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提到THC（码头作业费-Terminal Handling Charge），上至政府主管部门，下至外贸企业或货主组织及进出口企业，以及国际海运利益链条各方，都是众所周知的热门话题。
一、THC回顾
2001年年底，国际班轮公会和航线组织以中国加入WTO为由，中国政府要接受国际惯例，把收取THC是所谓的国际惯例强行在中国推行，众多班轮组织联合发出通知，从2002年1月15日起在中国所有港口向中国进出口企业加收运费之外的THC（前身叫ORC），370元/标箱，560元/大箱。当时的收取手段蛮横而无理，船公司提前三天通知货主，三天后即开始收费，货主抗议拒交，马士基公司等班轮公司就采取扣留提单的办法逼货主就范，货主无奈只能交纳，从那时起拉开了船货双方至今长达11年之久的拉锯战。
2002年我会就THC问题先后向国家发改委和交通部进行了举报，2003年THC问题先后经历了自“国际海运条例”发布以来的首次调查听证会，交通部为此先后发布过《关于加强对国际海运经营活动监督管理的公告》、《关于开展码头作业费问题调查的公告》和《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》。2006年4月交通部、国家发改委和国家工商行政管理总局在启动听证会后的三年四个月终于联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》明确了THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分。
尽管如此，THC問题并未因调查结论的出台而得到解决，也不足以让船公司就此罢手，至今照收不误，美其名曰：“调查结论并没有说不让收。”而后，国际海运市场上类似的附加费悄然而生欲涨欲盛。以个人浅见，这源于THC“成功”收取为百费蕴生开了“好”头，利用优势地位抓住了货主的“死穴”—即不付费就扣押提单（不论此费与中国货主有无关系）。尽管中国付货人协会多次反映和举报，令人无奈的是THC问题至今仍在继续侵害着中国付货人。
二、THC收费的弊端
船商为什么弃中国的法律法规于不顾，更不在乎中国付货人的强烈反对，仍以极大的兴趣和强收的决心不断在THC和附加费上大做文章呢？THC强行登陆中国至今谁是最大的受益人，谁是最大的受害者，THC到底给中国的海运市场带来了什么？
1.THC的成功收取破坏了几十年来形成的国际贸易和运输惯例
众所周知，集装箱班轮运输以CY-CY（场站至场站）条款确定运价是几十年来的国际惯例。以FOB出口由国外买家与船公司签订运输合同并支付运费，国内卖家与船公司没有任何合同关系，是运输合同第三方，国内卖家负责将货按照指定时间、地点送到指定堆场，装船后领取提单。
但是，船公司颠覆了这一多年来形成的国际贸易惯例，摧毁了买卖双方责任与费用划分，打乱了国际贸易的秩序，同时不断侵害了中国出口商的权益。因此，将本是属于CY-CY班轮运费的组成部分的费用—THC，从运费中剥离出来利用优势地位强制转嫁给中国卖方是歧视性的、滥用优势地位的和极端无理的违法行为。
而当前，全球经济低迷中国出口形势不容乐观，中国出口商举步维艰。而船公司打着让利优惠给货主的幌子，而实际受益者都是国外买方（也可称为货主）不是中国卖方。
这种现象同时说明：中国虽是一个贸易大国并不是一个贸易强国；强行转嫁在中国出口商身上如此之多的附加费，是歧视性不合理的收费，侵害了中国出口商的合法权益。
2.引发海运市场不合理附加费泛滥
附加费无疑是附加在运费之外的费用，附加费的性质是为弥补突发事件造成船东成本上涨收取的临时性费用，传统国际贸易惯例中遇到战争、港口拥堵、燃油突然上涨因素等会收取上述三种附加费。
