21世纪海上丝绸之路（以下简称“海上丝路”）是我国“一带一路”重大倡议的两大组成部分之一,旨在打造海上交流和合作的平台,促进国家之间的海上往来,自提出至今已得到了国际上的广泛关注和响应。港口是实现海上互联互通的基础保障,了解“海上丝路”沿线港口的分布、发展规律及影响因素有利于对港口的投资建设及相互间合作的开展,进而推动“海上丝路”倡议的有序实施。基于此,本文对“海上丝路”沿线港口的分布特征及其影响因素进行分析研究。本文首先基于2008-2018年的集装箱吞吐量数据从国家和区域两个层面对“海上丝路”沿线港口的现状和发展差异进行了简要分析,然后以主要港口作为代表,利用首位律和位序规模法则、标准差椭圆和空间自相关方法对沿线主要港口规模结构、空间分布重心以及空间集聚特征进行了分析。“海上丝路”沿线主要港口的发展规模在空间中的分布不均衡,形成了“亚太主导”的空间格局,东亚尤其是中国沿海港口是高值聚集区,低值聚集主要在地中海沿岸港口,整体规模结构稳定,重心不断地向东南方向移动,东亚和东南亚港口维持着快速发展,也是“海上丝路”建设的核心区域,其港口集装箱吞吐量规模在近十年间一直处于领先位置。然后,利用班轮公司的航线数据构建了港口网络,从网络中心性和社团结构的角度对“海上丝路”沿线港口进行分析,港口网络存在层级结构,中心性高的港口仅为少数,多为各个区域的枢纽港或中转港,大部分港口需要通过高中心性的港口实现与其它港口的连通。香港港、新加坡港的综合中心性位居前两位,具有重要意义,在“海上丝路”中可以充分发挥其枢纽作用。深圳港和上海港是我国的两大枢纽港口,我国的南方港口在“海上丝路”网络中的中心性高于北方港口。沿线港口可以分为六个社团,港口间的联系还是以邻近区域为主,而枢纽港在整个网络中主要承担着跨区域联系的作用。最后,分析了港口体系的影响因素,选取了具有代表性的指标,利用地理探测器模型中的因子探测器和交互探测器对各影响因素的解释力进行了定量测算,探究哪些因素具有显著影响。不同影响因素对于港口发展的影响力大小存在差异,总体来说,港口外部环境对于港口发展的影响大于港口自身条件,港口的网络地位、GDP、贸易和服务出口额等因素的影响显著,港口的网络地位在本文所选影响因素指标中解释力最强,与其它因素交互作用后的解释力也高于其它值。吸引更多的航线挂靠,提升港口的网络地位能够有效促进港口的发展。此外,从交互探测的结果可以看出,港口发展是不同因素综合作用的结果,尽管航道水深等单一因子的解释力不强,但与其它因素交互后解释力显著提升,因而,在制定港口发展的相关措施时,可以围绕主要因素和辅助因素进行综合考虑。