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摘要当前，国家对国产民用飞机项目的重视程度不断加深，随着投入的不断增加，各科研型号也呈现出欣欣向荣的一片景象，国产民用飞机在不断的发展，市场需求也在不断的变化更新，呈现快速多样化的需求。国产民用飞机以中航飞机新舟系列飞机、中国商飞ARJ21-700飞机、中国商飞新研C919大型客机为代表，本文结合C919飞机产品构型管理实际情况，分析了目前国产民用飞机构型管理的控制过程，深入思考在目前国内飞机主要承制模式下，工程更改的传递和过程控制存在的问题和解决方案。
关键词飞机；构型管理；工程指令；工程更改控制
大客C919飞机是中国首款具有完全的自主知识产权、按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，采用先进的构型管理和模型发放模式，设计不再发放传统意义上的工程指令（Engineering Order，简称EO），而是采用模型升版和快速更改单（Drawing Change Note，简称DCN）相结合的方式发放工程更改，新发和升版模型的发放都是结构化的数据包形式发放的，快速更改单（DCN）是非结构化单独发放的。
C919飞机以上飞公司为主制造商，西飞、成飞、沈飞等公司作为机体供应商的管理模式进行研发，上飞公司发放供应商产品交付规范（Supplier ProductSpecification，SPS）向供应商进行部件采购，主制造商负有全机工程更改贯彻的责任，对工程更改的贯彻架次进行厂际分配，达到满足工程技术状态要求的目的。
飞机研制过程中，设计部门按照工程需求架次发放工程更改，作为主制造商需要以厂际工程更改贯彻分工单的形式明确贯彻单位，造成各供应商贯彻工程更改的架次与工程要求架次不同，因此目前传统的工程更改管理方式已经不适用于这种主制造商、机体制造商管理模式，需要在主制造商、机体制造商管理模式下建立一套高效的工程更改贯彻管理方法。
1飞机构型管理和工程更改控制概念
構型管理是一种面向产品立项、设计、生产到综合保障整个产品生命周期的，以产品结构为组织方式，集成和协调与产品构造过程相关的一切活动和产品数据，并对其进行管理和控制，从而保证产品数据一致性、完整性、有效性和可追溯性的管理技术，构型管理也称为配置管理和技术状态管理。
工程更改控制是构型管理中制造方最为重要的一个环节，是制造方满足产品技术状态要求的关键环节。在前期研发和小批生产阶段以及后续根据客户需求改型阶段，工程更改数量相对较多，如何对工程更改进行控制就是一个及其复杂而重要的问题。
2目前主要研制承制方式和主要工程更改方式
目前国内主要承制方式分为3种：
1）飞机由单一的制造单位独立完成，所有的制造工作由单一公司独立完成，这种承制方式主要适用于中小型飞机，在这种模式下，工程数据由设计部门直接发送至唯一制造单位，所有的工程更改由制造单位独立进行贯彻。
2）飞机由集团公司负责研发，机体承制单位负责各飞机部件的制造，确定主承制单位负责总装集成，这种承制方式主要适用于集团公司独立研发项目。这种模式下，工程数据由设计部门按分工原则发送至各承制单位，所有的工程更改由各承制单位按分工部件进行贯彻。
3）以大客项目为代表的飞机由主制造商负责研发，主制造商再与各机体制造商签订承制合同，订购需求的部件，这种模式下，工程数据由设计部门发给主制造商，再由主制造商根据合同分工将数据按需分发至各机体制造商。
前2种模式都属于成熟的方式，对于工程数据的处理不存在分工的问题，都只需要研制单位跟踪贯彻本单位接收到的工程数据。第3种方式是目前国内外民用飞机普遍采用的方式，这种方式的特点是能够合理地发挥利用各个制造单位的优势资源，能够大大降低整机的制造成本并提高制造速率，在这种模式下不仅可以使民航飞机更加符合供应商的生成实际条件，也使主制造商在制造过程中集合最优资源，但是双方面的协同往往造成设计发出的工程更改涉及众多部门，管理模式难度更大，也更为复杂。如何建立一套在各个制造商之间完整的进行工程数据分发和贯彻的体系需要进行深入的研究。