《联合国班轮公会行动守则公约》对附加费是这样规定的：
“公会因费用的突然增加或异常增加或收益减少而收取的附加费，应视为临时性质。上述附加费应随着所面临局势或条件的改善而减少，并应在促使其收取此项费用的局势或条件不再存在时立即撤销，……。”
而目前我国海运市场的附加费已完全颠覆了对传统附加费的概念，附加费的临时性演变成永久性固定收费，所有附加费用一旦征收不见撤销，而且只涨不跌，收取的理由牵强甚至无理。
回顾2001年开始收取THC的理由，船公司是这样表述的：
1.马士基（中国）船务有限公司福州分公司2001年9月在收取ORC（2002年1月改名为THC）的通知中这样表述：根据当地市场回顾，考虑到南方市场运价结构，ORC费用的征收在华南地区已实施两年，而福建省属于华南地区统一市场板块地带。
2.航线组织表示此项收费是根据交通部关于调整外贸港口收费规定和标准的通知的调价幅度15%而定的。其最终目的是找回成本。
3.加收THC是为了增强运费报价的透明度；
4.收取码头作业费的做法在亚洲和世界多数国家是认可的；
审视推敲上述理由，无疑是自欺欺人和站不住脚的，事实是：
ORC在广东收取美金$141/20’箱，$269/40’箱，尽管船公司2002年初声明统一改为THC，但是广东企业至今仍在被迫缴纳高额的ORC；
交通部也早已对调整外贸港口收费调价幅度15%的问题予以澄清和说明；
收取码头作业费THC的做法遭到各国付货人的强烈不满和反对。
从船东收取THC的强制手段不难看出其收费理由绝不是“为了增强运费报价的透明度”，而是给竞争激烈的航运商开辟了一条保证收益稳收稳赚的敛财蹊径。船东们从THC和几十种的附加费中获利，足以弥补运费的亏损和提高自身的收益，这让他们雀跃欣喜，因此造成海运市场附加费泛滥也就不足为奇了。
船东们之所以对收取附加费情有独钟，除上述理由外，承运商在附加费问题上的立场是一致的，他们虽然在运费上相互对立厮杀，但在附加费上他们竟相呼应形成联盟，将风险最大化的转嫁给我国出口企业，这使他们的“枪口”一致对外--对准中国付货人。如此逆转的收费造就船东们视附加费如救命稻草，虽然打着“国际通行做法”，实则破坏了科学的国际运输惯例，违反了公平竞争的原则，损害了中国付货人的权益，也加剧了市场恶性循环。 这些年效仿推行THC的收费手段，先后推出如下不合理附加费：
码头作业费（THC/ORC）；
燃油附加费（BAF）；
紧急燃油附加费（EBS）；
币值调整附加费（CAF）；
旺季附加费（PSS）；
运价成本回收费CRS/ECRS；
单证费（DF）；
文件费（DOC）；
改单费Doc.revising；
签单费B/L signing；
换单费（EIR（设备交接单）；
装箱单费loading list；
提单重制费B/L re-made；
集装箱铅封费（CSF）；
设备操作管理费（EMF）；
保安费（SSC/ ISPS）；
巴拿马运河费PCF；
设备紧缺附加费（ESS）/集装箱失衡附加费（CIC）；
优先装船费Preferential loading Charge；
订舱未付货费No show charge；
欧美预报舱单数据费（ENS，AMS）；
订舱费；
电放费；
运抵报告费；
天津港口附加費；
电子数据交接费；
EDI；
驳船费；
港建费；
数据费；
集装箱操作费CHC（船代收）
据不完全统计，以上不合理收费已达三十余种。
3.恶性竞争带坏行业风气
（1）附加费与负运费
2011年山东金乡一企业大蒜出口：运费（40’x2）USD1260，而各项附加费竟达RMB16130，折成美元也高出运费的一倍多。而这种运费倒挂与高额附加费形成明显对比， 可以肯定的是这种附加费为主运费为辅的畸形现象，说明船商以低价揽货，再通过收取高额附加费来弥补的不正当的经营行为。
