轨道交通的服务范围会直接影响客流规模与来源，是客流预测的基础。传统上，轨道交通服务范围往往通过调查问卷获得，但是存在耗时长、成本高且采样率低等限制。而手机信令数据有覆盖人群范围广、实时性强、轨迹连续性好等一系列优势，为测度轨道交通服务范围提供了一种新的可能。因此，本文利用手机信令数据探究轨道交通服务范围，希望能为轨道交通线网和站点规划提供支撑，并为未来TOD发展模式提供相关的建议。
　　首先，本文阐释了手机信令数据的产生原理，提出了轨道交通客流的识别方法。在此基础上，采用杭州移动手机信令数据，判别轨道交通的客流进出站信息，并通过基站识别软件实测数据来匹配轨道交通各站点与其进出口附近的地上与地下基站，提高识别准确性。进一步地，本文统计了各站点进出站的客流量，并将手机信令数据的最终识别结果与IC卡数据相对比，保证识别方法有效、可靠，还分析了轨道交通乘客进出站的基本时空特征。
　　其次，本文提出了三种实测轨道交通服务范围的方法，分别为基于长久稳定地的服务范围、基于瞬时位置的服务范围和基于出行链的服务范围，并结合前人总结和杭州的实际数据，明确了服务范围的界定方法。这三种方法有各自的优势，从定义、针对的人群、模拟的传统调查、应用的场景都存在各自的特点与差异。由于基于出行链的服务范围与传统概念中服务范围的定义更加吻合，因此，本文着重对这一方法的结论进行了分析，并将其与基于等效路阻模型的轨道交通服务范围和传统TOD理论中的服务范围进行了比较，得出轨道交通实际服务范围与传统观念的差异性，结论指出，轨道交通的服务范围普遍被低估，特别是城市中心站点，由于能级更高，因此服务范围远大于预期。
　　再次，本文分析了轨道交通服务范围与建成环境之间的关系，提出主要影响因素有站点类型、站点区位与等级、站点周边土地开发模式和站点周边交通接驳能力，这些因素共同构成了站点的能级，从不同的角度对轨道交通服务范围产生影响。本文深入分析了轨道交通的服务范围与这些因素之间的关系，由此为未来的TOD规划与发展政策给出相应的建议，包括轨道交通线网与站点布局优化、轨道交通站点周边的开发模式、综合交通接驳设施的优化。
　　最后，总结本文得出的结论与创新点，并对进一步工作的方向进行了简要的讨论。