伴随我国城镇化的不断推进,大城市的发展日益呈现大都市区化特征。一方面,人口和产业持续向大城市及其周边集中,在空间上已成连片趋势;另一方面,交通基础设施持续改善,让长距离乃至跨越行政边界的通勤成为日益普遍的现象。与此同时,大城市的拥挤效应受到了学界和政界的广泛关注,借鉴发达国家经验,倡导大都市区、都市圈多中心发展的政策实践越来越多。学理上,大都市区和都市圈是两种不同的城镇化空间形态,其多中心发展政策的目标和路径不同,效果也可能存在差异。但现实中,学界和政界对于城市、都市区、都市圈、城市群等概念尚未形成统一认识。区域空间结构领域的研究认为,多中心的经济绩效取决于空间尺度和城镇化发展阶段,科学认识大都市区、界定大都市区,并研究其空间结构与经济绩效的关系问题,对于指导我国大城市未来城镇化发展道路选择、提高中心城市综合承载和资源优化配置能力具有重要理论与现实意义。本文关于大都市区空间结构对经济绩效的影响研究主要分为概念研究、理论研究、事实研究、实证研究以及机制研究五个部分,其中概念研究是所有工作的前提。基于概念研究,我们认为大都市区是围绕大城市主要就业中心形成的统一劳动力市场区域,通勤是其重要表征,对应城市经济学定义的大城市。而中国的城市只是政府提供公共服务和统筹社会治理的基本行政单元,通常还包括农村地区。按照行政意义上的城市配置资源,不可避免的产生了市场分割、恶性竞争等各种问题,解决这些问题需要从各种制度、政策安排上进行协调,都市圈和城市群这些城镇化空间形态成为推进区域一体化发展的重要空间载体,空间范围一般由政府主导。理论上,都市圈是大城市辐射范围内的地域组合,城市群则是由不同都市区在空间上连绵构成。在中国的城镇化背景下,都市圈和城市群更多倾向于一种面向未来的区域导向型政策,目的均是为了降低市场分割程度,最大程度发挥城市间的集聚外部性。比较大的区别在于空间形态,城市群空间尺度过于庞大,城市间协调成本高昂,围绕大城市以小尺度、跨区域、精准化的都市圈建设推进区域协调发展更具操作优势。由于大都市区是统一的劳动力市场,在该空间尺度实施多中心发展战略不仅可以缓解拥挤效应,同时也不会损失集聚的规模经济效应。理论研究方面,本研究吸收了现有文献对单中心和多中心两种集聚方式的理论观点,构建了大都市区空间结构影响经济绩效的理论分析框架。并在数理模型上将Au and Henderson（2006）最优城市规模模型从单中心的城市拓展到多中心的大都市区,结合Alonso（1973）的“借用规模”理论,按照结构-行为-绩效（SCP）的思路演绎了大都市区多中心发展影响经济绩效的机制。理论研究的结果表明,当大都市区人口规模不断扩张、通勤基础设施供给又相对不足时,如果大都市区存在多个就业中心,劳动者就可以选择就近工作,减少由于过度通勤造成有效劳动损耗,进而提升生产率。特别的,当单一中心的拥挤效应占据主导,且多个中心间可以相互借用规模时,或者说多个中心之间存在集聚外部性相互溢出时,大都市区多中心发展的优势将更加明显。从现实来看,目前中国公共服务的空间配置特征和通勤基础设施的供给程度,决定了大都市区更容易产生拥挤效应。由此我们提出理论假说,大都市区多中心发展可以降低人口和就业过度集中产生的拥挤效应,进而改善经济效率。事实研究方面,本文利用Land Scan人口栅格数据、夜间灯光数据以及百度API路线规划技术对中国37个主要大都市区进行了空间界定。结果发现,除重庆都市区和大连都市区外,其他大都市区空间范围均跨越了行政边界。在跨越行政边界的大都市区中,仅有3个大都市区完全覆盖了所在大城市的行政区范围。而在所有37个大都市区中,有15个大都市区与其他大都市区存在部分空间重合。