这种现象说明运费价格已形同虚设，将运费组成部分的各项费用拆解与运费分离，再以附加费的形式收取。将C Y - C Y运费报备之一揽子价格一分为二，一手举着形同空壳的运费的招牌，招揽客户让利国外买家；一手拿着多种附加费要挟中国国内卖家强行收取保证收益，美其名曰：“找回成本”；既敢赔本让利又能保证收益还可提高利润。这种以侵害经营对方利益的经营行为和手段，不能视为正常的经营行为，恰恰是应该扼杀和制止的行为。
总之，将运费中的各种费用（包括THC和其他不合理附加费）从运费中剥离出来，强制转嫁向运输合同第三方收取的问题不制止，海运市场附加费泛滥的问题就得不到解决。
（2）零运费负运费屡禁不止
交通部和国家有关行政主管部门多次发文，禁止海运市场的零运费和负运费，但是仍有部分航线和船商无视规定。追根溯源，此现象频生的根源到底在哪里？难道船舶经营者不以盈利为目的，可以赔本倒贴免费提供服务？答案无疑是否定的，世上没有免费的午餐，这种现象只会扰乱市场带坏风气，那么船公司从什么渠道找回成本盈得利润呢？上述三十余种附加费就是最好的回答。
零运费负运费现象的根源在于船公司之间的恶性竞争；船东之间在运费价格上成竞争态势，为抢占和提高市场承运份额相互压价竞相让利，导致零运费负运费的出现；而后为“找回成本”将合同中的运费金蝉脱壳变成数十项附加费，转嫁给中国付货人。
中国付货人尽管与船公司没有合同关系，但是中国付货人按照贸易条款交付货物的时候，船东需要交付提单作为凭证，此时的船东完全掌握了要挟收费的主动权；你不交钱就拿不到提单也就结不了汇，让你无法进行之后的交易，船公司使出这种杀手锏并百试百灵。
因此，船东们敢于零运费负运费，堤内损失堤外补嘛；这种不良手段加剧了船东之间无序竞争，造成船东们沉迷于在运费之外的旁门左道上大做文章，而无视正当经营渠道和行业规定，导致海运市场收费混乱枝节频生。
（3）船务代理也效仿班轮公司乱收费
2012年10月天津部分船代也开始向中国出口企业征收集装箱操作费（CHC），收取方式与上述方式相同，不交钱就不给提单，出口企业无力反抗只能交纳了事。
那么，船务代理的集装箱操作费从何而来？首先需要了解船代的职责：顾名思义，船务代理是船公司的代理，其服务对象是船公司，船代根据船公司的委托办理与船舶有关的一切业务，收取船公司支付的费用；而货主货代只向船公司交纳贸易条款下应由卖方支付的合理费用，并将货物交给指定的船代安排配载出运。由此可见，船代已从船公司处收取了代理费用，没有理由再向中国出口企业或货代收取此类费用。
这种现象的出现说明国际海运利益链条各方，在利益驱使下都开始动脑筋转嫁风险仿效收费，没有人考虑合不合理、该不该收、怎么收和向谁收的问题；感兴趣的是谁不敢不交的问题。目前海运市场林林总总附加费最终的受害者都是中国出口商，因为不交费拿不到提单。
船代收取的集装箱操作费CHC问题，由于政府主管部门的有效介入，最终取消了该项收费。
（4）乱收费乱了责权利
航运商已将责任义务变成了附加收费；从“铅封费”到“文件费”；再到“运价成本回收费（CRS）”至“设备紧缺附加费（ESS）”无处不是钱，无人理会合同关系和责任义务，只要经手必须雁过拔毛。堂而皇之的利用优势地位和强制手段在侵害交易对方的权益，同时也扰乱和破坏了国际贸易惯例中买卖双方及海运利益链条各方的责、权、利。
综合上述现状，我们看到船东经营行为已逐渐造成市场的畸形，乱了海运市场经营各方责权利：
为让利于国外买方，不惜转移FOB条件下国外买方责任义务； 对中国卖方收取转嫁的费用，加重中国卖方负担侵害卖家利益；
