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摘要：以45家汽车制造行业上市公司2010-2011年财务数据为样本，研究发现汽车制造业的流转税税负分别为0.018、0.0075；所得税税负分别为0.1951、0.2079，且所得税税负变化很异常。对税负的影响因素进行了实证分析，结果表明：主营业务收入、净资产收益率对流转税税负的影响为正向的，主营业务成本和存货变动率对流转税税负的影响是负向的；资产负债率对所得税税负的影响是负向的，企业的规模、固定资产密度、净资产收益率对所得税税负的影响是正向的。
关键词：汽车制造业；流转税税负；企业所得税税负；影响因素
中图分类号：F812.4
一、引言
汽车制造产业链条长，综合性强，产品复杂性高，几乎波及所有的加工业和服务业，其带动效应大，可给下游相关产业带来2.5倍以上的波及效应，在我国经济发展中的地位举足轻重。然而，与发达国家相比，我国汽车制造业仍处于不成熟的阶段，在激烈的国际竞争背景下，面临着巨大挑战，发展压力很大。此轮国际金融危机的冲击所带来的销售量下降、收益恶化等负面影响，给我国汽车产业的发展蒙上了一层阴影。当前国际背景下我国汽车制造业的发展，除了需要以战略性眼光进行产业布局调整、技术与产品创新、消费结构转型以及产业链资源整合等一系列战略选择外，也需要通过加强企业管理来维持收益水平，应对危机所产生的影响。我国汽车制造业的税负水平是影响其竞争力的重要因素之一，一直倍受我们的关注。如何优化汽车制造业的税负，不仅涉及国家产业政策与税收政策导向，还涉及企业自身的管理策略选择。在既定的税收制度框架下，汽车制造企业的税负受哪些因素的影响，应采取何种途径来降低自身的税负，是本文研究的主要目的。因此，本文将重点分析影响汽车制造业流转税与所得税税负的各种因素，并通过计量工具揭示各影响因素与税负之间的数量关系，从而为企业通过合理的行为选择来实现税负的降低提供思路，进而达到增强企业竞争力的目的。
已有国内外对税负影响因素的研究主要集中在企业的规模、投融资决策、经营状况等方面。（1）关于企业规模对税负的影响，很多学者都进行了研究，结论不尽一致。Siegfried（1974）[1]与 Porcano（1986）[2]的研究发现，企业规模和实际税负呈现负相关关系；谭康（2008）[3]得出企业的规模与实际税负呈正相关关系。（2）关于投融资决策对税负的影响，现有研究关注的是净资产收益率、固定资产密度和资产负债率对企业流转税税负和所得税税负的影响。在这方面，娄权（2007）[4]和谭康（2008）[3]都得出净资产收益率与所得税税负正相关；朴姬善（2005）[5]、Grant Richardson（2007）[6]、娄权（2007）[4]得出固定资产密度与所得税税负相关；由于企业在生产经营过程中发生的利息费用可以在所得税税前扣除，导致企业所得税减少，因此，资产负债率与所得税税负存在显著负相关（Stichney ，1982 [7]；曹书军，2008 [8]）。（3）企业的经营状况对税负的影响，与收入，成本，存货变动率等指标有关，因为它们会对销售额会产生影响。值得一提的是，执行税率对税负有较大的影响，这与某一产业面临税收制度安排密切相关，因为本文分析的是在既定税制下影响汽车制造业税负的因素，因此，对执行税率没有作过多的讨论。
