轮胎等既然愿意花费巨资来参与汽车赛事，这次又遭遇了“达喀尔被取消危机”，就不 妨沉下心来，一心一意地支持中国本土的赛事，不要担心中国的汽车运动还处在萌芽阶段，不要担心中国的汽车运动缺少关注，不要担心参加中国汽车运动显得丢人。相比之下，长丰汽车和陆风汽车就更加令人尊重，自国内各项越野赛创办以来就积极参与，赞助车队之外，还赞助赛事，多年以来从没间断，他们赞助的车队也都取得了非常好的成绩，在很大程度上提升了品牌知名度和带动了销售。当国外大企业纷纷进入中国、全力开拓中市场的同时，中国却有些企业往往连自己国内的市场都没有弄明白，却热衷于走出去开拓国际市场，不知道是舍本逐末还是迷失了方向，想在中国卖车卖轮胎、卖润滑油，在中国市场上下功夫显然更直接、更有效。
其实中国并不缺乏创造“达喀尔”的越野土壤。2007年创立的中国四驱拉力系列赛也经具备多项成为受欢迎赛事的条件，中汽联大力推广，承办地政府热情支持，车队车手踊跃参与，车迷强烈关注，媒体积极报道等等。毕竟，这是我们中国人自己的赛事。创办于2003年的全国汽车场地越野锦标赛，以及后来的中国越野锦标赛、全国四驱拉力系列赛等，都已经培养了良好的越野赛事市场和大批高水平的车手。这些其实都是在为中国创立国际级长距离越野赛事储备力量。
不但如此，中国有着比达喀尔拉力赛更加丰富多变的地貌特征：沙漠、戈壁、雪山、高原；有着比欧洲、非洲更广大的受众人群，加上古老的东方传奇。要是商家们愿意长期扶持自己国家的汽车赛事，不要说穿越一个沙漠的赛事，就是把中国的库布奇沙漠、腾格里沙漠、巴丹吉林沙漠、古尔班通古特沙漠塔克拉玛干沙漠等5大沙漠连起来比赛也未必不可。放眼全球，还有什么比赛比这个更有难度、更有诱惑力吗?在地广人稀资源丰富还欠发达的中国西部，这样的赛事同样能起到带动当地经济、扩大知名度的作用，赛事运作成熟了、具备一定品牌影响力和规模了，对国外车队的吸引力不见得差，而在中国参加比赛，显然不必担心被枪击、绑架或者被地雷炸掉胳膊炸断腿。
或许有人会把上述观点，理解为对取消达喀尔拉力赛的“幸灾乐祸”，但达喀尔拉力赛在30岁倒下那天，我们都已看到了其华丽外表下面的脆弱。我们不知道这项比赛能否还有31岁的生日，这次变故的确值得关注中国汽车运动的每一个人，都进行一番冷静的思考。
中国有句古话，30而立。然而2008年年满30岁的达喀尔拉力赛没有立起来反而倒下了。击倒达喀尔的与恐怖有关。有人哭了，有人笑了有人愤怒了，有人沉默了。对于我来讲，再也不用预测这届达喀尔会不会死人，与其说是预测，不如说是愿望，预测一项赛事会不会死人，有点不厚道，但是我更不希望因为死人采凸显达喀尔的残酷来吸引大家的眼球，毕竟这仅仅是一项汽车赛事，它只不过是有点难度而已。
达喀尔拉力赛创办至今，已经有54人死亡(受伤或者重伤的就更多更多了)，有的是车手，有的是观众，有的是记者，有的是车队人员，有的名字被人记住，有的名字被人忘记，创始人萨宾也死于比赛中的一次直升机事故，车祸、凶杀、空难和突发疾病是死亡的4大因素。与恐怖或暴力有关的是：1981年记者托马索和另外3人被杀；1990年，法国卡车赛手卡巴内遭遇枪击；1996年，法国卡车赛手戈根遭遇地雷爆炸。在全球汽车赛事中达喀尔拉力赛的伤亡人数是最多的之一，在所有体育项目中也名列前茅。为什么人们如此宽容?为什么总是有人“乐达喀尔不疲”?难道就因为他是“世界上难度最大挑战性最强的”赛车冒险?车手们只有参加达喀尔才能体验冒险精神、挑战自我?商家才能吸引眼球?好像达喀尔已成为一种宗教信仰，大家都是虔诚的教徒。参加达喀尔拉力赛是一项冒险，没错，但千万不能就此骄傲。这是一个“英雄”被滥用的年代，请不要随便送给别人“英雄”称号，也不要随意接受“英雄”的封号，更不要自封为“英雄”。有些时候，保持清醒比什么都重要!
