【摘 要】
：
开展一系列头模块与PVB夹层风挡玻璃在不同速度、角度与方向的参数化冲击实验。基于获得的头模块在冲击过程中的加速度-时间曲线,系统分析了头部动态响应。通过高速摄像机捕捉并分析了风挡玻璃的裂纹扩展过程并研究了风挡玻璃在受冲击过程中的破损形态。通过定义最大接触力、最大塑性凹陷量、头部损伤指标(HIC,Head Injury Criteria)、头模块损失动能、动能吸收比等吸能指标,系统研究了冲击速度、正
【机 构】
：
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084
【出 处】
：
2012中国汽车工程学会第十五届汽车安全技术学术会议
论文部分内容阅读
开展一系列头模块与PVB夹层风挡玻璃在不同速度、角度与方向的参数化冲击实验。基于获得的头模块在冲击过程中的加速度-时间曲线,系统分析了头部动态响应。通过高速摄像机捕捉并分析了风挡玻璃的裂纹扩展过程并研究了风挡玻璃在受冲击过程中的破损形态。通过定义最大接触力、最大塑性凹陷量、头部损伤指标(HIC,Head Injury Criteria)、头模块损失动能、动能吸收比等吸能指标,系统研究了冲击速度、正向冲击角度、反向冲击角度对风挡玻璃吸能特性的影响。实验结果为风挡玻璃的吸能特性研究提供了必要的数据支撑,为风挡玻璃吸能机理的理论研究奠定了重要的基础。
其他文献
本文分析了公共汽车气路系统的常见故障形式、产生原因、空气过滤干燥器的作用和功能，并提出气路系统非正常性故障的解决对策和办法。
基于协同驾驶的车辆追尾预警系统是通过共享车辆位置、速度等信息对局域网内车辆进行航迹预测，并结合碰撞模型分析潜在碰撞危险，为驾驶员提供碰撞预警信息的车辆安全辅助系统。本文对车辆追尾预警域模型加以分析研究，提出了一种包含驾驶员反应时间、通信延时等诸多参数的精确预警域模型，为预警策略提供了依据，并结合交通仿真对模型进行了验证。
本文主要论述低速碰撞车身结构的设计开发，考虑气囊气爆与低速保险权衡的设计，总结关键部件的设计特点，从安全性和可维修性阐述低速碰撞设计开发的重要性。
当前使用的TRL-Legform行人小腿模块具有生物逼真度和试验重复性等方面的局限,因此日本建议采用全新的腿型模块,即所谓的柔性腿模块(Flex-PLI)；Flex-PLI以生物力学为基础的大腿骨,小腿骨和具有生物仿真弯曲特点的膝盖设计为主要组成部分,具有较高的生物力学特性,Flex-PLI经过十年的发展已日趋成熟。至今,J-NCAP评价已开始应用Flex-PLI；GRSP工作组正在对Flex-P
为了使行人腿部所受伤害降至最低,通常需要在前横梁与前保险杠之间预留足够的空间以安装缓冲吸能装置。在总布置设计阶段初期预留空间的大小成为行人保护腿部碰撞开发的关键。因此本文以GB/T24550-2009(汽车对行人的碰撞保护法规标准)为基础,运用“计算机辅助工程”(Computer-Aided Engineering,CAE)技术并结合车辆前端造型进行前保险杠吸能空间概念分析,得出相对合理的吸能空间
本文以《欧洲新车评价规程》(Euro-New car Assessment Program,Euro-NCAP)为基础,运用NI公司的LabVIEW开发环境,开发了一种行人保护评价系统。应用结果表明,该系统作为行人保护安全开发的辅助工具,能够实现行人保护数据调用并进行Euro-NCAP评价,显示行人保护碰撞区域,从而方便其他员工进行数据查看与分析工作。
行人碰撞保护作为被动安全的一部分，越来越受到人们的关注，行人碰撞保护标准也在不断地更新优化，并很早就在Euro-NCAP中被采用，经过不断地完善，行人保护评测规程Euro-NCAP6.0在2012年2月份已经颁布实施，新的Euro-NCAP6.0标准与之前的版本相比较有了很大的变化，主要体现在对头部碰撞的评测上，评测方法过程更加规范细致.本文通过对车身几个重点部位造型及结构提出几点优化改进建议，并
TRL腿型的生物仿真度较低，通过在TRL腿型冲击器上端增加一定质量的人体上部质量，并分别与标准TRL腿型、完整行人模型碰撞性能比较，分析该人体上部质量对TRL腿型冲击器的影响。结果表明在初始条件相同的情况下，随着人体上部质量的增加，膝部以上部分的运动特性和完整的行人模型逐渐接近，但仍存在着一定的差距，并且在上部质量超过8kg后对腿型运动特性的影响变化较小。
在轿车主动安全设计中，行人与车碰撞过程中的行人保护是国内外研究的重点，越来越严格的汽车安全性法规对行人保护提出了越来越高的要求。如何提高汽车的行人保护安全系数，成为每个汽车企业的必修课。本文依据GTR中对头部碰撞的要求，介绍了在汽车前期造型和后期结构设计阶段提高行人头部保护安全系数的设计要点。
Euro NCAP五星级的行人保护最低得分从2009年的25％提升至2012年的60％，意味着行人保护在2012年以后将会成为欧洲标准星级评定名副其实的瓶颈。提升行人保护性能最有效的方法就是碰撞安全技术人员和造型设计人员共同开展工作，在车型开发的概念和造型阶段充分考虑行人保护设计要素，对行人保护的硬点进行规避。否则在工程设计阶段进行总布置调整会牵扯到其他总成的布置位置各项因素，优化建议很难推进。本