在已有研究中，也有部分文献以汽车行业为样本进行了考察。曾流明（2009）将汽车生产、流转与保有环节纳入分析视野之中，由于不同阶段需要缴纳不同的税费，因此汽车行业税负水平与相关的税费政策有关[9]；刘鑫（2009）以2004-2008年汽车上市公司数据为样本对企业所得税税负进行了分析，结果发现汽车制造业税负与公司规模、公司财务杠杆呈显著负相关关系，而与资本密集度、股权结构没有显著性关系 [10]；此外，谭光荣（2010）对影响汽车产业面临的税务风险进行了考察，分析结果表明，增值税转型前后企业增值税税务风险变化不大；而新所得税实施后，汽车制造企业面临承担较大所得税的风险，这主要来源于主营业务收入、主营业务成本、应交税费、总资产等因素[11]。
已有研究为本文研究奠定了基础。但从现有研究来看，主要集中在对所得税税负的研究，流转税税负研究并不多，本文对此进行了深入考察，不仅考察了影响汽车制造业流转税税负的各种因素，更重要的是从数量上揭示了各个影响因素的影响程度，同时，也对影响所得税税负的影响因素进行了检验，在有些方面得出了与前期研究不同的结论，如关于企业规模的影响，与刘鑫（2009）的研究结果存在差异。由于目前我国流转税和所得税占国家税收收入的比重在80%以上，因此，主要从流转税和企业所得税这两个方面反映汽车制造业的税负，具有一定的说服力。当然，税收之外的政府收费同样也构成企业的负担，基于数据的可获性，未纳入我们的分析当中，也就是说，本文所指的税收负担，是指不考虑各种收费的狭义上的税收负担。
二、汽车制造业税负水平分析
（一）测度指标与样本数据的选择
税收负担有名义税收负担和实际税收负担之分，名义税负是指纳税人依据税法规定应向国家缴纳而承受的税收负担，一般用纳税人一定时期内应纳税款占收益的比率表示；实际税负是指纳税人因实际交纳税款而承受的税收负担，一般用纳税人在一定时期实际交纳税款占其实际收益的比率表示，本文选择使用实际税负进行度量，并根据国家税务总局《纳税评估管理办法》（国税发[2005]43号）的规定，建立如下流转税税负和所得税税负指标：
流转税税额=城市维护建设税÷城市维护建设税税率；
流转税税负=（流转税税额÷主营业务收入）×100%；
所得税税负=（应纳所得税额÷利润总额）×100%；
应纳所得税额=所得税费用﹣递延所得税费用﹢应交企业所得税期初余额﹣应交企业所得税期末余额
其中：递延所得税费用=（递延所得税负债期末余额﹣递延所得税负债期初余额）﹣（递延所得税资产期末余额﹣递延所得税资产期初余额）； 本文从汽车制造业板块中选取安凯客车等67家汽车上市公司，然后通过深圳证券交易所和上海证券交易所，查询到45家汽车上市公司2010、2011年完整的财务报表，得出流转税税负率、企业所得税税负率。本文在上市公司的选取上做出了如下的处理：删除了数据不全的公司，即删除了特别处理公司，公司经营连续三年亏损、发出退市预警的公司，以及所得税税负为负值（即出现亏损）的公司。另外，收集的部分样本公司可能面临不同档次的城建税税率，为简化计算，不失一般性地统一按照7%作为样本公司的城建税税率。
（二）税负水平的描述性统计分析
根据样本的财务报表数据，得出2010-2011年45家汽车上市公司的流转税税负和所得税税负，见表1所示。从表1可以知道：2010年汽车制造业上市公司的平均流转税税负和所得税税负分别为0.018、0.1951， 2011年的平均流转税税负和所得税税负分别为0.0075、0.2079。企业的增值税负正常值介于0.5%--2%之间，汽车制造业流转税除了增值税外，还涉及消费税，显然汽车制造业的流转税税负还算正常。
根据表1可得出流转税税负图（见图1）与所得税税负图（见图2）。对照表1，从图中可以看出：2010、2011年流转税税负最重的分别为凌云股份、南方轴承，税负分别为0.0991、0.0751，流转税税负最轻的分别为襄阳轴承、天润曲轴，税负为0.0054、0.0033；2010、2011年所得税税负一般介于10%-30%之间，存在个别异常的情况，如特力A、云内动力，分别为0.5488，0.8162，可能是存在延迟纳税等情况。
