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轨道不平顺是引起车辆系统、线路结构振动的主要激励源,高速铁路对轨道的平顺性提出了严苛的要求。我国高速铁路中广泛采用桥梁替代传统路基,并且运营实践证明,在桥梁区段会形成与其结构特点密切相关的轨道不平顺,而当前关于桥上轨道不平顺的研究较少。本文首先通过有限元分析软件建立了CRTSII型桥上无砟轨道结构,利用多体动力学软件建立了CRH2动车、柔性轨道模型,最后,完成车轨桥耦合动力学分析模型的建立。其次,分析不同桥梁结构(简支梁桥、连续梁桥)、轨道结构关键参数(扣件系统刚度、支座刚度、桥梁结构阻尼、桥梁结构尺寸)、行车速度对车轨桥耦合系统的振动响应影响,并统计出对车轨桥耦合振动影响较大的因素;分析桥梁结构参数、轨道结构参数及车辆运行速度对桥上轨道动态高低不平顺的影响,并总结对桥上轨道动态高低不平顺影响较大的因素。最后,通过桥上轨道高低不平顺与车轨桥耦合系统的振动响应,计算得到桥上轨道高低不平顺的波长权重曲线;根据波长权重曲线的空间频率范围,将桥上轨道不平顺划分成N个频带的波形分量,对各频带轨道不平顺数据计算标准差并赋权重系数,最后求和得到桥上轨道高低不平顺加权质量指数(B-TWQI)。通过对比轨道加权质量指数(B-TWQI)、轨道不平顺样本标准差与耦合系统振动响应的相关性,验证评价效果,发现轨道加权质量指数(B-TWQI)评价效果更好。并应用于京沪高铁一段2.2公里长的多跨简支梁桥上轨检车检测数据,计算得到轨道加权质量指数。结果表明:(1)通过对比分析不同桥梁结构、轨道结构参数(扣件系统刚度、支座刚度、结构阻尼、结构尺寸)、行车速度对车轨桥耦合系统的振动响应发现:不同桥梁结构振动响应差异明显;支座刚度、结构阻尼对车轨桥耦合系统的振动响应影响较大;车轨桥耦合系统的振动响应随行车速度的增大而增大。(2)在连续梁桥跨中位置检测得到动态高低不平顺大于简支梁桥跨中位置处动态高低不平顺。(3)从幅值角度分析,轨道结构参数对桥上轨道动态高低不平顺的影响较小,但从轨道谱角度分析可知,在敏感波长范围内,桥上轨道动态高低不平顺随轨道结构参数的变化明显。因此,在分析轨道结构参数对桥上轨道动态高低不平顺影响时,应考虑不同波长成分、区间的影响。(4)行车速度在80～200km/h范围内,桥上轨道动态高低不平顺随行车速度的增大而增大。(5)桥上轨道加权质量指数(B-TWQI)与耦合系统的振动响应的相关性更高,相比轨道不平顺标准差(TQI)评价桥上轨道高低不平顺的效果更好。