自从中国车手罗丁和刘大地在2003年试探着闯进“达喀尔”以来，这项赛事在中国掀起了一股又一股的浪潮，有人以参赛为荣，有人以经历为傲，就连一些国内汽车赛事也冠以“中国的达喀尔”。这时候，达喀尔已不单是冒险的汽车赛事，更是一张华丽的虎皮，仿佛谁披上了就能华丽起来，时髦起来，在中国如此，在中国之外也如此。这几年，三菱中国拉力艺，郑州日产、三角轮胎、江铃汽车以及红河等等车队，为达喀尔拉力赛投入的资金总额恐怕在两亿元以上，在汽车赛事刚刚起步的中国，这绝对是一个天文的数字。为什么商家如此热衷达喀尔拉力赛?最重要一点，就是轰动效应巨大，然而为什么上述厂家只有红河赞助过中国本土汽车赛事和车队?不知道这里边有没有崇洋媚外的因素，同时，需要反思的还有中国本土的汽车赛事，为什么没有商家肯投入如此巨大的资金?为什么缺少长期投人，有耐心伴随中国汽车赛事成长的商家?
“达喀尔”这张虎皮就这么好用吗?郑州日产连续3年参加达喀尔比赛，固然提升了名气，但是也没能改变帕拉丁的惨淡销售，三菱车队雄霸达喀尔拉力赛多年，也未见得其越野车在中国热卖，车辆卖不出去，就失去了后续的财力动力，由此看来，只注重外部因素，自身的“内功”不练好是没用的。不冒进不贪功，不急于求成，脚踏实地、立足长远，是企业运用赛车营销策略必修的功课。
2007年12月圣诞前的某次枪声，不但带走了身在毛里塔尼亚的4个法国游人的生命，还击倒了30岁的达喀尔拉力赛，在这张华丽的虎皮上留下了一个大大的伤口。2008年1月4日，达喀尔赛事组委会称“经过与法国政府，尤其是外交部多方交涉后，在政府部门的坚决要求下，达喀尔组织方决定取消原定于1月5日至20日，从里斯本到塞内加尔首都之间的2008年达喀尔拉力赛。”并强烈谴责恐怖分子的威胁行径，它毁掉了达喀尔这项盛大的越野拉力赛的所有参与者一年的艰苦努力和参与达喀尔的梦想与热情。“成也非洲，败也非洲”这会是达喀尔拉力赛的宿命吗?组委会表示：“达喀尔是无法摧毁的符号，2008年达喀尔的取消不会危及赛事的未来。2009达喀尔仍将是越野拉力赛爱好者的新挑战。”
然而，面对新挑战的首先是达喀尔组委会。取消赛事后，如何赔偿赛事承办方?如何重新树立大家对达喀尔的信心?大家还在谈损失，我想就往年的达喀尔比赛来看，要精确计算出所有的损失是不可能的。往返机票、住宿餐饮，赛车改装、车手报酬，这些很容易计算。车迷没有比赛看，媒体没有广告费赚、商家没有眼球效应赚，比赛途经国家或地区不但没有生意做还失去了扬名的机会，这些该怎么个算法?
不妨先梳理一条“利益链”。赞助商和厂家投入巨资组建、赞助车队车手参加达喀尔拉力赛，是要利用这个大舞台提升知名度、吸引关注，有了“达喀尔”这个“虎皮招牌”，然后在电视、杂志、网络、报纸等媒体再投入巨额广告资金，有了这些钱，媒体就可以有精力、有兴趣去报道和炒作，车迷则有机会在铺天盖地的信息轰炸中尽情享受，当然这其中也包括了赞助商的广告，赞助商期求这些广告能为自己带来更多的销售额和利润，如此循环反复。如果这个“利益链”其中的任何一环出现问题，这个循环都无法继续下去，而已投入其中的资金则基本上都可以说付诸东流。
此外每年的达喀尔拉力赛比赛的路线都途经北非及西非各地。一年中，这些地区除了战乱、瘟疫、恐怖活动外、很少有人关注，基本上属于被人遗忘的角落。好在持续十几天的达喀尔拉力赛来了，全球范围内的媒体报道，使得神秘、遥远的非洲大地再一次被人注意。这对非洲国家和地区来讲是非常乐于看到的情形，而且，达喀尔拉力赛组委会每年都要支付可观的“过路费”。如此一来，贫穷的地方政府对达喀尔拉力赛若盼甘霖。尽管达喀尔也经常遭到环保主义者的抗议，但对于贫困的非洲来说，“温饱”显然比“环保”更实际。
达喀尔组委会本身也同样充满金钱味道。就连每年的达喀尔发车地点其实都要靠竞标来获得，达喀尔组委会“出卖”的不仅仅是这个，电视转播权、摄影采访权等等都被转化成了金钱。为什么会有人心甘情愿地“埋单”?因为“达喀尔”这三个字，2008年的达喀尔拉力赛被取消后，有报道说，这项赛事以后可能会绕过非洲或者会转战南美、中东?如果真的这样，“达喀尔”还是“达喀尔”吗?
