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摘要：改革开放以来，我国商速公路进入的迅猛发现的时代。该文结合多年的高速公路混凝土施工经验，对高速公路施工混合料的压实技术以及面滑模施工技术进行深入的探析，并提出加强高速公路混凝土施工管理的一些措施，为高速公路一线的工程师提供参考。
关键词：高速公路 混凝土 施工 技术 质量 管理
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)002-005-02
1 高速公路施工混合料的压实技术
施工青铺面的压实度和平整度取决于碾压温度和压实方法，碾压时，调整好碾压轮洒水喷嘴，使其洒水适量，以不粘轮为宜，压路机不在同一断面上行驶，而是呈阶梯形，尽量长距离碾压，振压时必须先停振后停机。为达到较好的碾压效果，碾压应分为三个阶段稳压、复压和终压。稳压应采用小吨位静力压路机，应匀速进退，避免在碾压路段上制动和起动，以免混合料发生局部拥包和搓板开裂，碾压遍数两遍为宜，碾压速度不宜大于2km／h。复压必须采用碾压效果好、作用深度大的振动压路机进行。碾压时轮迹宜重叠1／3～1／2，碾压频率为30HZ，振动直径为152.3cm，最大线压力为1172N／cm，碾压遍数1～2遍为宜，不可过分碾压，以免发生推移，碾压速度不大于3km／h：终压采用气压式、吨位较大轮胎压路机。碾压遍数视表面情况而定，一般在5～6遍，碾压速度4km～5km／h，压实速度控制在4～5 km／h。为确保复压的质量，不允许在新铺沥青混合料上转向、调头、左右移动位置，突然刹车或停车休息，不得停放各种机械设备或车辆，不得散落矿料、油料等杂物等。
2 高速公路混凝土路面滑模施工技术
2.1 采用全部缩缝插传力杆技术
随着交通量和轴载的迅速增加，错台现象一股出现在高速公路路面使用3～4年后，造成车辆颠簸，影响舒适性。全国多道高速公路尝试使用了缩缝插传力杆技术，大部分使用自动传力杆机械手(DBI)插入方法，是缩缝预制钢筋支架方式的滑模摊铺施工，不影响摊铺速度，节约钢筋费用，可取得良好的施工和使用效果，改善运营中路面的行车舒适性，保持了滑模施工的优良平整度，从根本上解决重交通量的水泥混凝土路面使用过程中的错台问题。目前，在水泥混凝土路面设计规范的工作中，我国将要求所有的高速公路水泥混凝土路面全部使用插入传力杆技术。
2.2 钢筋混凝土铺装技术
近年来，我国在钢筋混凝土桥面滑模连续铺装技术取得突破性进展，尤其是在滑模摊铺水泥混凝土路面中小桥涵、通道桥面的钢筋混凝土桥面连续铺装技术方面更是成绩显著。一改过去桥面均使用人工铺装，路面是用滑模摊铺机械摊铺的历史，保证了桥头搭板和桥面的混凝土质量和平整度，使滑模摊铺机的施工效率得以极大的发挥，减缓了桥面铺装层的破坏速度。
2.3 连续钢筋混凝土路面技术及肩连体摊铺技术
在软基和山区路段，不适宜修建素水泥混凝土路面。而在我国相当多的地方缺乏道路沥青混凝土的适宜骨料，没法改用沥青路面。连续钢筋混凝土路面技术就是克服路基支撑不稳定带来的一系列问题的最好方法。连续钢筋混凝土路面在钢筋价格较低的情况下，基本与改性沥青SMZ路面造价相当，施工时分三步，首先要在滑模摊铺机前焊接绑扎好钢筋网，然后然后使用上料设备布料，再使用滑模摊铺机连续不间断摊铺。高速公路路缘石与硬路肩连体一次滑模摊铺技术需要使用德国产WIRTGEN500型滑模摊铺机，提高了路缘石的强度等级，顺直度和外观规矩并掺用了引气剂，减小了工人的劳动强度，提高了施工速度，而且还可以使其更经久耐用。