3工程更改数据控制体系
在主制造商、机体制造商飞机研制体系下，需要建立一套完整的数据流体系。工程更改数据从设计院传递给主制造商，在主制造商添加架次信息后，分发给各机体制造商，机体制造商接收添加分工后的工程更改数据再传递到内部制造执行系统。详细流程图见图1。
3.1现状分析
目前主制造商、机体制造商模式主要应用在民用飞机上，工程数据都是采用高度信息化的手段进行传递。但是厂际分工单的传递都是采用纸质或电子表格的方式进行传递，信息化程度不高。各机体制造商接收以工程设计架次为主体的工程更改数据，再通过查阅厂际分工信息进行贯彻，满足最终的工程技术要求。对于高速发展的飞机制造行业来说，这种管理手段不能满足现实的要求。
3.2难点分析
作为主制造商接收到工程数据，需要进入自己的制造执行系统，制造执行系统需要提取出各架次的工程数据情况（包括工程零件号、版次和数量），再与系统提取出的飞机装机零件数据进行比对，结合BOM数据中各零件的分工情况，给出各个零件更改对应的贯彻架次分工信息，发出厂际工程更改分工单。
作为机体制造商接收到主制造商传递的工程数据，需要严格的按照厂际分工架次进行工程更改的启动，制造执行系统能够将各零件需执行的对应版次解析出来，在零件装机前，进行零件扫码，满足制造执行系统中的零件版次要求才能够进行装机，不满足要求，则需要进行工程更改贯彻。这样才能完整的控制工程更改的贯彻执行情况，达到装机技术状态的清晰、可追溯的控制要求。
在这套体系中，要求高度的信息化支撑，要求高度准确的制造BOM数据，对于各机体制造商由于进度原因造成保留交付的零件跟踪也提出了很高的要求。
4结论
飞机构型管理水平对飞机制造提供极为重要支撑，而工程更改信息的传递贯彻是飞机构型管理的最重要的组成部分，是保证飞机技术状态的基础，我国在此方面相对西方先进发达国家的管理水平还有所不足，还有许多路需要探索。民用飞机航空制造企业已经确立了构型管理在飞机制造过程中的重要地位，构型管理及工程更改控制应用技术在不断的创新发展。随着飞机制造产业的不断发展，依据本国的实际情况，不断吸取国内外先进的经验，必能制定出符合自身的一套构型管理和工程更改控制的管理体系。
关键词飞机；构型管理；工程指令；工程更改控制
大客C919飞机是中国首款具有完全的自主知识产权、按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，采用先进的构型管理和模型发放模式，设计不再发放传统意义上的工程指令（Engineering Order，简称EO），而是采用模型升版和快速更改单（Drawing Change Note，简称DCN）相结合的方式发放工程更改，新发和升版模型的发放都是结构化的数据包形式发放的，快速更改单（DCN）是非结构化单独发放的。
C919飞机以上飞公司为主制造商，西飞、成飞、沈飞等公司作为机体供应商的管理模式进行研发，上飞公司发放供应商产品交付规范（Supplier ProductSpecification，SPS）向供应商进行部件采购，主制造商负有全机工程更改贯彻的责任，对工程更改的贯彻架次进行厂际分配，达到满足工程技术状态要求的目的。
飞机研制过程中，设计部门按照工程需求架次发放工程更改，作为主制造商需要以厂际工程更改贯彻分工单的形式明确贯彻单位，造成各供应商贯彻工程更改的架次与工程要求架次不同，因此目前传统的工程更改管理方式已经不适用于这种主制造商、机体制造商管理模式，需要在主制造商、机体制造商管理模式下建立一套高效的工程更改贯彻管理方法。
1飞机构型管理和工程更改控制概念
構型管理是一种面向产品立项、设计、生产到综合保障整个产品生命周期的，以产品结构为组织方式，集成和协调与产品构造过程相关的一切活动和产品数据，并对其进行管理和控制，从而保证产品数据一致性、完整性、有效性和可追溯性的管理技术，构型管理也称为配置管理和技术状态管理。
