铁路的高速化运营使车辆结构的设计朝着轻量化的趋势发展,这也通常会导致车下设备的重量比变大,尤其是车下有源设备自身激励造成的振动加剧。本文研究的高速列车牵引变压器各组件通过与吊架相连的六个隔振器悬挂于车体底部,组成牵引变压器隔振系统。因此隔振系统的隔振性能将直接影响动车组的安全性和舒适性,所以研究该系统的隔振性能是十分必要的。第1章对牵引变压器的振动和隔振研究历史和现状进行了详细论述,对目前的牵引变压器隔振方法进行了分析,明确了牵引变压器隔振设计的意义和研究方向。第2章对牵引变压器隔振系统进行建模分析,首先建立牵引变压器隔振系统运动微分方程,推导出了牵引变压器隔振系统隔振器的力传递率表达式。且在Matlab中编码实现,接着在ADAMS中建立了对应实体模型,对不同平台建立的模型的振动特性进行了对比,对比结果验证了所建模型的有效性。第3章基于单自由度和多自由度的频率匹配原则以及静挠度匹配设计原则,给出了垂向总刚度范围值。制定出符合工程要求的牵引变压器悬挂总刚度计算工况和隔振系统多组刚度分配方案计算工况。其次建立车体-牵引变压器有限元模型,并对模型进行了模态分析验证,通过模态数据对比分析,可知模型仿真计算的结果满足工程应用的条件。第4章通过对牵引变压器工作状态下的机组振动烈度和隔振器力传递率进行仿真计算分析,分别从隔振系统不同刚度分配方案的变化对牵引变压器振动指标的影响分析、悬挂总刚度对牵引变压器风机启动过程中振动指标影响分析和悬挂总刚度对风机半转或满转工作状态下振动指标影响分析三个方面进行对比分析。发现变压器振动烈度的大小只与隔振系统悬挂总刚度有关,与隔振系统内不同组隔振器之间的刚度分配方案无关;当悬挂总刚度值在7.5 MN/m时,牵引变压器各组件的振动烈度值达到最小;隔振系统内不同组隔振器之间的刚度分配方案对隔振系统总力传递率的影响较小,通过计算隔振系统三组隔振器的力传递率和,发现悬挂总刚度在7.35 MN/m～7.50 MN/m的范围内时,隔振系统的总力传递率达到最小。因此在对牵引变压器隔振系统进行悬挂刚度的选择时,综合考虑振动烈度和力传递率两个指标的前提下,选择在7.35 MN/m～7.50 MN/m的垂向悬挂总刚度范围进行刚度设计时,可以使牵引变压器隔振系统有更好的隔振效果。最后总结本论文所做的主要内容,给出相关研究结论与展望。