进藏第九线的勘路，一波三折。勘路原计划在4月，没想到疫情突袭全球，出发日期一再延迟……终于在5月中旬，7车22人来到了起点普鲁村。
　　除了高反，这次最大的困难是提前到来的雨水。大雨让这条路遍布塌方与巨大落石，队员一边走一边修路，预计两天的穿越整整耗了4天，4天折磨下来，我们疲惫憔悴、老了一圈……大家感叹道：“这不愧是一条特种旅行、越野穿越的顶级路线。”

重走英雄古道

　　传统的6条进藏线路，按顺时针排，分别是G219新藏线、G109青藏线、G214北段唐蕃古道、G317川藏北线、G318川藏南线、G214南段滇藏线。近几年来，又有两条进藏路线热闹起来，分别是丙察察（进藏第七线）、玉树—杂多—查吾拉山口—聂荣（进藏第八线）。
　　今年5月，我们勘探的路线为和田—克里雅山口—阿里，这条线路难度最高，被称为“进藏第九线”。万山之祖巍巍昆仑山横亘其中，清末《西藏志》描绘道：“其路冬夏不可行，困难异常。”
　　进藏第九线核心段为克里雅古道，这条古道从新疆于田县出发，翻越克里雅山口进入西藏羌塘藏北草原。在吐蕃与唐朝争夺西域的进军通道里，克里雅古道是距离最短、最艰险的一条。
　　19世纪末20世纪初，曾有俄、英、德、日等探险家试图穿越这条线。沿线海拔太高，加之险峻的高山峡谷和复杂的气候条件，大多探险家无功而返，甚至付出了生命的代价。
　　1950年8月1日，136人组成一支骑兵队，作为进藏先遣连从普鲁村出发，孤军挺进阿里。当时去阿里，只有从普鲁村一路向南的克里雅古道才有可能走通，而这条路，艰难不亚于长征。这是一次艰难跋涉之旅——没有向导，没有敌人，没有行军路线，甚至没有道路。
　　先遣连45天跋涉600多公里，跨越冰封雪裹的昆仑山，克服雪盲、高原病的威胁，但更为艰难的还在后头。
　　在进入藏北无人区后，给养线被大雪阻断，整整240多天先遣连只能打猎自救，以兽肉为食，以兽皮为衣，燧石取火。
　　最终以伤亡近一半的代价，先遣连才将第一面五星红旗插在了西藏阿里改则县境内的扎麻芒堡。此后，为纪念这一铁血行动，克里雅古道有了一个传奇的名字——英雄古道。
　　如果不是沿线阿什库勒的一场火山爆发，今天的新藏公路将会是克里雅古道。随着新藏公路的开通，这条老线的作用被替代，也渐渐被人遗忘。
　　2007年，国内骑行先驱杜一从界山达坂出发，单人单车全自助穿越克里雅古道。2008年，新疆登山探险家王铁男率“英雄古道探险队”翻越克里雅山口，这是1950年以来第一支成功穿越的探险队。队伍还开辟出一条徒步探险线路。克里雅古道渐受关注，成为户外、摩旅、自驾圈继四大无人区之后的又一探险天堂。
　　70年前，进藏先遣连成功穿越古道，完成前期进驻阿里侦察、设站的任务。70年后的今天，在和田文旅局的支持下，进藏第九线队伍以探线之名，追随先烈足迹，重走英雄之路，希望带出关于克里雅最新、最全面的资讯，让更多的朋友也可以走近它。

修路进行时

　　5月19日，恰逢中国旅游日，勘线队员从各地来到和田市集结。首先展开了一次行前会议，这是自驾地理车队活动出发前的惯例。自驾地理，是第一家自驾旅行的行为与地理学科结合的文旅平台。此次，自驾地理邀请了多位户外专家、中科院地理所学者参与勘路活动。
　　中午，7车22人出发前往起点普鲁村（后来1车1人中途因故退出，勘线队伍变成了6车21人）。普鲁村位于克里雅河中游，也是进藏第九线克里雅古道的起点。大队伍需要在这里休整，准备第二天的艰苦穿越。
　　昆仑山区一直在下大雨，队伍进普鲁村时就发现非铺装路面都被冲坏了。我们当时就在担心：普鲁河谷路段的悬崖峭壁极易发生塌方、落石，而如果情况太严重，路面被完全覆盖，穿越将进行不下去。
　　果不其然，過了阿拉叫依古驿站，甫一进入普鲁河谷，车队在两公里开外就遇上落石和塌方。我们齐心协力干了两小时才把路障清理干净，其中一个边防兄弟还把手给弄伤了，幸好无大碍。
　　之前克里雅古道内有矿井，有工人维护路面，而今矿井封存，道路情况本就极端恶劣，连日频繁降雨，昆仑山浅山地带几乎每走一两公里就会有塌方、泥石流。全员一边走一边修路，遇到落石：搬！遇到塌方：铲！队员们苦不堪言，穿越计划全被打乱了。
　　晚上7点队伍才抵达2号卡子（矿山遗址），只能就地安营扎寨。虽然身处无人区，但队友唐老鸭带来的露营装备让我们豪气了一把：20平方米、抗风性能非常好的充气棉帐、全套的厨房设备，还有一台可供烧饭、取暖、照明的发电机！
　　搭建好充气棉帐，晚上唐老鸭为大家做了一顿重庆火锅，有牛肉、羊肉、午餐肉、青菜、冬瓜、淮山片……荒山野岭，一顿热腾腾的火锅，妥妥地安抚了大家白天疲惫的身心。
　　吃饱喝足后，晚上一部分人睡大帐，一部分人睡小帐篷，营地海拔3300米，最低温度5℃，大家伙迎来进藏第九线第一个露营的夜晚。