2.4 混凝土路面的高弯拉强度技术
高速公路上建设了高弯拉强度的全缩缝插传力杆的水泥混凝土路面，使用设计弯拉强度和实际弯拉强度最高的路面，使用外加剂使用引气缓凝高效减水剂，配合比及达到的强度，掺合料使用神头电厂的I级粉煤灰的“双掺技术”作为主要技术。在设计板厚不能再加大的超轴载车辆较多的路段上发挥高弯拉强度的路面混凝土技术的优越性。上行重车方向30cm，下行轻车方向26cm，在超车道和行车道之间只使用传力杆，角隅未补强，局部交叉口使用边缘补强。但高弯拉强度和高抗压强度的混凝土路面由于高强混凝土的刚度过大，荷载变形性能不佳，并非要求所有高速公路都提高设计弯拉强度等级。
3 高速公路混凝土施工管理
3.1 重视混凝土路面施工质量管理
沥青混凝土路面施工质量策划贯穿于自设计审查至交工验收的施工全过程，补充与项目相关的国家或行业技术规范、地方性补充技术条款、工程施工图设计等的执行方案，是一项根本的组织活动。其内容既包括制定质量目标体系、施工工艺流程审定、实施规则、中间交验、技术要求等预先策划，也包括原材料质量检测、质量认定、质量评定等动态策划。沥青砼路面结构：上面层为4cm改姓马蹄脂混合料，中面层为6cm中粒式改性沥青混凝土，下面层为8cm粗粒式改性沥青混凝土，柔性上基层：10cm沥青稳定碎石，下封层为改性乳化沥青防水下封层，基层为34cm水泥粉煤灰稳定碎石，底基层为16cm低剂量水泥粉煤灰稳定碎石。质量验收由合格判定向优良等级判定转换，确立支付(或奖惩)与质量挂钩的按质支付原则，质量改进过程中取得的实效与技术进展，需要适时地予以认定，以制度方式延续，以支付和奖惩手段维持，建立评定沥青混凝土路面施工质量优良等级的标准体系。另外，还需要实施质量改进必须采取有效的组织行动，特别应该注意针对施工机械配套、运营及机手技术水平等因素的改进措施。
3.2 混凝土施工配比设计
由于配合比设计至少要提前35天，通常情况下，在实践中往往要至少提前两个多月，在配合比设计与实际施工中，显得配合比设计之初坍度的选择比较重要，有正确选择坍落度范围，才能满足正常施工时工作性要求。试配时要多做几组，把各种因素都考虑到一般石子用量(或砂率)是影响坍落度的显著因素，配合设计时要尽量多考虑实际施工环境，多征求一线施工技术人员意见，考虑到了各种材料的体积在混凝土中的影响，试配计算时应采用绝对体积法进行试配。
3.3 高速公路混凝土施工中控制
在混凝土正式施工前要复检一次原材料情况，看与配合设计时原材料是否吻合。对于制不小于C40以上混凝土时，最好对碎石进行冲洗，以减少石中粉尘较多对混凝土强度的影响。若有较大出入就要更换材料或调整比。一般砂细度模数超过0.2时，就必须调整施工配比。拌和前要对碎石、砂的含水量进行检测，以调整施工配比这就要求做到专人负责形成制度建立台账，要对拌合站负责人及技术人員进行技术交底，对碎石进行冲洗后再用。
3.4 高速公路混凝土质量的统计管理
借助数理统计的方法可以对混凝土质量进行有效的控制。一个非常有用而且简单的方法就是采用质量控制图，从波动的数据中找出规律来，可以采用x-R图(平均值一极差控制图)，可以将需统计的数据输入电子表格中，用电子表格可以很方便地将图表绘制出来，有利于及早采取措施，减少次品或废品，通过分析图表，分析原因及时排除生产过程中的异常因素，找出超出控制线的点，使生产处于正常状态。
4 结论
我国高速公路沥青混凝土路面建设工程中已经产生了质量策划和质量改进的强烈需求，系统开展研究并建立适应我国高速公路沥青混凝土路面建设特点的全面质量管理体系具有十分重要的理论意义，高速公路混凝土施工的压实技术、路面滑模施工技术得到广泛的应用。但目前检测手段和评价方法的研究尚十分薄弱，不适应现状要求的技术观念突出，因此，深入探讨高速公路混凝土施工技术以及施工管理具有深远的现实意义。
