改革开放以来,我国经济在取得长期快速发展的同时,区域间的发展差距也逐渐拉大,东部沿海地区的经济发展速度远快于中西部地区。为提升西部地区发展水平,国家部署了针对西部地区的“西部大开发”战略。广西作为我国西部省份之一,经济发展水平也相对比较落后,2008年,国务院正式批准《广西北部湾经济区发展规划》的实施,为广西北部湾经济的发展注入了强大动力,而习近平总书记提出并积极推行的“21世纪海上丝绸之路”也为广西尤其是广西北部湾经济区提供了重大发展机遇。如何抓住发展机遇促进广西经济的发展成为一个重要的问题。而交通基础设施的投资建设无论是作为一种社会先行资本还是作为带动经济发展的重要方式都很重要。由于交通基础设施的特性决定了它的投资来源主要是政府,那么,政府对于广西交通基础设施的投资会带动广西经济的增长吗?哪一项交通运输方式应该多投资,哪一项应该少投资就成为值得研究的问题。通过文献回顾,笔者总结了交通基础设施影响经济发展方式主要分短期和长期两种。在短期,主要通过对于交通基础设施的直接投资及其后续的乘数效应来推动经济发展；在长期,交通基础设施主要通过网络效应和溢出效应推动经济发展,这是交通基础设施推动经济增长的主要方式,空间溢出效应由网络效应衍生而来,交通网络的不完善将不利于网络效应的发挥,从而降低对于交通基础设施投资的效用。在以往的研究中,大部分学者关注的是交通基础设施对于外部的空间溢出效应,对于区域内部的网络效应关注的不多。笔者认为,对于广西这个欠发达省份来说,应该更多的关注交通基础设施投资对于广西内部经济的推动作用,即广西交通网络对于广西经济的发展作用。因此,本文在文献综述的基础上,建立了以交通基础设施网络效应为基础的理论模型,以期可以分析交通基础设施投资对于广西经济的推动作用及广西交通网络的现状及可能存在的问题。随后,笔者通过文献回顾与数据查找,梳理了改革开放以来广西公路、铁路、水路三种交通方式的发展情况,在过去的30年中,广西的交通基础设施无论是从里程上、网络密度上、质量上还是投资规模上都得到了很大的发展。为了进一步探讨交通基础设施的发展与广西经济发展的关系,笔者建立实证模型进行探讨。通过建立向量自回归模型(VAR)和进行格兰杰因果关系检验,得出了广西经济的发展促进了广西交通基础设施的投资,但是广西交通基础设施的投资并不是广西经济发展的格兰杰原因的结论。由于此结论与文献综述部分并不相符,笔者通过建立脉冲响应函数,进一步观察不同滞后期数变量之间的互相作用关系,以期可以解释广西区交通基础设施并未成为经济发展的原因。脉冲响应函数图也表现出GDP对于交通基础设施投资的反应微弱。而分析不同的时期发现,当广西区交通基础设施投资增长时,GDP在第四期之前是有小幅增长变化,随后这种增长消失,直至第八期开始又出现。结合交通基础设施对于经济增长的理论模型,笔者认为在短期内,基础设施投资的增加直接拉动及通过乘数效应拉动广西经济的增长。而在长期,交通基础设施对于经济的拉动效应是通过网络效应来体现的,这种网络效应也是交通基础设施推动经济增长最主要的方式。在第四期以后的中长期阶段,GDP对于交通基础设施的投资无反应,说明广西区的交通网络建设存在问题,交通网络的不完善,使交通基础设施的网络效应发挥不出来,造成了交通基础设施投资的经济效应在长期不显著,至此,实证部分的结论与建立的理论模型相符。最后,笔者根据上述结论与分析给出了政策建议,即科学规划,优化结构,建设高效协调的交通基础设施网络,特别要注意对于具体交通基础设施的投资方向以建立完善的交通网络从而保障投资效用最大化、注重交通基础设施运营中的维护与管理、扩宽交通基础设施建设融资渠道。