从图1我们可以明显地看出2010年和2011年的流转税税负的大致趋势变化是相似的，存在个别变化异常的情况，比如：凌云股份由0.0991变为 0.0256，中原内配由0.097变为0.0384。流转税税负变化主要是由于：主营业务收入增速远大于流转税额的增长幅度，导致流转税税负下降很快。总的来说，企业的流转税税负是比较稳定的，没有很大的起伏，情况正常。相对于2010年，2011年来说流转税税负在降低，不仅最高流转税税负由0.0991下降为0.0751；而且总平均流转税税负也由0.018下降为0.0075，这对整个行业来说是一个好现象。
汽车制造企业的规模大，业务复杂，企业需要安排和控制好各个工序，合理地进行分工协作，充分发挥自身在生产工序中比较优势，优化企业的生产流程，降低流转税税负。
从图2可以看出企业所得税税负的变化相对来说没有存在固定的规律。其中最典型的代表就是云内动力，2010年的税负仅有0.0211，而2011年的税负陡增为0.8162，这主要是由于企业2010年的所得税存在延迟缴纳，从而导致2011年的税负很重，延迟纳税对企业是有利的，可以获取资金的时间价值，暂时缓解企业的经济困难。
企业的所得税税负变化幅度很大，主要是因为企业的应税收入很不稳定。由于政府政策导向和市场的原因，企业的利润变化波动很大，税负的变化也很大。企业在某个年度内是亏损的，下一个年度可能存在很大的利润，这样极易引起税务风险，这样会导致企业的一些税收优惠政策无法充分享受，企业会承担额外的税收收益损失。不同的执行税率也会影响到税负水平，如安凯客车2010、2011年的企业所得税税负分别为0.0374、0.0529，税负相对都是很低的，主要是源于国家对高新技术企业税收优惠政策，2009-2011三年享受15%的税收优惠政策，执行税率较低。
三、汽车制造业税负影响因素的实证分析
（一）汽车制造业流转税税负影响因素的实证分析
1、模型的建立
选取销售收入、销售成本、存货变动率、企业规模、固定资产密度、净资产收益率这六个变量作为影响流转税的解释变量。为了研究汽车制造业流转税税负与变量之间的相互关系，从上述的45家上市公司中找到36家数据完整的公司，并以这些公司2006半年报表到2011年年度报表的12个观测值、共342组数据为样本，在EViews6.0中进行回归，结果如下：
是实际流转税税负； 是销售收入，取主营业务收入的自然对数； 是销售成本，取主营业务成本的自然对数； 是存货变动率，取存货变量与期初存货量的比值； 是企业规模，取资产总值的自然对数； 为固定资产密度，取期末固定资产总额与期末资产总额之比； 是净资产收益率，取净利润占期末资产的比率。
2、模型的检验与修正
所得出的各自变量的偏回归系数见表2：
流转税税负因素的影响程度大小排序为：主营业务成本、主营业务收入、净资产收益率、存货变动率，具体值为：0.4644，0.2369， 0.1208，0.178。而主营业务收入和主营业务成本这两大因素，对流转税税负的影响力达到70.13%。
结果表明，企业规模和固定资产密度，对流转税税负的影响不大，不存在相关关系；企业的销售收入与流转税税负正相关，企业的销售成本与流转税税负负相关；企业的主营业务收入发生变化，而成本没有相对变化，即企业的成本费用没有协调变化时，企业税负可能会有很大程度的上升，这时企业就应该控制好企业收入、成本等关键因素以应对企业税负上升的风险；存货变动率与流转税税负呈负相关关系，存货变动所引起的进项税额变化对增值税产生影响；净资产收益率与流转税税负正相关，企业的相对收益越多企业的税负就会相对越重。
（二）汽车制造业所得税税负影响因素的实证分析