瓦解运费概念，所含各项逐渐被掏空，运费也自然失去市场分量；
颠覆破坏了附加费的性质，临时性演变成永久性，附加是幌子，收费才是目的；
破坏了多年形成的国际贸易惯例和班轮运输惯例，为的是船公司歧视性收费方便；
形象的说，这些问题如同海运市场的恶性病变，它依附于弱者身上以他的强势，歧视着并吸允着供其生存的营养。要想改变这种病变必须医治，单靠被侵害一方自身免疫去铲除是做不到的。
上述行为到底是国际惯例和通行做法，还是真正破坏国际贸易惯例和通行做法的始作俑者；是应该继续大行其道，还是应该治理遏制其行为。我们试图站在船东为货主（中国付货人）着想的立场上去理解，却无论如何也挂不上钩对不上号。如果一定要以国际通行做法冠名，只能说在丑陋的行为外披上诱人的外衣罢了。
三、谁是THC受益方
中国虽是一个贸易大国但还不是一个贸易强国，进出口贸易中大多处于被动接受国外买家要求签订的FOB合同条款；而FOB贸易条款决定，国外买家指定船公司并与其签订运输合同并支付运费；我国出口付货人是运输合同第三方；而国外买家往往指定国外船公司负责运输。
因此，目前国际班轮公司占据了国际海运市场85%以上的承运份额，我国國轮承运份额很少，尽管随着国际船公司跟风收费，但也不足以弥补国轮惨淡的现状。由此可见，以破坏传统国际贸易惯例和运输惯例为代价获利的最大受益者，是国际船公司和国外买方，而中国出口企业是最大的受害者，大部分国轮也无幸免。
据不完全去年统计，我国出口企业被迫交纳的各项不合理附加费，每年达1000-1200亿元，其中THC就达900多亿元。这些损失不仅是企业利益也是国家的利益！
THC已经经历了10余年至今仍在继续，各种附加费问题也悬而未决。面对如此之多的歧视性和强迫性的费用，说明中国付货人任人欺诈的弱势地位和无奈无助的市场境地。
中国有句古话：君子爱财取之以道。国有国法行有行规，强制转嫁向运输合同第三方收费的行为，即无道也无法。该问题不解决不仅扰乱了市场秩序也带坏了行业风气，此现象不消除就不能改变海运市场的无序竞争，更无法倡导海运市场的正能量。
一、THC回顾
2001年年底，国际班轮公会和航线组织以中国加入WTO为由，中国政府要接受国际惯例，把收取THC是所谓的国际惯例强行在中国推行，众多班轮组织联合发出通知，从2002年1月15日起在中国所有港口向中国进出口企业加收运费之外的THC（前身叫ORC），370元/标箱，560元/大箱。当时的收取手段蛮横而无理，船公司提前三天通知货主，三天后即开始收费，货主抗议拒交，马士基公司等班轮公司就采取扣留提单的办法逼货主就范，货主无奈只能交纳，从那时起拉开了船货双方至今长达11年之久的拉锯战。
2002年我会就THC问题先后向国家发改委和交通部进行了举报，2003年THC问题先后经历了自“国际海运条例”发布以来的首次调查听证会，交通部为此先后发布过《关于加强对国际海运经营活动监督管理的公告》、《关于开展码头作业费问题调查的公告》和《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》。2006年4月交通部、国家发改委和国家工商行政管理总局在启动听证会后的三年四个月终于联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》明确了THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分。
尽管如此，THC問题并未因调查结论的出台而得到解决，也不足以让船公司就此罢手，至今照收不误，美其名曰：“调查结论并没有说不让收。”而后，国际海运市场上类似的附加费悄然而生欲涨欲盛。以个人浅见，这源于THC“成功”收取为百费蕴生开了“好”头，利用优势地位抓住了货主的“死穴”—即不付费就扣押提单（不论此费与中国货主有无关系）。尽管中国付货人协会多次反映和举报，令人无奈的是THC问题至今仍在继续侵害着中国付货人。
