收费公路政策实施30年以来,公路建设经历了飞速发展。2013年,我国公路总里程达436万公里,其中高速公路10万公里,居世界第一。公路交通对经济发展的瓶颈制约作用得到有效缓解,发展目标已经转变为适度超前,公平和效率在公路发展中已经处于同等重要的位置。随着第一条还贷性收费公路收费期限的到来,在未来15年间,平均每年将约有580公里的公路终止收费。面对债务无力偿还的问题,超期收费、延长收费期、转让公路经营权、统贷统还等方式都不是解决问题的出路,财政适当承担一部分债务是解决问题的途径之一。公路里程不断增长,使公路网状结构逐步完善。经济发展不断向前,引发交通量持续攀升。在路网完善和交通量增长的双重作用下,经营性收费公路从初期的状况不佳,变为当前的交通量过饱和甚至拥堵。但经营收益大幅提升,甚至出现了利润过高的个例。而经营者却凭借当初与政府的协定价格维持高额利润,并且拒绝通过改扩建来改善通行状况。公路的不断发展使收费公路里程不断增加,社会上也出现了收费里程多、费率高、暴利行业等一些诟病。而另一方面,收费公路却面临着偿债压力大、巨额亏损等财务问题。在公路发展越发注重公平的背景下,针对政府承担成本的比例是多少、企业应该获得多少利润、价格形成机制是什么等问题,本文以提升公平性为目的对通行费率制定方法进行了研究。首先本文对现有公路通行费率制方法进行了综述。随后以公平与效率的选择为基础,给出了公路通行费率公平性改进的定义以及所涉及的三个方面;根据定价理论的一般逻辑,从方法层面和模型层面构建了通行费率制定理论框架;以相关理论为基础,针对公平性改进所涉及的问题做了必要的理论分析和准备。然后论述了政府分担部分公路成本是公平性改进的结果,并讨论了具体分担哪些成本;界定了分担比例计算的相关概念,分析了模型构建思路;根据影响因素,研究并构建了分担比例计算模型。接着论述了合理收益率的内涵及其公平性改进的体现;对合理收益率的形式、衡量指标进行了讨论;根据合理收益率的内涵对其下限的概念进行了研究,构建了计算模型,对参数标定方法进行了改进;对其上限的概念进行了研究,给出了计算模型。接下来论述了价格形成机制的公平性改进的体现,如何将各种方法进行融合;通过对相关定价方法的回顾,给出基于当量轴载次数的随机均衡的含义;给出了基于当量轴载次数的广义出行成本函数、随机均衡配流模型和相应的双层规划模型以及求解算法。最后按照文章给出的方法对算例进行了计算,验证了模型的实用性和可靠性。论文的主要研究成果和结论可以概括为:(1)公路通行费率的公平性改进是指将定价目标从效率向公平转变,改进政府与使用者、经营者与使用者、使用者个体之间三种利益分配的公平性。理论框架由方法层面和模型层面构成,以成本核算和价格形成机制为研究对象。收费公路属于俱乐部产品,在通行服务品质上有垄断权力,在通达服务上与免费公路竞争,其成本分为固定成本(建设成本)和变动成本(运营成本)。(2)公平性改进后,还贷性收费公路定价原则由“效率优先”变为“公平与效率同等重要”,公路建设成本应由政府与使用者共同分担,运营成本由使用者承担。公路带来的政府收益是税收增加,使用者收益是时间节约和燃油节省,这两者决定成本分担比例。经计算,分担比例为54%-84%。(3)公平性改进后,经营性收费公路定价原则是“效率优先,兼顾公平”。合理收益率是一个取值区间,以投资回报率衡量,它保证经营者不投资其他产业,也保证不侵害使用者利益。收益率以固定(建设)成本计算,成本和收益由使用者承担。收益率下限用CAPM模型结合WACC模型计算,用银行间拆借利率表示无风险收益率,根据投入产出表标定市场期望收益率。收益率上限以服务等级差法测算。经计算,合理收益率为7.4%-10%。(4)收费公路价格是在政府管制定价下同免费公路竞争形成的。进行公平性改进就是将计重收费与交通均衡配流模型结合使用,体现“效率与公平兼顾”的原则,通过当量轴载次数表示广义出行成本来实现。基于当量轴载次数的随机均衡包含用户调整车型和选择路径两方面。短期只能调整路径,长期可以调整路径和车型。以此为基础构建了相应的fisk形式的随机均衡模型和双层规划模型,成本分担比例与合理收益率是上层规划模型的约束条件。最后给出了遗传-模拟退火(GASA)混合的求解算法。通行费率计算结果见正文。