人们追求物质及精神脚步的不断加快,使得各阶层针对运输方面的需求更为严苛。我国铁路共进行6次提速后整体运输旅客能力有了显著提升,然而由于最初路网规划不合理,使得一部分线路极为繁忙,而一部分线路又相对空闲,客货长期干扰,既有线硬件设施的落后致使可提升空间过小,无法迎合日益严苛的要求。因此,为了解决眼前增长迅速的运输需求和运能较少二者之间的冲突,我国修建客运专线的脚步日益加快,这是铁路客运改进的必然之路。而在其网络化逐渐成形过程中,难免会遇到跨线列车与本线列车发生干扰,这将会导致出现线路上运行不同速度列车这一现象。本文将当前各国使用运输组织模式进行系统化总结,主要包括各自优劣势及各自应用条件,着重对我国当前应用的“高中混行”模式及特点进行了相关叙述;简要描述了客运专线通过能力定义、特点及对其产生作用的要素,主要从运输设备和组织形式两部分展开叙述,并梳理其运算步骤及思路,然后使用扣除系数法对当前模式下的能力展开了相关分析运算。本文以以往各国学者的研究成果为依托,结合我国特有情况,对相关问题进行探究。论文核心部分所做工作是在经典CA模型及该模型在轨道交通中所得成果基础上,加之客运专线运行图特点分析,制定出与以往不同的元胞规则,选择作用要素构成多维参数,得到移动闭塞系统下高中速列车共线运行模型,仿真得到列车运行斑图,评价结果是该斑图具有传统运行图中应具有的部分特性,可当作运行图,且分析后得出的结果符合实际情况。依据上述所得模型来仿真区段上高中速列车混行的状况,着重探究站间距、混行比例和到发线数三个要素作用于通过能力的机理。从仿真结果中得出:中速列车数量对通过能力产生作用较大,降低其数量可在一定范围内增大能力;站间距合理化选取与中速列车数量也有规律可循;到发线数是影响通过能力的重要因素之一,到发线的合理程度一定层面上既可提高通过能力,又可节约建设资金。