二、THC收费的弊端
船商为什么弃中国的法律法规于不顾，更不在乎中国付货人的强烈反对，仍以极大的兴趣和强收的决心不断在THC和附加费上大做文章呢？THC强行登陆中国至今谁是最大的受益人，谁是最大的受害者，THC到底给中国的海运市场带来了什么？
1.THC的成功收取破坏了几十年来形成的国际贸易和运输惯例
众所周知，集装箱班轮运输以CY-CY（场站至场站）条款确定运价是几十年来的国际惯例。以FOB出口由国外买家与船公司签订运输合同并支付运费，国内卖家与船公司没有任何合同关系，是运输合同第三方，国内卖家负责将货按照指定时间、地点送到指定堆场，装船后领取提单。
但是，船公司颠覆了这一多年来形成的国际贸易惯例，摧毁了买卖双方责任与费用划分，打乱了国际贸易的秩序，同时不断侵害了中国出口商的权益。因此，将本是属于CY-CY班轮运费的组成部分的费用—THC，从运费中剥离出来利用优势地位强制转嫁给中国卖方是歧视性的、滥用优势地位的和极端无理的违法行为。
而当前，全球经济低迷中国出口形势不容乐观，中国出口商举步维艰。而船公司打着让利优惠给货主的幌子，而实际受益者都是国外买方（也可称为货主）不是中国卖方。
这种现象同时说明：中国虽是一个贸易大国并不是一个贸易强国；强行转嫁在中国出口商身上如此之多的附加费，是歧视性不合理的收费，侵害了中国出口商的合法权益。
2.引发海运市场不合理附加费泛滥
附加费无疑是附加在运费之外的费用，附加费的性质是为弥补突发事件造成船东成本上涨收取的临时性费用，传统国际贸易惯例中遇到战争、港口拥堵、燃油突然上涨因素等会收取上述三种附加费。
《联合国班轮公会行动守则公约》对附加费是这样规定的：
“公会因费用的突然增加或异常增加或收益减少而收取的附加费，应视为临时性质。上述附加费应随着所面临局势或条件的改善而减少，并应在促使其收取此项费用的局势或条件不再存在时立即撤销，……。”
而目前我国海运市场的附加费已完全颠覆了对传统附加费的概念，附加费的临时性演变成永久性固定收费，所有附加费用一旦征收不见撤销，而且只涨不跌，收取的理由牵强甚至无理。
回顾2001年开始收取THC的理由，船公司是这样表述的：
1.马士基（中国）船务有限公司福州分公司2001年9月在收取ORC（2002年1月改名为THC）的通知中这样表述：根据当地市场回顾，考虑到南方市场运价结构，ORC费用的征收在华南地区已实施两年，而福建省属于华南地区统一市场板块地带。
2.航线组织表示此项收费是根据交通部关于调整外贸港口收费规定和标准的通知的调价幅度15%而定的。其最终目的是找回成本。
3.加收THC是为了增强运费报价的透明度；
4.收取码头作业费的做法在亚洲和世界多数国家是认可的；
审视推敲上述理由，无疑是自欺欺人和站不住脚的，事实是：
ORC在广东收取美金$141/20’箱，$269/40’箱，尽管船公司2002年初声明统一改为THC，但是广东企业至今仍在被迫缴纳高额的ORC；
交通部也早已对调整外贸港口收费调价幅度15%的问题予以澄清和说明；
收取码头作业费THC的做法遭到各国付货人的强烈不满和反对。
从船东收取THC的强制手段不难看出其收费理由绝不是“为了增强运费报价的透明度”，而是给竞争激烈的航运商开辟了一条保证收益稳收稳赚的敛财蹊径。船东们从THC和几十种的附加费中获利，足以弥补运费的亏损和提高自身的收益，这让他们雀跃欣喜，因此造成海运市场附加费泛滥也就不足为奇了。