关键词：高速公路 混凝土 施工 技术 质量 管理
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)002-005-02
1 高速公路施工混合料的压实技术
施工青铺面的压实度和平整度取决于碾压温度和压实方法，碾压时，调整好碾压轮洒水喷嘴，使其洒水适量，以不粘轮为宜，压路机不在同一断面上行驶，而是呈阶梯形，尽量长距离碾压，振压时必须先停振后停机。为达到较好的碾压效果，碾压应分为三个阶段稳压、复压和终压。稳压应采用小吨位静力压路机，应匀速进退，避免在碾压路段上制动和起动，以免混合料发生局部拥包和搓板开裂，碾压遍数两遍为宜，碾压速度不宜大于2km／h。复压必须采用碾压效果好、作用深度大的振动压路机进行。碾压时轮迹宜重叠1／3～1／2，碾压频率为30HZ，振动直径为152.3cm，最大线压力为1172N／cm，碾压遍数1～2遍为宜，不可过分碾压，以免发生推移，碾压速度不大于3km／h：终压采用气压式、吨位较大轮胎压路机。碾压遍数视表面情况而定，一般在5～6遍，碾压速度4km～5km／h，压实速度控制在4～5 km／h。为确保复压的质量，不允许在新铺沥青混合料上转向、调头、左右移动位置，突然刹车或停车休息，不得停放各种机械设备或车辆，不得散落矿料、油料等杂物等。
2 高速公路混凝土路面滑模施工技术
2.1 采用全部缩缝插传力杆技术
随着交通量和轴载的迅速增加，错台现象一股出现在高速公路路面使用3～4年后，造成车辆颠簸，影响舒适性。全国多道高速公路尝试使用了缩缝插传力杆技术，大部分使用自动传力杆机械手(DBI)插入方法，是缩缝预制钢筋支架方式的滑模摊铺施工，不影响摊铺速度，节约钢筋费用，可取得良好的施工和使用效果，改善运营中路面的行车舒适性，保持了滑模施工的优良平整度，从根本上解决重交通量的水泥混凝土路面使用过程中的错台问题。目前，在水泥混凝土路面设计规范的工作中，我国将要求所有的高速公路水泥混凝土路面全部使用插入传力杆技术。
2.2 钢筋混凝土铺装技术
近年来，我国在钢筋混凝土桥面滑模连续铺装技术取得突破性进展，尤其是在滑模摊铺水泥混凝土路面中小桥涵、通道桥面的钢筋混凝土桥面连续铺装技术方面更是成绩显著。一改过去桥面均使用人工铺装，路面是用滑模摊铺机械摊铺的历史，保证了桥头搭板和桥面的混凝土质量和平整度，使滑模摊铺机的施工效率得以极大的发挥，减缓了桥面铺装层的破坏速度。
2.3 连续钢筋混凝土路面技术及肩连体摊铺技术
在软基和山区路段，不适宜修建素水泥混凝土路面。而在我国相当多的地方缺乏道路沥青混凝土的适宜骨料，没法改用沥青路面。连续钢筋混凝土路面技术就是克服路基支撑不稳定带来的一系列问题的最好方法。连续钢筋混凝土路面在钢筋价格较低的情况下，基本与改性沥青SMZ路面造价相当，施工时分三步，首先要在滑模摊铺机前焊接绑扎好钢筋网，然后然后使用上料设备布料，再使用滑模摊铺机连续不间断摊铺。高速公路路缘石与硬路肩连体一次滑模摊铺技术需要使用德国产WIRTGEN500型滑模摊铺机，提高了路缘石的强度等级，顺直度和外观规矩并掺用了引气剂，减小了工人的劳动强度，提高了施工速度，而且还可以使其更经久耐用。
2.4 混凝土路面的高弯拉强度技术
