2013年8月1日起交通运输业的营改增试点开始在全国范围内展开。营改增是政府供给侧结构性改革的政策一环，意在减轻企业税负改善税收体制。减轻税负的根本目的是欲提高企业盈利能力。根据拉弗定理，降低企业税负后未必会减少财政收入。企业税负减少，盈利能力改善，增加对外投资，有利于创造更多的社会财富。增加的企业利润也会助于提高财政收入。也就是说供给侧的税制改革应可带来双赢的局面。因此，本论文欲研究营改增带来的税负变化对企业盈利能力的影响，以此来评估营改增政策的影响是否如预期一般。
　　针对类似研究目的，王佩，董聪等在“营改增对交通运输业上市公司税负及业绩的影响”(2014)一文中采用双重差分模型对营改增这一政策进行实证评估，文中将营改增试点企业作为实验组，未试点企业作为控制组7。但，使用双重差分模型评估营改增政策的不当之处在于未考虑企业个体本身所处的大环境不同。2012年1月1日营改增率先在上海试点，而后逐渐向其它大城市推广，由此可见营改增试点企业的选择决不是随机而为的，试点企业与非试点企业的个体不同应是不可忽略的。我认为简单地把试点企业归为实验组，非试点企业归为控制组的双重差分模型不太适用于营改增试点评估。另外，营改增试点在2012年9月1日推广到10个城市，2013年8月1日已经覆盖到全国，这意味着若要使用双重差分模型评估试点的话，只能采用2012年到2013年上半年的数据，短期试点造成的样本量不足也可能使得研究有偏颇之处。综上所述，试点企业选取不是随机的，本身试点和非试点企业之间就存在着盈利能力差异，且试点期间较短，样本数量显得单薄，所以不适宜采用双重差分模型来评估营改增政策效果。
　　因此，本论文排除2012年和2013年营改增试点过渡期间的数据，采用营改增正式全国性推广后的2014年至今(2018年9月，写本论文时国泰安数据库中所能查到的最新数据)和与之相对应的营改增试点前的2007年至20“年的数据，取营改增政策实施时间前后为虚拟变量，以评估营改增这一已被实施的政策对企业盈利能力的影响。这样一来既利用了交通运输业营改增起步早、数据较丰富的优点，又排除了研究试点企业带来的企业个体环境不同问题。
　　本文第二章通过实际数据分析及营业税增值税间的不等式列式，说明了营改增后的短时期内，因企业自身的总营业成本率不同，其税负大小变化方向也不同。交通运输业的销项税率相同，但其进项税率由不同行业的不同税率组成。于是，对不同进项税率进行分析计算，可得出营改增后企业想要达到减轻税负效果的总营业成本率取值区间。根据第二章分析可得出结论，税负是否变小在短时期内不能作为营改增政策效果的衡量指标。但从营改增政策实施后的长期来看，企业应会调整其自身总营业成本率来达到减轻税负的效果。
　　在第三章中，本论文基于国泰安数据库中交通运输业上市公司的公开数据，着眼于实际税负率和企业盈利能力间关系，探讨营改增政策实施后，营改增对实际税负率和企业盈利能力间关系是否造成了结构性的影响。为了辨明营改增政策是否对实际税负率和企业盈利能力间关系产生了结构性影响及其影响的程度，设计了以总资产净利润率ROA为被解释变量的模型。该模型中主要的解释变量包括企业实际税负率，营改增实施时间虚拟变量，实际税负率与营改增实施时间虚拟变量的交叉项，公路运输业分类虚拟变量和航空运输业分类虚拟变量。若该交叉项解释变量的结果显著则说明营改增政策对企业实际税负率和企业盈利能力间关系造成了结构性的影响。
　　本论文的研究结果发现营改增实施后，属于寡头垄断市场的交通运输业企业能扩大规模，减少平均成本，从而使企业盈利能力有所上升。若增加的进项税额无法产生减税的效果(由于扩大规模等产生的进项税额需要有足够的销项税额来抵扣)，反而会对企业盈利能力产生负面的影响，因此实际税负率对企业盈利能力的影响比实施前更大。