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引言
我国城市快速发展，交通压力逐渐增加，轨道交通以大运量、速度快等特点，成为缓解城市交通拥挤度主要交通工具之一。因此各大城市建设地铁速度加快，公共交通承担率在逐渐增加，有效的缓解了城市交通拥堵。随着轨道交通公共承担率增加，在早、晚高峰和节假日会有短时的客流高峰出现。由于智能设备使用普及，出现了电子支付购票、刷码出站、面部识别和列车信息等智能信息的使用，都相应减少了乘客从进站到乘车中的各项时间。安检作为乘车的一部分也作为通行能力的瓶颈之一。智能设备和安检机等高科技产品的使用都使乘客乘车过程的环境发生了一定的改变。因此，针对目前常采用的三级客流控制措施中的相关措施需进行部分优化，使乘客有更优乘坐体验。
1、大客流
在一定时间内，地铁站内出现较多客流并有持续发展的趋势，造成车站现实乘车人数远大于正常的乘车人数，客流超过正常设备设施或客运组织能力明显不足。主要表现为部分区域非常拥堵或极度拥堵，乘客流动速度明显减缓，客流交叉干扰严重，对乘客正常出行造成一定不利影响，对客运组织安全造成一定威胁。客流进出站示意图如下所示：
2、客流控制措施
大客流情况下常用的控制措施为三级客流控制，采用“由内至外、由下至上”的客流控制原则。在站厅与站台的楼梯（电扶梯）、进站闸机、车站出入口处进行客流控制。（1）站台客流控制。主要措施为控制站厅至站台的楼梯（电扶梯）口，根据现场情况必要时关停扶梯引导乘客走楼梯。（2）付费区客流控制。主要措施为关闭部分进站闸机和自动售票机，也可将双向闸机改为出站闸机，限制进站客流，紧急情况下设置铁马、隔离带等隔离进站闸机，减缓乘客进入付费区。（3）非付费区客流控制。主要措施：在出入口用铁马、栏杆等让乘客分批限量进站，必要时可关闭部分出入口。
3、影响因素
根据车站客流进出示意图，统计相关客流关键进出点。主要有五个影响因素，分别为自助票务设备、安检进站通行能力、列车运输能力、楼扶梯和其他影响因素。
（1）自助票务设备：票务设备按照使用途径分为自助售票机和进出站闸机，根据现有的相关参考资料，每台自助售票机的售卖能力为180p/h;每台自助检票机的通行能力为1200p/h。
（2）安检进站通行能力：安检通行能力根据安检通道功能可分为无包通道和有包通道两种，其中无包通道的通行能力大于有包通道。根據现有相关参考资料，有包通道乘客通行能力为1100p/h，无包通道乘客通行能力为2000p/h。
（3）列车运输能力：列车运输能力为在单位时间内列车运输乘客的最大量。主要影响因素为行车间隔和车辆荷载。现有参考资料满载容纳量为6p/m2，超载容纳量为9p/m2 。
（4）楼扶梯：乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。每米净宽的楼梯/自动扶梯通过能力根据地铁设计规范，其通行能力如表1所示。
（5）其他影响因素：比如站厅和站台面积;乘客排队长度，安检点数量、购票率等因素。
4、优化措施
按照上节的影响因素，采用标准站设备对相关数据进行通行能力对比。自助售票机10台;自助检票机7台;安检机两个无包和两个有包通道;自动扶梯2部，楼梯3个，宽度2.2米;购票率为46%;无包乘客占比所有乘客10%左右。综合以上所有因素考虑，车站设备设施通行能力对比表如下表2所示：
从上表可知安检机通行能力决定了客流进站的关键因素。因此客流措施中应将其作为第一因素。其客流优化措施为：（1）安检点客流控制：主要措施为在安检点用铁马、栏杆等让乘客分批限量进站。（2）站台客流控制：主要措施为控制站厅至站台的楼梯（电扶梯）口，根据现场情况必要时关停扶梯引导乘客走楼梯。（3）出入口区客流控制：主要措施为出入口用铁马、栏杆等让乘客分批限量进站，必要时可关闭部分出入口。
5、小结
车站客流组织随着智能设备的使用使乘车环境发生了一定改变。本文根据实际情况对客流组织进行优化，将安检点作为首要客流组织点，同时根据现有列车运行能力，多数情况下为加开列车对客流进行运能增加。再将安检点作为主要客流措施，可有效的减轻工作人员因操作各种设备设施增加的工作量。不同地铁车站大客流的特点不尽相同，应根据车站的具体情况制订合理的大客流组织措施。
参考文献：
[1]张琦，韩宝明，李得伟.地铁枢纽站台的乘客行为仿真模型[ J] .系统仿真学报， 2007.
[2]汪波.城市轨道交通运输能力计算及加强研究[J].城市轨道交通，2012.
[3]单征.城市轨道交通车站集散能力瓶颈识别方法研究[D].北京：北京交通大学，2014.