高速公路上建设了高弯拉强度的全缩缝插传力杆的水泥混凝土路面，使用设计弯拉强度和实际弯拉强度最高的路面，使用外加剂使用引气缓凝高效减水剂，配合比及达到的强度，掺合料使用神头电厂的I级粉煤灰的“双掺技术”作为主要技术。在设计板厚不能再加大的超轴载车辆较多的路段上发挥高弯拉强度的路面混凝土技术的优越性。上行重车方向30cm，下行轻车方向26cm，在超车道和行车道之间只使用传力杆，角隅未补强，局部交叉口使用边缘补强。但高弯拉强度和高抗压强度的混凝土路面由于高强混凝土的刚度过大，荷载变形性能不佳，并非要求所有高速公路都提高设计弯拉强度等级。
3 高速公路混凝土施工管理
3.1 重视混凝土路面施工质量管理
沥青混凝土路面施工质量策划贯穿于自设计审查至交工验收的施工全过程，补充与项目相关的国家或行业技术规范、地方性补充技术条款、工程施工图设计等的执行方案，是一项根本的组织活动。其内容既包括制定质量目标体系、施工工艺流程审定、实施规则、中间交验、技术要求等预先策划，也包括原材料质量检测、质量认定、质量评定等动态策划。沥青砼路面结构：上面层为4cm改姓马蹄脂混合料，中面层为6cm中粒式改性沥青混凝土，下面层为8cm粗粒式改性沥青混凝土，柔性上基层：10cm沥青稳定碎石，下封层为改性乳化沥青防水下封层，基层为34cm水泥粉煤灰稳定碎石，底基层为16cm低剂量水泥粉煤灰稳定碎石。质量验收由合格判定向优良等级判定转换，确立支付(或奖惩)与质量挂钩的按质支付原则，质量改进过程中取得的实效与技术进展，需要适时地予以认定，以制度方式延续，以支付和奖惩手段维持，建立评定沥青混凝土路面施工质量优良等级的标准体系。另外，还需要实施质量改进必须采取有效的组织行动，特别应该注意针对施工机械配套、运营及机手技术水平等因素的改进措施。
3.2 混凝土施工配比设计
由于配合比设计至少要提前35天，通常情况下，在实践中往往要至少提前两个多月，在配合比设计与实际施工中，显得配合比设计之初坍度的选择比较重要，有正确选择坍落度范围，才能满足正常施工时工作性要求。试配时要多做几组，把各种因素都考虑到一般石子用量(或砂率)是影响坍落度的显著因素，配合设计时要尽量多考虑实际施工环境，多征求一线施工技术人员意见，考虑到了各种材料的体积在混凝土中的影响，试配计算时应采用绝对体积法进行试配。
3.3 高速公路混凝土施工中控制
在混凝土正式施工前要复检一次原材料情况，看与配合设计时原材料是否吻合。对于制不小于C40以上混凝土时，最好对碎石进行冲洗，以减少石中粉尘较多对混凝土强度的影响。若有较大出入就要更换材料或调整比。一般砂细度模数超过0.2时，就必须调整施工配比。拌和前要对碎石、砂的含水量进行检测，以调整施工配比这就要求做到专人负责形成制度建立台账，要对拌合站负责人及技术人員进行技术交底，对碎石进行冲洗后再用。
3.4 高速公路混凝土质量的统计管理
借助数理统计的方法可以对混凝土质量进行有效的控制。一个非常有用而且简单的方法就是采用质量控制图，从波动的数据中找出规律来，可以采用x-R图(平均值一极差控制图)，可以将需统计的数据输入电子表格中，用电子表格可以很方便地将图表绘制出来，有利于及早采取措施，减少次品或废品，通过分析图表，分析原因及时排除生产过程中的异常因素，找出超出控制线的点，使生产处于正常状态。
4 结论
我国高速公路沥青混凝土路面建设工程中已经产生了质量策划和质量改进的强烈需求，系统开展研究并建立适应我国高速公路沥青混凝土路面建设特点的全面质量管理体系具有十分重要的理论意义，高速公路混凝土施工的压实技术、路面滑模施工技术得到广泛的应用。但目前检测手段和评价方法的研究尚十分薄弱，不适应现状要求的技术观念突出，因此，深入探讨高速公路混凝土施工技术以及施工管理具有深远的现实意义。