工程更改控制是构型管理中制造方最为重要的一个环节，是制造方满足产品技术状态要求的关键环节。在前期研发和小批生产阶段以及后续根据客户需求改型阶段，工程更改数量相对较多，如何对工程更改进行控制就是一个及其复杂而重要的问题。
2目前主要研制承制方式和主要工程更改方式
目前国内主要承制方式分为3种：
1）飞机由单一的制造单位独立完成，所有的制造工作由单一公司独立完成，这种承制方式主要适用于中小型飞机，在这种模式下，工程数据由设计部门直接发送至唯一制造单位，所有的工程更改由制造单位独立进行贯彻。
2）飞机由集团公司负责研发，机体承制单位负责各飞机部件的制造，确定主承制单位负责总装集成，这种承制方式主要适用于集团公司独立研发项目。这种模式下，工程数据由设计部门按分工原则发送至各承制单位，所有的工程更改由各承制单位按分工部件进行贯彻。
3）以大客项目为代表的飞机由主制造商负责研发，主制造商再与各机体制造商签订承制合同，订购需求的部件，这种模式下，工程数据由设计部门发给主制造商，再由主制造商根据合同分工将数据按需分发至各机体制造商。
前2种模式都属于成熟的方式，对于工程数据的处理不存在分工的问题，都只需要研制单位跟踪贯彻本单位接收到的工程数据。第3种方式是目前国内外民用飞机普遍采用的方式，这种方式的特点是能够合理地发挥利用各个制造单位的优势资源，能够大大降低整机的制造成本并提高制造速率，在这种模式下不仅可以使民航飞机更加符合供应商的生成实际条件，也使主制造商在制造过程中集合最优资源，但是双方面的协同往往造成设计发出的工程更改涉及众多部门，管理模式难度更大，也更为复杂。如何建立一套在各个制造商之间完整的进行工程数据分发和贯彻的体系需要进行深入的研究。
3工程更改数据控制体系
在主制造商、机体制造商飞机研制体系下，需要建立一套完整的数据流体系。工程更改数据从设计院传递给主制造商，在主制造商添加架次信息后，分发给各机体制造商，机体制造商接收添加分工后的工程更改数据再传递到内部制造执行系统。详细流程图见图1。
3.1现状分析
目前主制造商、机体制造商模式主要应用在民用飞机上，工程数据都是采用高度信息化的手段进行传递。但是厂际分工单的传递都是采用纸质或电子表格的方式进行传递，信息化程度不高。各机体制造商接收以工程设计架次为主体的工程更改数据，再通过查阅厂际分工信息进行贯彻，满足最终的工程技术要求。对于高速发展的飞机制造行业来说，这种管理手段不能满足现实的要求。
3.2难点分析
作为主制造商接收到工程数据，需要进入自己的制造执行系统，制造执行系统需要提取出各架次的工程数据情况（包括工程零件号、版次和数量），再与系统提取出的飞机装机零件数据进行比对，结合BOM数据中各零件的分工情况，给出各个零件更改对应的贯彻架次分工信息，发出厂际工程更改分工单。
作为机体制造商接收到主制造商传递的工程数据，需要严格的按照厂际分工架次进行工程更改的启动，制造执行系统能够将各零件需执行的对应版次解析出来，在零件装机前，进行零件扫码，满足制造执行系统中的零件版次要求才能够进行装机，不满足要求，则需要进行工程更改贯彻。这样才能完整的控制工程更改的贯彻执行情况，达到装机技术状态的清晰、可追溯的控制要求。
在这套体系中，要求高度的信息化支撑，要求高度准确的制造BOM数据，对于各机体制造商由于进度原因造成保留交付的零件跟踪也提出了很高的要求。
4结论
飞机构型管理水平对飞机制造提供极为重要支撑，而工程更改信息的传递贯彻是飞机构型管理的最重要的组成部分，是保证飞机技术状态的基础，我国在此方面相对西方先进发达国家的管理水平还有所不足，还有许多路需要探索。民用飞机航空制造企业已经确立了构型管理在飞机制造过程中的重要地位，构型管理及工程更改控制应用技术在不断的创新发展。随着飞机制造产业的不断发展，依据本国的实际情况，不断吸取国内外先进的经验，必能制定出符合自身的一套构型管理和工程更改控制的管理体系。