汽车产业是一个资金和技术密集、附加值高、规模效益显著并能够创造巨大经济产值的产业。一般世界各国都对其高度重视,采取了各项促进措施来保护和扶持本国汽车产业的发展,使其逐渐成为本国的支柱产业。中国汽车产业是中国国民经济的支柱产业,对中国经济发展做出了重要贡献,但同时中国汽车产业又是处于发展初期的“幼稚产业”,需要对其进行适度的保护和扶持。　　 2001年12月11日,中国加入世界贸易组织(WTO),在汽车产业做出了入世五年内大幅下调关税、取消汽车进口配额和许可证、取消投资方面所有不符合国民待遇的条款和规定以及开放汽车服务贸易领域等方面的承诺,对中国汽车产业产生了深远影响。2001年-2006年,在这被称为汽车产业的入世“过渡期”中,中国汽车产业抓住此一难得的机遇,在通过利用外资来大力发展汽车产业的政策推动下,取得了举世瞩目的成绩。　　 在目前业界对汽车产业的研究中,2001年左右多是体现在批判中国的高度保护政策及对入世后汽车产业的影响分析上。过渡期间也多是针对当年或之前几年的变化进行广泛的建议,只是简单阐述中国汽车产业的保护性和扶持政策。因此,通过对中国汽车产业在五年过渡期这一整体时期内的发展状况的分析,探讨过渡期后中国汽车产业是否需要进行适度的保护和扶持以及相应的对策具有一定的理论和实践意义。　　 本文开篇首先描述了中国汽车产业在入世前的产业政策与WTO要求的相悖之处,以及中国正式加入WTO时在汽车产业方面所做出的承诺。然后从生产规模、市场规模、销售收入和产业结构四个方面,叙述了中国汽车产业在入世五年过渡期中发生的翻天覆地的变化,以及在中国汽车产业鼓励合资的各项优惠政策的倾斜下,跨国公司完成了在中国的战略布局,占据了中国90％以上的市场份额的现状。作者认为,中国汽车产业在获得直观上的巨大成就的同时,也被隐藏的众多深层次问题埋下了令人担忧的隐患。在这样有喜有忧的情况下,入世过渡期后如何发展中国汽车产业是值得深思的问题。　　 之后,作者从五个方面分析了过渡期后对中国汽车产业进行适度保护和扶持的原因:一是对外资进入限制措施的解除和进入壁垒的降低刺激了国际投资加快涌入中国汽车产业,其投资力度大大加强,投资方是区域多样;二是跨国汽车企业的在华战略发生了显著的变化,由相对谨慎转向积极扩张和全面渗透,并力图变过去相对平等的“合作型”战略为单方面主导的“控制型”战略;三是出现的产业资本金融化、民族资本边缘化、制造领域空心化、技术品牌消融化、支柱产业附庸化的消极“五化”现象严重不利于中国汽车产业的发展;四是无论是从业界专家的以往研究和政府报告结论,还是运用“波特理论”和“SWOT”方法分析均得出中国汽车产业国际竞争力不强的结论:最后作者比较和借鉴了日本、韩国、欧美、巴西和中国台湾等国家和地区的汽车产业保护和扶持政策。作者认为,经过入世过渡期的发展,中国汽车产业已不可能完全依赖市场调节和企业的不断积累来完成,而且在强大的跨国汽车企业面前,单纯个别汽车企业的“自助努力”总是有限度的,因此必须以政府为主体,积极发挥政策主导作用,对汽车产业进行有效地保护和扶持。　　 入世过渡期后,对中国汽车产业进行适度的保护和扶持的政策环境存在两个显著的特点:因应WTO的承诺,许多保护性措施已经消失;“6+4”汽车跨国公司在中国已经完成了布局,跨国公司的产品已与中国的汽车产业经营混合在一起。在这样的情况下,以规避竞争式的保护为主的传统产业保护理论已不适应入世过渡期后的中国汽车产业现状。中国汽车产业的适度保护和扶持政策必须在遵守WTO原则范围内,坚持竞争公平原则及开放式保护和投资保护原则的基础上进行制定和实施。作者从四个方面提出了自己的政策建议,主要包括:通过加强本土自主研发和提高产品的自主研发能力来加大政策扶植力度,切实增强自主发展能力;通过鼓励大型汽车企业集团兼并重组以及强力推进汽车产业集群实现中国汽车产业的强强联合,优化资本重组;通过强化宏观调控功能和取消跨国汽车企业的超国民待遇保护民族汽车产业资本,大力扶持民族汽车产业,另外妥善利用关税、非关税壁垒、财政和金融政策及法律法规等方面的政策积极对汽车产业进行适度的保护和扶持。　　 总之,在开放的汽车产业形势下,通过政府的主导力量推动适度保护和扶持政策的实行,增强大公司大集团特别是民族企业的自主创新能力,并辅之以WTO允许的各种保护性手段来推动中国汽车产业的发展,将是入世过渡期后中国汽车产业前进的必由之路。