船东们之所以对收取附加费情有独钟，除上述理由外，承运商在附加费问题上的立场是一致的，他们虽然在运费上相互对立厮杀，但在附加费上他们竟相呼应形成联盟，将风险最大化的转嫁给我国出口企业，这使他们的“枪口”一致对外--对准中国付货人。如此逆转的收费造就船东们视附加费如救命稻草，虽然打着“国际通行做法”，实则破坏了科学的国际运输惯例，违反了公平竞争的原则，损害了中国付货人的权益，也加剧了市场恶性循环。 这些年效仿推行THC的收费手段，先后推出如下不合理附加费：
码头作业费（THC/ORC）；
燃油附加费（BAF）；
紧急燃油附加费（EBS）；
币值调整附加费（CAF）；
旺季附加费（PSS）；
运价成本回收费CRS/ECRS；
单证费（DF）；
文件费（DOC）；
改单费Doc.revising；
签单费B/L signing；
换单费（EIR（设备交接单）；
装箱单费loading list；
提单重制费B/L re-made；
集装箱铅封费（CSF）；
设备操作管理费（EMF）；
保安费（SSC/ ISPS）；
巴拿马运河费PCF；
设备紧缺附加费（ESS）/集装箱失衡附加费（CIC）；
优先装船费Preferential loading Charge；
订舱未付货费No show charge；
欧美预报舱单数据费（ENS，AMS）；
订舱费；
电放费；
运抵报告费；
天津港口附加費；
电子数据交接费；
EDI；
驳船费；
港建费；
数据费；
集装箱操作费CHC（船代收）
据不完全统计，以上不合理收费已达三十余种。
3.恶性竞争带坏行业风气
（1）附加费与负运费
2011年山东金乡一企业大蒜出口：运费（40’x2）USD1260，而各项附加费竟达RMB16130，折成美元也高出运费的一倍多。而这种运费倒挂与高额附加费形成明显对比， 可以肯定的是这种附加费为主运费为辅的畸形现象，说明船商以低价揽货，再通过收取高额附加费来弥补的不正当的经营行为。
这种现象说明运费价格已形同虚设，将运费组成部分的各项费用拆解与运费分离，再以附加费的形式收取。将C Y - C Y运费报备之一揽子价格一分为二，一手举着形同空壳的运费的招牌，招揽客户让利国外买家；一手拿着多种附加费要挟中国国内卖家强行收取保证收益，美其名曰：“找回成本”；既敢赔本让利又能保证收益还可提高利润。这种以侵害经营对方利益的经营行为和手段，不能视为正常的经营行为，恰恰是应该扼杀和制止的行为。
总之，将运费中的各种费用（包括THC和其他不合理附加费）从运费中剥离出来，强制转嫁向运输合同第三方收取的问题不制止，海运市场附加费泛滥的问题就得不到解决。
（2）零运费负运费屡禁不止
交通部和国家有关行政主管部门多次发文，禁止海运市场的零运费和负运费，但是仍有部分航线和船商无视规定。追根溯源，此现象频生的根源到底在哪里？难道船舶经营者不以盈利为目的，可以赔本倒贴免费提供服务？答案无疑是否定的，世上没有免费的午餐，这种现象只会扰乱市场带坏风气，那么船公司从什么渠道找回成本盈得利润呢？上述三十余种附加费就是最好的回答。
零运费负运费现象的根源在于船公司之间的恶性竞争；船东之间在运费价格上成竞争态势，为抢占和提高市场承运份额相互压价竞相让利，导致零运费负运费的出现；而后为“找回成本”将合同中的运费金蝉脱壳变成数十项附加费，转嫁给中国付货人。
中国付货人尽管与船公司没有合同关系，但是中国付货人按照贸易条款交付货物的时候，船东需要交付提单作为凭证，此时的船东完全掌握了要挟收费的主动权；你不交钱就拿不到提单也就结不了汇，让你无法进行之后的交易，船公司使出这种杀手锏并百试百灵。
因此，船东们敢于零运费负运费，堤内损失堤外补嘛；这种不良手段加剧了船东之间无序竞争，造成船东们沉迷于在运费之外的旁门左道上大做文章，而无视正当经营渠道和行业规定，导致海运市场收费混乱枝节频生。
