20世纪90年代以来,全球化和信息化进一步发展,以多中心的开放流动的城市网络结构模式开始出现,城市网络的相关研究也越来越丰富。本文基于城市网络、区域空间结构等相关理论,通过Python大数据爬取技术,整理汽车、普列、高铁三种不同交通方式下,武汉城市圈地级市及区县之间的有向车次联系量,构建地级市和区县两个尺度下交通联系网络,利用地理学的空间分析及社会网络分析方法,运用ArcGIS对联系量进行可视化分析,探究武汉城市圈地级市和区县两个尺度下城市交通网络空间结构特征,并提出武汉城市圈未来发展路径。通过以上研究得出结论:基于交通关联量的武汉城市圈城市关联格局:交通联系量的城市不同尺度空间分异特征明显,地级市尺度下三种交通方式的交通联系量空间分布上都是东多西少,而区县尺度下,汽车和普列交通联系量整体上东多西少,高铁则是西多东少,武汉城市圈最北部和南部以及东北部区县还没火车站,在边缘区县铁路交通网络建设仍有发展潜力;空间集聚特征方面,基于汽车和普通列车的车次总量Moran’s I指数为正,城市之间的联系强度存在空间正相关,在空间上联系强度特征相似的区域呈现集聚状态,基于高铁车次总量Moran’s I指数为负,城市之间的联系强度在空间上呈现离散分布。武汉城市圈的城市网络结构:网络联系特征方面,汽车客运网络联系强度在空间上呈现出距离越近越强的特点,普列和高铁客运网络联系不再局限于近距离区县之间,空间距离影响逐渐减弱。网络中心性分析方面,武汉市、孝感市度数中心度、接近中心度、中间中心度都较高,在网络中发挥重要的联系作用。而潜江市因地处西部边缘,在网络中与其他城市联系作用弱。核心-边缘区域的划分既与城市在区域综合发展中的地位有关,也深受城市自身区位和交通条件的优越性影响,在汽车和高铁模式下,东部黄冈黄石武汉均集中于核心发展区域,而边缘城市则分布于武汉城市圈西部、北部及南部区域边界。同时,内部组团状特征明显,各凝聚子群分布基本符合空间邻近原则。武汉城市圈城市网络空间优化发展路径:基于现有的资源、社会经济和技术条件下,从产业措施、制度措施、基础设施完善措施、路径优化措施等方面,对城市群空间结构的演变进行引导,达到最佳的空间配置。