需要说明的是,本文界定的大都市区是潜在的大都市区,这些区域形成统一的劳动力市场并不会受通勤时间约束。潜在大都市区的外围通勤率不高,可能由外围公共服务和建设用地供给不足、就业户籍歧视等多方面制度约束造成。正是由于潜在大都市区空间尺度上的结构失衡,才加剧了中国大城市的拥挤。使用城市与区域经济学主流空间结构测度方法,我们发现,中国37个主要大都市区中有18个已经出现多中心发展趋势。更换空间结构测度方法等对研究结论有一定影响,但上海都市区、深圳都市区、广州都市区、杭州都市区等大都市区的多中心发展趋势依旧强劲。实证研究方面,本文使用2001-2014年中国工业企业数据库从微观企业生产率的视角探讨了大都市区空间结构的经济绩效问题。结果表明,大都市区多中心发展更有利于企业生产率提升,在更换被解释变量和解释变量、调整回归样本,分时间阶段回归、工具变量回归等一系列补充检验后,该结论依然稳健。考虑大都市区人口密度异质性,我们发现人口密度越大的大都市区在多中心发展过程中的生产率增益越多。人口密度越大通常意味着拥挤效应越明显,多中心发展的优势越大。考虑大都市区的交通异质性,我们发现没有地铁的大都市区在在多中心发展过程中获得的企业生产率增益更多。地铁这一便利的通勤基础设施可以降低长距离通勤下的有效劳动损耗,增强了就业集中的可行性。考虑中心-外围异质性,我们发现多中心发展对大都市区中心和外围企业的生产率均有显著提升作用,但相对而言,外围企业在多中心发展中获得的生产率增益更大。这一结论意味着,建设多中心的大都市区是兼顾区域高质量发展和协调发展的重要路径。机制研究方面,本文使用中心城市房价、拥堵以及环境污染数据,实证探讨了大都市区多中心发展在规避和降低拥挤效应方面的作用。一方面,交通拥堵、房价高企和污染加重是拥挤程度的直接体现;另一方面,这些拥挤特征通常不利于企业生产率提升。基于高德地图拥堵延时指数的机制研究发现,中心城市越拥堵,大都市区多中心发展带来的企业生产率增益越多,表明大都市区多中心发展可以规避中心城市拥堵造成的负面影响。基于中心城市房价数据的机制研究发现,大都市区多中心发展虽然不能直接降低中心城市的房价水平,但企业仍然在多中心发展过程中获得了生产率增益,表明外围企业规避了中心城市高房价带来了负面影响。基于PM2.5栅格数据的机制研究发现,大都市区多中心发展不仅可以降低中心城市的污染水平,且外围企业也在多中心发展过程中规避了中心城市高污染带来的负面影响。本研究可为以空间结构调整提高我国中心城市综合承载和资源优化配置能力提供新视角,也丰富了都市区、区域空间结构的相关研究,具体而言:第一,回答了大都市区这一城镇化空间形态“是什么”的问题。当前学界和政府对城市、都市区、都市圈、城市群的概念界定并不清晰,错用、混用等情况较为普遍,本研究结合城市和区域经济学理论以及中国的城镇化现实,对中国城市、都市区、都市圈、城市群等相关概念进行了准确界定,分析了各概念之间的联系与区别。进一步的,我们多维大数据提取大城市的潜在通勤区域,对中国37个主要大都市区进行了空间界定,并研究了各个大都市区空间结构演进特征。第二,回答了大都市区空间结构演进“为什么”的问题。已有研究发现并指出了中国大城市多中心发展的优势,但研究对象主要集中于行政意义上的城市,缺乏大都市区空间结构的理论与实证研究。本文将空间结构因素引入城市经济学模型,从理论上探讨了大都市区多中心发展与经济绩效的关系,并提供了来自微观企业层面的实证证据。第三,回答了大都市区空间结构调整“怎么办”的问题。多中心化和郊区化发展是未来我国大城市空间结构调整的重要方向,可按照功能、产业、人口、交通、公共服务、生态“六位一体”的框架推动建设多中心的大都市区,缓解大城市中心城区资源承载压力,促进区域协调发展。