（3）船务代理也效仿班轮公司乱收费
2012年10月天津部分船代也开始向中国出口企业征收集装箱操作费（CHC），收取方式与上述方式相同，不交钱就不给提单，出口企业无力反抗只能交纳了事。
那么，船务代理的集装箱操作费从何而来？首先需要了解船代的职责：顾名思义，船务代理是船公司的代理，其服务对象是船公司，船代根据船公司的委托办理与船舶有关的一切业务，收取船公司支付的费用；而货主货代只向船公司交纳贸易条款下应由卖方支付的合理费用，并将货物交给指定的船代安排配载出运。由此可见，船代已从船公司处收取了代理费用，没有理由再向中国出口企业或货代收取此类费用。
这种现象的出现说明国际海运利益链条各方，在利益驱使下都开始动脑筋转嫁风险仿效收费，没有人考虑合不合理、该不该收、怎么收和向谁收的问题；感兴趣的是谁不敢不交的问题。目前海运市场林林总总附加费最终的受害者都是中国出口商，因为不交费拿不到提单。
船代收取的集装箱操作费CHC问题，由于政府主管部门的有效介入，最终取消了该项收费。
（4）乱收费乱了责权利
航运商已将责任义务变成了附加收费；从“铅封费”到“文件费”；再到“运价成本回收费（CRS）”至“设备紧缺附加费（ESS）”无处不是钱，无人理会合同关系和责任义务，只要经手必须雁过拔毛。堂而皇之的利用优势地位和强制手段在侵害交易对方的权益，同时也扰乱和破坏了国际贸易惯例中买卖双方及海运利益链条各方的责、权、利。
综合上述现状，我们看到船东经营行为已逐渐造成市场的畸形，乱了海运市场经营各方责权利：
为让利于国外买方，不惜转移FOB条件下国外买方责任义务； 对中国卖方收取转嫁的费用，加重中国卖方负担侵害卖家利益；
瓦解运费概念，所含各项逐渐被掏空，运费也自然失去市场分量；
颠覆破坏了附加费的性质，临时性演变成永久性，附加是幌子，收费才是目的；
破坏了多年形成的国际贸易惯例和班轮运输惯例，为的是船公司歧视性收费方便；
形象的说，这些问题如同海运市场的恶性病变，它依附于弱者身上以他的强势，歧视着并吸允着供其生存的营养。要想改变这种病变必须医治，单靠被侵害一方自身免疫去铲除是做不到的。
上述行为到底是国际惯例和通行做法，还是真正破坏国际贸易惯例和通行做法的始作俑者；是应该继续大行其道，还是应该治理遏制其行为。我们试图站在船东为货主（中国付货人）着想的立场上去理解，却无论如何也挂不上钩对不上号。如果一定要以国际通行做法冠名，只能说在丑陋的行为外披上诱人的外衣罢了。
三、谁是THC受益方
中国虽是一个贸易大国但还不是一个贸易强国，进出口贸易中大多处于被动接受国外买家要求签订的FOB合同条款；而FOB贸易条款决定，国外买家指定船公司并与其签订运输合同并支付运费；我国出口付货人是运输合同第三方；而国外买家往往指定国外船公司负责运输。
因此，目前国际班轮公司占据了国际海运市场85%以上的承运份额，我国國轮承运份额很少，尽管随着国际船公司跟风收费，但也不足以弥补国轮惨淡的现状。由此可见，以破坏传统国际贸易惯例和运输惯例为代价获利的最大受益者，是国际船公司和国外买方，而中国出口企业是最大的受害者，大部分国轮也无幸免。
据不完全去年统计，我国出口企业被迫交纳的各项不合理附加费，每年达1000-1200亿元，其中THC就达900多亿元。这些损失不仅是企业利益也是国家的利益！
THC已经经历了10余年至今仍在继续，各种附加费问题也悬而未决。面对如此之多的歧视性和强迫性的费用，说明中国付货人任人欺诈的弱势地位和无奈无助的市场境地。
中国有句古话：君子爱财取之以道。国有国法行有行规，强制转嫁向运输合同第三方收费的行为，即无道也无法。该问题不解决不仅扰乱了市场秩序也带坏了行业风气，此现象不消除就不能改变海运市场的无序竞争，更无法倡导海运市场的正能量。