我国城市快速发展，交通压力逐渐增加，轨道交通以大运量、速度快等特点，成为缓解城市交通拥挤度主要交通工具之一。因此各大城市建设地铁速度加快，公共交通承担率在逐渐增加，有效的缓解了城市交通拥堵。随着轨道交通公共承担率增加，在早、晚高峰和节假日会有短时的客流高峰出现。由于智能设备使用普及，出现了电子支付购票、刷码出站、面部识别和列车信息等智能信息的使用，都相应减少了乘客从进站到乘车中的各项时间。安检作为乘车的一部分也作为通行能力的瓶颈之一。智能设备和安检机等高科技产品的使用都使乘客乘车过程的环境发生了一定的改变。因此，针对目前常采用的三级客流控制措施中的相关措施需进行部分优化，使乘客有更优乘坐体验。
1、大客流
在一定时间内，地铁站内出现较多客流并有持续发展的趋势，造成车站现实乘车人数远大于正常的乘车人数，客流超过正常设备设施或客运组织能力明显不足。主要表现为部分区域非常拥堵或极度拥堵，乘客流动速度明显减缓，客流交叉干扰严重，对乘客正常出行造成一定不利影响，对客运组织安全造成一定威胁。客流进出站示意图如下所示：
2、客流控制措施
大客流情况下常用的控制措施为三级客流控制，采用“由内至外、由下至上”的客流控制原则。在站厅与站台的楼梯（电扶梯）、进站闸机、车站出入口处进行客流控制。（1）站台客流控制。主要措施为控制站厅至站台的楼梯（电扶梯）口，根据现场情况必要时关停扶梯引导乘客走楼梯。（2）付费区客流控制。主要措施为关闭部分进站闸机和自动售票机，也可将双向闸机改为出站闸机，限制进站客流，紧急情况下设置铁马、隔离带等隔离进站闸机，减缓乘客进入付费区。（3）非付费区客流控制。主要措施：在出入口用铁马、栏杆等让乘客分批限量进站，必要时可关闭部分出入口。
3、影响因素
根据车站客流进出示意图，统计相关客流关键进出点。主要有五个影响因素，分别为自助票务设备、安检进站通行能力、列车运输能力、楼扶梯和其他影响因素。
（1）自助票务设备：票务设备按照使用途径分为自助售票机和进出站闸机，根据现有的相关参考资料，每台自助售票机的售卖能力为180p/h;每台自助检票机的通行能力为1200p/h。
（2）安检进站通行能力：安检通行能力根据安检通道功能可分为无包通道和有包通道两种，其中无包通道的通行能力大于有包通道。根據现有相关参考资料，有包通道乘客通行能力为1100p/h，无包通道乘客通行能力为2000p/h。
（3）列车运输能力：列车运输能力为在单位时间内列车运输乘客的最大量。主要影响因素为行车间隔和车辆荷载。现有参考资料满载容纳量为6p/m2，超载容纳量为9p/m2 。
（4）楼扶梯：乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。每米净宽的楼梯/自动扶梯通过能力根据地铁设计规范，其通行能力如表1所示。
（5）其他影响因素：比如站厅和站台面积;乘客排队长度，安检点数量、购票率等因素。
4、优化措施
按照上节的影响因素，采用标准站设备对相关数据进行通行能力对比。自助售票机10台;自助检票机7台;安检机两个无包和两个有包通道;自动扶梯2部，楼梯3个，宽度2.2米;购票率为46%;无包乘客占比所有乘客10%左右。综合以上所有因素考虑，车站设备设施通行能力对比表如下表2所示：
从上表可知安检机通行能力决定了客流进站的关键因素。因此客流措施中应将其作为第一因素。其客流优化措施为：（1）安检点客流控制：主要措施为在安检点用铁马、栏杆等让乘客分批限量进站。（2）站台客流控制：主要措施为控制站厅至站台的楼梯（电扶梯）口，根据现场情况必要时关停扶梯引导乘客走楼梯。（3）出入口区客流控制：主要措施为出入口用铁马、栏杆等让乘客分批限量进站，必要时可关闭部分出入口。
5、小结
车站客流组织随着智能设备的使用使乘车环境发生了一定改变。本文根据实际情况对客流组织进行优化，将安检点作为首要客流组织点，同时根据现有列车运行能力，多数情况下为加开列车对客流进行运能增加。再将安检点作为主要客流措施，可有效的减轻工作人员因操作各种设备设施增加的工作量。不同地铁车站大客流的特点不尽相同，应根据车站的具体情况制订合理的大客流组织措施。
参考文献：
[1]张琦，韩宝明，李得伟.地铁枢纽站台的乘客行为仿真模型[ J] .系统仿真学报， 2007.
[2]汪波.城市轨道交通运输能力计算及加强研究[J].城市轨道交通，2012.
[3]单征.城市轨道交通车站集散能力瓶颈识别方法研究[D].北京：北京交通大学，2014.