穿越被迫暂停

　　早餐后收拾营地出发，沿普鲁河谷继续往上走，路上落石依旧很多，还能看见一台5年前被落石砸得稀巴烂的陆巡，看得人心惊胆战。 　　当大家小心翼翼地爬上几处盘山路后，发现白达坂不远处有近20米的山石滑坡，把路结结实实给堵住了，靠人力无法清理通过。车队只能退回安全地扎营，派2车6人原路返回普鲁村，协调外援装载机进来开路。
　　正好当天是唐老鸭生日，等着也是等着，中午留守队员们一起烤肉，晚上寿星公给做了三个炒菜和米饭，一起度过了美好时光。
　　晚上八点半，经和田地区文旅局梁科长多方沟通，从于田县协调到一台装载机，11点，装载机到达路障处，维吾尔族师傅们连夜施工，终于在凌晨6点左右为我们清除了障碍。

虚惊一场

　　穿越第三天，为安全起见，4辆车先行探路，如果还需要装载机清障就继续保障，幸好前车走出了白达坂也没有遇上大的险情路障。
　　离开苏巴什（普鲁河的源头），海拔逐渐上升，车队开始沿河道不断地急剧上坡。算下来，穿越普鲁河谷，一共要过18次河。雨季穿越最好选择在上午走，因为一到下午，气温上升，山川上的冰雪融化，水位水量急剧上升，车辆就很难顺利渡过了。
　　从苏巴什到古道最重要的坐标点硫磺达坂（5186米）途中，由于正处于两大地质板块碰撞挤压的地带，这里的山体非常松垮。在河谷里上山下坡时，基本都走在碎石路面上，特别是被雨水冲刷后，落石非常多。
　　沿途石头有的太大、有的太锋利，团队派出王铁男和老迈狼所在的两台车作为先导车探路，不时需要人为搬移石头。
　　过冰舌继续往前没多久，就看到一个废弃的房子，那就是废弃的矿点，左边的山下面隐约能看到一些用石头堆砌的简易房子，那是1951年筑路大军盖的临时指挥所（或者叫工作区）。
　　在这里有段分岔路口，左边是当年解放军修的路，听说已经废弃了，右边则是为开矿而修的，路况相对更好些，能看到路基。我们走在这条路上，速度终于可以加快了。在走过了一片河床开阔的谷地后，没多久就抵达硫磺达坂。
　　硫磺达坂表土呈黄色，由苏巴什附近火山喷发时带出的硫磺形成，特别壮观。硫磺达坂的路很特别，修在山脊上，而非盘旋而上，在这里爬坡，就不是件容易的事了。
　　一台6.2排量的猛禽冲向山顶，在离山顶大概几百米的地方突然冒烟。原来是水温过高把防冻液喷了出来，大家虚惊一场，经唐老鸭简单处理，加注防冻液后恢复正常。可见，冲硫磺达坂对车和驾驶习惯的挑战非常大。