达喀尔拉力赛为什么有这样的“魅力”?，我们认为一个很重要的原因就是没有竞争者，大家没有可选的余地。世界杯越野拉力锦标赛、BAJA1000等虽然也是长距离越野拉力赛，但是在历史传统，品牌知名度、推广宣传等方面无法和达喀尔相比，它们往往是参加达喀尔拉力赛的车手车队用来热身或者测试赛车用的。这次“达喀尔”遭遇“意外”也给了其他赛事翻身的好机会。
达喀尔拉力赛被史无前例地取消，这也给世人一个惊醒。对于中国的参与者、关注者传播者等来讲，有什么启示呢?郑州日产、红河、三菱拉力艺，统润滑油，三角轮胎等既然愿意花费巨资来参与汽车赛事，这次又遭遇了“达喀尔被取消危机”，就不 妨沉下心来，一心一意地支持中国本土的赛事，不要担心中国的汽车运动还处在萌芽阶段，不要担心中国的汽车运动缺少关注，不要担心参加中国汽车运动显得丢人。相比之下，长丰汽车和陆风汽车就更加令人尊重，自国内各项越野赛创办以来就积极参与，赞助车队之外，还赞助赛事，多年以来从没间断，他们赞助的车队也都取得了非常好的成绩，在很大程度上提升了品牌知名度和带动了销售。当国外大企业纷纷进入中国、全力开拓中市场的同时，中国却有些企业往往连自己国内的市场都没有弄明白，却热衷于走出去开拓国际市场，不知道是舍本逐末还是迷失了方向，想在中国卖车卖轮胎、卖润滑油，在中国市场上下功夫显然更直接、更有效。
其实中国并不缺乏创造“达喀尔”的越野土壤。2007年创立的中国四驱拉力系列赛也经具备多项成为受欢迎赛事的条件，中汽联大力推广，承办地政府热情支持，车队车手踊跃参与，车迷强烈关注，媒体积极报道等等。毕竟，这是我们中国人自己的赛事。创办于2003年的全国汽车场地越野锦标赛，以及后来的中国越野锦标赛、全国四驱拉力系列赛等，都已经培养了良好的越野赛事市场和大批高水平的车手。这些其实都是在为中国创立国际级长距离越野赛事储备力量。
不但如此，中国有着比达喀尔拉力赛更加丰富多变的地貌特征：沙漠、戈壁、雪山、高原；有着比欧洲、非洲更广大的受众人群，加上古老的东方传奇。要是商家们愿意长期扶持自己国家的汽车赛事，不要说穿越一个沙漠的赛事，就是把中国的库布奇沙漠、腾格里沙漠、巴丹吉林沙漠、古尔班通古特沙漠塔克拉玛干沙漠等5大沙漠连起来比赛也未必不可。放眼全球，还有什么比赛比这个更有难度、更有诱惑力吗?在地广人稀资源丰富还欠发达的中国西部，这样的赛事同样能起到带动当地经济、扩大知名度的作用，赛事运作成熟了、具备一定品牌影响力和规模了，对国外车队的吸引力不见得差，而在中国参加比赛，显然不必担心被枪击、绑架或者被地雷炸掉胳膊炸断腿。
或许有人会把上述观点，理解为对取消达喀尔拉力赛的“幸灾乐祸”，但达喀尔拉力赛在30岁倒下那天，我们都已看到了其华丽外表下面的脆弱。我们不知道这项比赛能否还有31岁的生日，这次变故的确值得关注中国汽车运动的每一个人，都进行一番冷静的思考。