中国自2007年掀起了高铁建设热潮,截至2019年高铁营业里程已超3.5万公里,日开行5000多对高铁班次,高铁服务覆盖了200多个城市。高速铁路发展加速了要素流动和信息传播,改变了铁路运输能力不足的历史面貌,对经济发展也产生了与日俱增的影响。这种影响效应是什么?又是如何形成的?既有研究对这两个问题展开了丰富的研究,但结论并不一致,且对影响效应的形成机制认识也不清晰,这为本文的研究留下了扩展空间。本文以新经济地理理论、交通运输理论和国际贸易理论为理论基础,基于高铁网络的属性特征和时空演化趋势,从流量效应和网络效应两个视角,研究了中国高铁网络的经济发展效应。第一,本文在搜集大量的高铁数据基础上,分析了高速铁路的发展历程、空间格局和网络结构,研究发现:中国高铁建设自2003年以来经历了建设启动、快速发展、高速发展和繁荣发展四个阶段;高铁开行公交化、网络化和同城化特征日益明显,班次数量迅速增长;全国高铁网络运营形成了四个层级的网络结构,网络密度和中心度持续增加,中心城市首位度态势持续提高,呈现全国高铁网络运营多中心、均衡化发展和区域中心极化发展的空间特征。第二,本文基于校准后的2007-2016年城市夜间灯光亮度数据,使用“最短路径-最小成本”高铁网路工具变量估计了高速铁路发展的城市经济增长效应,研究发现:高速铁路发展显著地促进了城市经济增长,但该效应受到城市地理位置、人口规模、高铁线路等级、高铁站点位置等因素影响;高速铁路发展的城市经济增长效应具有显著空间溢出性质,国家中心城市和区域中心城市分别形成了“2小时高铁圈”和“1小时高铁圈”空间溢出地理圈层。第三,本文从经济集聚效应、技术进步效应和出口贸易效应探究了高速铁路发展影响城市经济增长的作用机制,研究发现:（1）高速铁路发展通过拉近空间距离、减少搜寻时间等途径影响企业经营环境条件,促使企业向区位优势突显的“极点”城市不断聚拢,推动制造业和服务业向沿途城市空间聚集,提升了城市经济集聚效应。（2）高速铁路发展通过创新要素集聚和技术知识溢出促进了制造业企业创新数量和创新质量的双提升,尤其是对研发强度高和非国有制两类企业的提升效应更为明显,高铁时速越高、站点越靠近市中心,提升作用越显著;高速铁路发展促进了长三角、珠三角和京津冀地区的技术、知识和人才高地优势向其他地区溢出,促进了中西部地区的创新资源积累,从而缩小了地区之间创新能力差距。（3）高速铁路发展降低了人与人的面对面交流成本,有助于提高生产商与贸易商的匹配效率,促进了非编码的知识传播与学习,有助于提高企业知识吸收与学习能力,从而推动了企业产品出口贸易增长,其影响程度随着城市、高铁、企业特征差异而呈现显著的异质性表现。最后,本文立足于研究结论,结合中国城市经济发展的特征趋势,按高质量发展要求,围绕提升城市经济增长内生动力和制造业创新能力等目标,提出加快发展全国高速铁路网络、统筹高铁建设时序和车次安排、构建高铁知识溢出为导向的知识创新集聚区、打造“国家高速铁路创新走廊”等政策建议。