国家经济飞速发展,一、二线城市常住人口也越来越多,部分城市原有的公交系统已不能完全满足人们的出行。地面交通不断完善的同时,地下交通的开发应运而生。地铁很好的缓解交通压力,一条条地铁线路从规划、施工到投入使用,都在几年内完成。但是地铁施工涉及很多深基坑开挖工程,这就存在很多工程安全隐患值得我们关注,研究深基坑变形规律具有很重要的现实意义。本文以广东某地铁车站为工程背景,采用理论计算、数值模拟和现场施工监测等分析方式,对地铁车站深基坑开挖过程中发生的基坑变形进行研究,本文主要研究内容及成果如下:(1)整理、收集工程资料,详细介绍了工程项目、工程地质、水文地质和现场施工监测的情况,简单分析了地铁车站深基坑的监测数据,为地铁深基坑理论计算和数值模拟提供详实资料。(2)采用Midas/GTS有限元软件对地铁车站深基坑进行数值模拟,模拟的变形结果与现场监测分析结果基本保持一致,基坑标准段围护桩发生最大位移位置在离桩顶约为桩身长度的1/3至2/5之间,盾构井端头围护桩最大水平位移小于标准段最大水平位移值且出现在7 m位置。(3)合理的数值模拟对地铁深基坑施工有一定的指导意义,在原有的基坑模型上,采用施工阶段分析,设置空白组施工阶段,对照分析台车吊装位置对基坑变形的影响:(1)吊装位置距离基坑分别为2 m、5 m、10 m,对应空白施工阶段,围护桩最大水平位移值增幅分别为2.38%、2.22%、1.37%;基坑底部隆起值影响相对于空白施工阶段较小,相对于上一阶段隆起值最大值增幅分别为0.658‰、0.573‰和0.504‰;(2)吊装作业时,临时拆除内支撑影响结果比较接近,都在安全范围内。但是从结果可以看出临时拆除位置更倾向于拆除吊装点非同截面位置内支撑且不可忽略因临时拆除内支撑产生的围护桩最大水平位移值变化;(3)吊装位置分别位于盾构井端头在和标准段距离基坑边5 m位置,对应的围护桩水平最大位移值增幅相对于空白施工阶段分别为5.31%和12.57%,盾构井围护结构明显强于标准段。