随着我国城镇化、机动化、现代化进程的快速推进,城市的交通供给逐渐无法满足城市交通需求的快速增长,交通拥挤越发严重。这是一种由供需失衡所致的普遍现象,交通需求和交通供给之间的矛盾不断加剧,就会导致拥堵的发生。缓解交通拥堵仅靠增加交通供给远远不够,只有有效控制交通需求,才能从根本上解决供需矛盾。针对一个区域路网,通过计算得出交通需求在何值时,区域内的车辆能够达到最佳运行状态,可以为城市交通控制提供重要的技术支撑。本文基于此,对区域最佳交通容量进行认真分析研究并建立了区域最佳交通容量模型,具体内容包括以下几个方面。首先,建立了多因素影响下的路段最佳容量模型。通过分析车道宽度、大中车比例和支路接入等因素对单车道路段通行能力的影响,建立单车道路段最佳容量模型,在此基础上考虑车辆临时停车、车辆换道换道、公交停靠站点设置形式以及行人非机动车等因素,建立了多车道路段通行能力及其修正系数计算模型,并基于格林希尔治模型完成了对多车道路段最佳容量模型的建立。其次,在路段的基础上考虑车道渠化、信号控制等因素,建立了交叉口最佳容量模型。以车道组为研究对象,分别确定在左转是否具有保护相位、右转是否受控情况下的不同转向车流比例的影响系数,建立了四种不同组合形式下的交叉口处车道组通行能力计算模型,确定当该交叉口处于最佳路网容量时对应的最佳流量和最佳速度,为路网间交叉口的流量约束提供数据支撑,为后文计算区域路网容量提供理论基础。再次,建立了区域路网最佳交通容量模型。根据区域划分原则将复杂的路网划分成几个计算区域,在每个计算区域中选取基准交叉口,使其达到最佳容量状态。再通过区域交叉口之间的流量约束,得到区域内其他交叉口流量情况,最终完成了区域最佳容量模型的建立。最后,通过选取沈阳市浑南区的某一区域路网,对以上模型进行仿真验证。使用本文提出的路网最佳交通容量模型对实际路网进行计算,并利用VISSIM仿真软件进行仿真验证,在输出数据中选取延误及服务水平两个参数进行分析,验证了本文提出的路网最佳容量计算模型是可行的。