作为中国核心制造业之一的汽车制造业,在国有汽车产业的基础上,于改革开放后的40年里不断参与进全球汽车生产网络并取得了快速发展,但也暴露出在研发、售后等高精尖和服务环节上的不足,尤其是近年来由于中美贸易争端以及疫情的爆发,中国汽车制造业出口在全球的优势受到限制,其在进口和知识技术领域发展不足等问题逐渐凸显。另一方面,在经济全球化与区域经济一体化日益深入的进程中,在地方生产网络逐步加入全球生产网络的经济推动下,也形成了诸如都市圈、城市群、大都市连绵带等结构复杂、尺度嵌套的区域空间体系,这些区域如今正面临着经济增长“乏力”、区域发展不均等诸多问题。对此,本文尝试以汽车产业价值链为研究对象,构建汽车产业价值链与多中心结构映射关系和分析框架,具体解释为利用汽车企业的地理位置与汽车产业价值链中在零部件、整车以及物流与售后等环节上的配套关系识别其空间分布与联系,对区域的多中心结构在形态和功能联系上进行测度,以此从生产的角度理解空间的多中心结构演化过程。在确定基于汽车产业价值链多中心结构的分析框架的基础上,文章旨在解释多中心结构演化过程背后在生产领域的驱动力及演化机理,从“城市（本地）——城市群（区域）——全国（区际）”三个尺度展开多中心结构的分析,强调多中心结构在不同尺度上的嵌入特征,并分析不同影响因素在多尺度上的空间异质性。在实证层面,以长江中游城市群为研究区域,并选取其他城市群作为不同尺度上的对比依据和关联对象,基于汽车企业位置属性和配套关系属性,以及国内汽车产业价值链特征,分别根据企业数量、零部件和物流与售后两种类型上的权力和服务功能,对长江中游城市群的形态多中心和功能多中心结构进行测度。进而根据多尺度地理加权回归识别了不同影响因素在不同尺度下对长江中游城市群多中心结构驱动机制,最后根据长江中游城市群内部各省汽车产业发展案例,定性分析了多中心结构的演化模式和机理。主要得到以下结论:（1）基于汽车产业价值链的长江中游城市群多中心结构在形态上已初步显现,形成了以各省省会一级中心,其他具有生产基地的城市为次级中心的空间结构。但其功能联系上仍存在一定的结构性问题,一方面表现在汽车产业价值链上仍然停留在附加值相对较低的生产环节,另一方面表现形态和功能多中心结构存在显著的省际差异,尤其在功能联系上,省际之间的功能联系相对薄弱。（2）地方产业集群和企业价值链分工成为推动多中心结构演化的主要方式。一方面汽车产业依托于整车生产基地在城市内部形成价值链相对完整的产业集群,在形态上形成以生产基地为核心的区域多中心空间结构;另一方面在企业生产避免规模不经济过程中,将具有不同类型的产品或不同价值链环节的生产部门转移到其他城市,形成了在区域上功能多中心空间结构。（3）历史因素和制度因素成为推动长江中游城市群多中心结构演化的一般驱动力。计划经济时期的汽车工厂建设奠定了当前汽车产业的基础,随着市场经济体制的实行,市场成为推动汽车生产网络扩张的根本动力,各城市凭借各自的区位优势实现汽车产业的扩张或引入,进而推动了多中心空间结构的演化。但同时由于历史因素,汽车企业的规模、企业类型导致了多中心结构演化过程中的分异。（4）距离和行政边界是长江中游城市群多中心结构演化的重要限制性因素。由于汽车生产过程中,零部件、整车、物流等多个生产环节的商品运输具有较高的运输成本,使得汽车产业具有高度的空间粘性。因此在没有其他重要因素的影响情况下,汽车企业通常会选择相对邻近的城市进行产业扩张,避免长距离扩张带来的运输成本。其作为地方财政的重要收入来源,汽车企业通常不会向邻省进行扩,进而导致省际间的演化差异。