第三代汽车钢致力于保证强塑积达到实际使用要求的同时降低成本,且保证材料在实际工厂上易于成形。本论文通过对成分设计和热处理工艺的控制使得汽车钢强塑积达到30Gpa·%以上的同时成本降低,并研究了不同冷轧压下率对成形性能的影响。同时对实际生产中冷轧过程中间退火进行了研究,为实际生产做出理论指导。因此对第三代汽车钢（0.12C-5.2Mn）热轧至4.5mm,然后进行冷轧,冷轧的最终厚度为1.0mm,1.2mm,1.5mm,2.0mm,冷轧压下率分别为79%、73%、66%、55%。用全自动相变仪测试了试验钢的相变点。通过SEM观测组织形貌及各相分布,利用XRD测试织构并计算奥氏体含量。同时通过万能试验机设备对力学性能进行测量,研究内容及结果如下:经测试可得试样的Ac1为585℃,Ac3为755℃,绘制出CCT曲线,为后续试验提供了理论依据。对冷轧压下率分别为66%和55%的试验钢进行奥氏体逆相变（ART）退火和两相区直接退火,研究了两种工艺不同退火温度和退火时间对组织和性能的影响。通过两相区直接退火和ART退火均获得了奥氏体、铁素体和马氏体组织。在低温或短时保温时,ART退火仍能观察到淬火后的奥氏体边界,两相区直接退火存在未恢复的冷轧拉长晶粒。两种工艺下试样均随温度升高和时间的延长晶粒逐渐长大,奥氏体含量先上升后下降,延伸率先增大后减小,屈服强度总体呈下降趋势,强塑积均先上升后下降。不同的是,随温度的升高和时间的延长,ART退火的抗拉强度逐渐增加,两相区直接退火的抗拉强度先降低后升高。同时试件两相区直接退火的拉伸断口存在分层现象,ART退火工艺下的拉伸断口无分层现象,两相区直接退火除延伸率以外,屈服强度、抗拉强度及强塑积均比ART退火工艺高。ART退火的最佳工艺是800℃-5min/630℃-10min,两相区直接退火的最佳工艺是630℃-10min。通过比较轧制过程中间退火和未中间退火两组试样热处理后的组织和性能可以得出,轧制过程中间退火试样的晶粒尺寸明显增大,屈服强度明显下降,抗拉强度相对较高。这也导致了轧制过程中间退火试样的屈强比低,即成形性能较好。并且在拉伸曲线中的屈服平台较短,试件成形后表面质量更高。冷轧压下率分别为66%,73%和79%的第三代汽车钢在630℃-10min进行两相区直接退火后,不同冷轧压下率试件的组织和力学性能均较为相似。但随着压下率的增加,{111}和{110}有利织构组分增加,{100}不利织构组分减少,塑性应变比r值逐渐增大,表明随着压下率的增加,材料的成形性能提高。