中国集装箱运输发展迅速,短短30多年时间已经经历集装箱成长周期的大部分阶段,中国的集装箱运输历程呈现出特殊的发展轨迹。中国港口发展规模远大于世界其他国家,但面对全球经济复苏疲软和国内经济转型的压力,沿海港口集装箱运输需求增速将明显下降。目前沿海形成了以共享腹地为特征的港口群,尤其是环渤海、长三角和珠三角港口群内各个港口同质化程度较高,对集装箱货源地的争夺日益激烈,为提高自身竞争力,沿海港口加大投资建设,产生了重复建设、扩张过度、产能过剩等一系列问题。港口和航运企业管理需要精细化,降低成本、提高竞争力。探究集装箱生成机制与腹地划分等相关问题,判断中国集装箱运输发展阶段,合理确定港口和腹地隶属关系,对于集装箱运输整体发展和港口布局优化具有重要意义。论文主要的研究内容及结论如下:(1)归纳总结了集装箱生成与经济发展阶段关系的规律性。采用世界典型经济体集装箱吞吐量与GDP的历史数据,从集装箱生成量和集装箱生成密度两个角度探寻集装箱运输和经济发展阶段关系的规律性。中国在集装箱生成量与经济发展阶段的关系上基本符合中等收入国家一般的发展规律,GDP对集装箱吞吐量的弹性系数低、边际产出高;在集装箱生成密度与经济发展阶段的关系上则表现出特殊性,生成密度在中等收入国家中率先开始下降。(2)采用趋势分析和圈层分析方法,研究了中国外贸集装箱生成的空间分布特征。研究结果表明中国外贸集装箱生成能力具有明显的趋海性特征,呈现出由东部向中、西部迅速递减的格局。东部沿海51个地级市4.56%的国土面积上生成了 65.4%的外贸集装箱;距离海岸线350km以内约全国面积16.23%的地级市,形成了高达94.12%的外贸集装箱量;距离海岸线350km以外83.77%的国土面积上,仅具有全国约6%的集装箱生成能力。因此在对集装箱港口腹地的划分、港口布局及港口集疏运体系的规划等方面的研究过程中,应重点关注距海岸线350km以内的东部沿海区域的相关问题。(3)利用数理统计和空间统计方法对中国外贸集装箱生成的空间差异进行测度。结果表明中国外贸集装箱生成目前呈现绝对差异逐步扩大、相对差异逐步缩小的格局。在外贸集装箱分布高度密集的东部沿海地,山东半岛区域、长三角地区、海峡西岸和珠三角地区是显著性高高聚集区域,而西部绝大部分地区及东北的部分城市是显著性低低集聚区域。(4)运用动态面板数据模型和地理加权加权回归模型对我国省级层面和地级层面的外贸集装箱生成影响因素分析表明,各因素对外贸集装箱生成的影响力存在着显著的区域差异,不同影响因素的区域差异也有所不同。(5)运用隶属度-哈夫模型对沿海主要外贸集装箱港口腹地进行划分。首先在识别中国主要外贸集装箱运输腹地的基础上,选取沿海350km以内的133个地级市为腹地划分对象;其次选取港口硬件水平、港口航线竞争力水平和港口集装箱吞吐水平三个一级指标,利用投影寻踪评价模型对中国主要外贸集装箱港口影响力进行综合评价;最后利用2015年海关数据和隶属度-哈夫模型划分了中国沿海主要外贸集装箱港口的腹地范围。