随着我国城市化进程的高速发展,人民日益增长的交通出行需求同现有的交通服务设施矛盾不断增加,城市轨道交通作为一种新型、清洁和安全的交通工具应运而生。而传统的城市轨道交通站站停方案难以满足客流空间分布不均衡和长距离大客流的出行需求,为了提高城市轨道服务水平和减小乘客出行成本,开行快慢车停站方案能够有效改善传统站站停方案所面临的问题,缓解乘客出行的压力,减小长距离乘客出行的时间费用成本。由于乘客出行选择不同,单一编组条件下快慢车停站方案列车之间满载率很不均衡,不仅造成快慢车之间运能不足或浪费问题,而且降低了企业运营服务水平。开行多编组的快慢车停站方案能够解决客流分布不均衡和快慢车之间满载率不均衡的问题,提高乘客满意度以及快慢车之间满载率均衡性。本文主要研究了以下几个方面的内容:1.对城市轨道交通客流时空特征进行介绍,分析了多编组方案的适应性和影响因素以及快慢车方案的开行对数、开行比例、启停附加时间、停站时间和越行地点等影响因素。在线路其他设施条件的确定下,快慢车停站方案和多编组运行方案主要是受客流分布的影响,说明了开行考虑多编组的快慢车停站方案的适用性和可行性。2.在开行快慢车方案后乘客被分成四类,起讫站相同时选择直达,起讫点不同时不仅可以选择慢车直达,也可以选择乘坐不同列车换乘到达,所以为了刻画乘客出行选择行为,首先建立了乘客出行广义时间费用模型,然后结合Logit分配模型建立了乘客出行选择概率模型,最后根据OD客流表计算出每部分乘客出行的人数,为下面建立快慢车停站方案模型做好准备。3.以乘客出行广义时间费用最小和企业运营成本最低为目标一建立模型,以满载率均衡系数最小为目标二建立模型,最终构建了一个多目标优化模型。然后介绍了NSGA-II改进多目标算法,并设计算法来求解该多目标模型。4.以B市线路为例进行案例分析,首先分析了该线路客流的特征,表明该线路客流适合开行多编组的快慢车停站方案。然后使用NSGA-II算法进行模型求解,结果表明本文组合式开行方案比站站停方案乘客出行时间成本和企业运营成本之和节省了97515.5元,优化率为1.28%,但站站停方案没有快慢车之分,所以满载率均衡系数方面不做比较;组合式优化方案比单一编组的快慢车停站方案乘客出行时间成本和企业运营成本之和节省了10403.9元,优化率为0.14%,满载率均衡系数减小了1.01,优化率为58.72%。最后对停站时间、发车对数和满载率因素分别进行单因素和双因素灵敏度扰动分析,发现对乘客出行时间费用影响较大的因素为停站时间,对企业运营成本产生较大影响的因素为发车对数,对编组数量影响最大的因素为满载率。