最危险地带

　　车队过硫磺达坂后，进入阿什库勒盆地。这是一个非常开阔、美丽的盆地，周围被雪山包围，面积约120平方公里，有色格孜库勒、阿什库勒、马鲁克库勒3个美丽的湖泊。盆地还有亚洲一号火山口等几个非常显眼的火山口，其中两个比较大的火山口人是可以爬上去的。
　　亚洲一号火山口是亚洲最年轻的火山口之一，直径1公里左右，目测深度40～50米，低头俯瞰，特别震撼。火山周边遍布黑色和红色火山石，火山石密度非常低，拿在手上跟海绵一样，非常轻。
　　车队继续前行，翻过脱破拉嘎特达坂（5050米），到达阿克苏卡子遗址（4900米）。那是筑路人当年留下的窝棚，历经半个多世纪的风雨，房屋早已面目全非，仅存残缺的墙壁，对我们来说，是个非常适合的扎营地。
　　这一晚，大家都睡得不好，一早起来都头昏脑涨。不只是因为海拔太高，主要是太冷了，凌晨1点还下了场风雪，最低温度零下12℃，所有人都被冷醒了好几回。
　　早上离开阿克苏卡子，没多久就遇上了冰河床，覆盖在两山之间的路上，长度超过5公里，而整个河道没结冰之处就是密密麻麻的烂石滩。
　　车队经由河道沿冰面边上小心翼翼地通过，队友李哥的霸道左后轮被一块不起眼的小石头割破了，好在口子并不大，戳了4根牛筋补上，继续前行。
　　攀爬阿特塔木达坂的路况非常糟糕，越往上爬，峡谷越窄，从山上滚落下来的石块就越大、越密集，所以车队走得很慢，平均时速大概只有5～10公里，就这样走了十几公里后，沿途的土质开始泛着红色。
　　阿特塔木达坂又叫红土达坂，海拔5500米，是克里雅古道上最高的点，因整个山体呈红色而得名。红土达坂也是整条线上最危险的地带，1公里左右的急速下坡毛路，相对高差足有500～700米，有人把它称之为“三阶平台”。
　　这是当年开矿的人随便刨出来的路，年久失修，加上红土的黏性较大，雨雪融化后就特别滑。车辆下坡时大都不受控，只能大概看准了一个方向，然后点着刹车又不敢急刹，因为如果踩死了，车辆很可能就要翻车了。
　　好在专家组里的“沙漠之王”热杰甫对这条路很熟悉，在他的带领下，6台车都有惊无险地滑到了山底。而当我们回望这条路时，不禁深深感叹：下山尚且如此，如果从西藏方向反穿克里雅，上坡则会更难。

狂奔克里雅山口

　　红土达坂海拔很高，风景也很美，美得极致，达坂之下就是海拔4950米的克里雅河谷，那里有一片非常开阔的高原草场。
　　车队继续前行，来到了与红土达坂差不多高的乌拉英可尔达坂（5491米）后，有的车辆动力已經大大衰减，只能先使用低速四驱，稍微喘口气后再换回高速四驱。翻过达坂后，遇上一条堆着大块鹅卵石的河，我们的保障车坦途在过河道时被翻起来的鹅卵石打到后桥的牙包，当场漏油。
　　把坦途的漏油情况处理好后，天色已经不早了，因为我们在前面的塌方路段耽搁了两天的时间，大家都没有选择就此停下来。 　　过完河道，就进入一个宽阔、一马平川的地带，走着走着，突然下起了大雪，觸目所及，大雪茫茫，云层压得很低，赶路的队员只能在心里祈祷老天不要再让车队出状况了。
　　这时队员有没有高反都顾不上了，只能依循前人探过的轨迹方向，一直往前冲——大概就是朝南偏西一点的方向。下午4点，队伍抵达克里雅山口，遗憾的是由于下雪，都没能看清克里雅河源头克里雅冰川的真容。
　　翻过克里雅山口，也就意味着这次勘线任务最艰难的部分已经完成了。
　　一进入羌塘无人区，山体变得平坦，地势地貌与前面的截然不同。羌塘大草原非常壮美，邦达措的水呈天蓝色，犹如天幕下一粒巨大的蓝钻，湖边野牦牛、藏野驴、藏羚羊等高原精灵成群结队。媒体车还遇到了一头个子很高大的独狼。
　　车队沿着牧民走的简易道路，一路向兽形湖行驶，到达兽形湖检查站，经简单的报备后，一路行驶至松西达坂上219国道，继续行驶130公里，最终到达多玛乡已经是晚上10点。

　　让人暖心的是，阿里地区文旅局和日土县文旅局的工作人员一直在等候我们的到来，为我们献上哈达。
　　就这样，360公里的穿越路，原本计划两天完成，车队6车21人灰头土脸走了4天，在一阵庆祝声中，正式结束了进藏第九线克里雅古道的勘路。
　　TIPS
　　建议走这条线路时，一定要注意：
　　1.医疗保障：抗高反的药、氧气瓶。
　　2.克里雅古道全程没有信号，所以最好有一部卫星电话。
　　3.燃油要带足，穿过古道的过程很耗油，大约是平时的2～3倍;同时，尽量使用AT胎;携带急用补胎工具，如牛筋条、打气泵;检查胎压，建议放到1.9KG左右。
　　4.露营睡袋要选择能抵御零下20℃的严寒。
　　5.最好自己带水进去，冰雪融水煮熟了也要尽量少饮用，因为全线植被少，没有植被过滤，水中的矿物质过高，重金属含量过多，很容易对人体造成伤害。
　　6.穿越前要提前办理好新疆和田地区及西藏阿里地区的通行手续，方可以通行，否则在经过兽形湖检查站时会被扣车、罚款。
　　7.要在窗口期进行穿越，最好是6～9月及10月上旬，冬季达坂结冰，4月开春，冰雪开始融化。
　　8.最好不要单人单车，最少3辆车以上。