2021年初,我国宣布脱贫攻坚战已取得全面胜利,现行标准下9899万农村贫困人口全部脱贫,832个贫困县全部摘帽,12.8万个贫困村全部出列,区域性整体贫困得到解决,完成了消除绝对贫困的艰巨任务。对于脱贫地区,如何在巩固脱贫攻坚成果的基础上,响应国家乡村振兴战略,推进地区的转型发展成为目前需要探讨的主要问题。而非农就业作为乡村劳动人口转型就业的主要方式,不仅可以增加居民收入,同时也是促进脱贫地区转型发展的重要途径。随着改革开放的不断深入,我国不断加快交通基础设施建设,不仅推动我国经济发展,更是促进就业增长的重要手段。但是对于欠发达地区而言,交通发展与非农就业空间格局及就业增长的关系尚不清楚,仍是急需探讨的科学问题。因此,本研究选取秦巴山区为研究区域。一方面,以县域为研究单元,运用2013—2018年就业统计数据和交通路网数据,通过空间计量模型和广义可加模型解析欠发达地区交通可达性与非农就业时空格局的关系;另一方面,选取汉阴县为案例地,通过非农企业访谈,从微观角度揭示交通可达性变化对企业就业增长的作用机理。主要结论如下:（1）秦巴山区非农就业和不同产业就业空间分布均呈现“南多北少”的特征,增长趋势空间格局为“东增西减”。2018年片区南部四川省、重庆市和东部河南省各县（区）就业规模较大,就业规模较小的县（区）则集中在片区北部陕西省、片区西部甘肃省和东部湖北省。2013—2018年期间增长较快地区位于片区东部湖北省和河南省等地,片区中部陕西省、四川省内县（区）增长较慢,片区西部部分县（区）出现负增长现象。（2）对交通可达性空间格局和演变趋势分析发现,各县（区）公路可达性的空间格局围绕地级市和省会呈现圈层递减趋势,随着公路网的完善,片区南部重庆市、东部湖北省以及西部甘肃省陇南地区可达性水平得到大幅提升。各县（区）铁路可达性在空间上表现出明显的围绕铁路线路和高铁线路沿线分布的特征,可达性时间值沿线路向外依次递增。与公路可达性变化趋势相似,铁路可达性变化地区主要集中在片区南部重庆市、四川省,东部湖北省和西部甘肃省陇南市等地。（3）交通可达性与秦巴山区非农就业的空间分布存在密切关系。进一步运用广义可加模型探讨交通可达性对非农就业空间分布影响时发现,仅有公路可达性中到地级市可达性与非农就业和不同产业就业人数空间分布存在非线性关系,其余层级可达性因素对就业规模大小影响不明显。通过模型拟合发现,到地级市可达性与非农就业和第三产业就业人数呈现倒“U”型关系,阈值点为80分钟;与第二产业就业人数为非线性关系,未有拐点变化,总体呈现增长趋势。其余层级可达性对秦巴山区非农就业空间分布影响较小。（4）交通可达性对秦巴山区非农就业增长的影响具有较大的差异性。公路可达性中,到地级市可达性水平的提升对非农就业和第三产业就业人数增长具有显著正向作用,但是对于第二产业作用不显著;到省会可达性水平的改善只对非农就业增长呈现显著负向作用,对不同产业就业人数增长的影响不明显。铁路可达性中普通铁路发展变化对各县（区）非农就业和不同产业就业增长未产生明显影响,并且由于高铁开通时间较晚,对于非农就业增长的探讨不具备理论意义。综上所述,秦巴山区各县（区）之间人口流动和联系主要依靠公路网络,对铁路网络的依赖性较低。（5）通过非农企业访谈,揭示交通可达性改善对企业就业增长的微观作用机理。研究发现,公路可达性水平提升可以通过促进企业收购原料、减少运输成本、扩大市场与客流量等方面作用,从而实现企业产能的增加,带来就业增长。但是铁路可达性变化对于工业企业和服务业企业发展作用不显著,原因在于对比公路运输方式,铁路运输便捷性较差;而相邻城市高铁开通与企业发展之间存在关系,主要影响服务业企业客流量和原料运输等方面。