为进一步研究所得税税负与其影响因素之间的具体关系，选取企业规模，净资产收益率，固定资产密度，资产负债率作为所得税税负的解释变量，建立多元线性回归模型如下：
其中 表示所得税实际税负， 表示企业的规模，取期末资产总额的自然对数； 表示净资产收益率，为净利润与期末总资产之比； 表示固定资产密度，为期末固定资产总额与期末资产总额之比； 表示资产负债率，为期末负债总额与期末资产总额之比。运算结果见表7。
关键词：汽车制造业；流转税税负；企业所得税税负；影响因素
中图分类号：F812.4
一、引言
汽车制造产业链条长，综合性强，产品复杂性高，几乎波及所有的加工业和服务业，其带动效应大，可给下游相关产业带来2.5倍以上的波及效应，在我国经济发展中的地位举足轻重。然而，与发达国家相比，我国汽车制造业仍处于不成熟的阶段，在激烈的国际竞争背景下，面临着巨大挑战，发展压力很大。此轮国际金融危机的冲击所带来的销售量下降、收益恶化等负面影响，给我国汽车产业的发展蒙上了一层阴影。当前国际背景下我国汽车制造业的发展，除了需要以战略性眼光进行产业布局调整、技术与产品创新、消费结构转型以及产业链资源整合等一系列战略选择外，也需要通过加强企业管理来维持收益水平，应对危机所产生的影响。我国汽车制造业的税负水平是影响其竞争力的重要因素之一，一直倍受我们的关注。如何优化汽车制造业的税负，不仅涉及国家产业政策与税收政策导向，还涉及企业自身的管理策略选择。在既定的税收制度框架下，汽车制造企业的税负受哪些因素的影响，应采取何种途径来降低自身的税负，是本文研究的主要目的。因此，本文将重点分析影响汽车制造业流转税与所得税税负的各种因素，并通过计量工具揭示各影响因素与税负之间的数量关系，从而为企业通过合理的行为选择来实现税负的降低提供思路，进而达到增强企业竞争力的目的。
已有国内外对税负影响因素的研究主要集中在企业的规模、投融资决策、经营状况等方面。（1）关于企业规模对税负的影响，很多学者都进行了研究，结论不尽一致。Siegfried（1974）[1]与 Porcano（1986）[2]的研究发现，企业规模和实际税负呈现负相关关系；谭康（2008）[3]得出企业的规模与实际税负呈正相关关系。（2）关于投融资决策对税负的影响，现有研究关注的是净资产收益率、固定资产密度和资产负债率对企业流转税税负和所得税税负的影响。在这方面，娄权（2007）[4]和谭康（2008）[3]都得出净资产收益率与所得税税负正相关；朴姬善（2005）[5]、Grant Richardson（2007）[6]、娄权（2007）[4]得出固定资产密度与所得税税负相关；由于企业在生产经营过程中发生的利息费用可以在所得税税前扣除，导致企业所得税减少，因此，资产负债率与所得税税负存在显著负相关（Stichney ，1982 [7]；曹书军，2008 [8]）。（3）企业的经营状况对税负的影响，与收入，成本，存货变动率等指标有关，因为它们会对销售额会产生影响。值得一提的是，执行税率对税负有较大的影响，这与某一产业面临税收制度安排密切相关，因为本文分析的是在既定税制下影响汽车制造业税负的因素，因此，对执行税率没有作过多的讨论。
在已有研究中，也有部分文献以汽车行业为样本进行了考察。曾流明（2009）将汽车生产、流转与保有环节纳入分析视野之中，由于不同阶段需要缴纳不同的税费，因此汽车行业税负水平与相关的税费政策有关[9]；刘鑫（2009）以2004-2008年汽车上市公司数据为样本对企业所得税税负进行了分析，结果发现汽车制造业税负与公司规模、公司财务杠杆呈显著负相关关系，而与资本密集度、股权结构没有显著性关系 [10]；此外，谭光荣（2010）对影响汽车产业面临的税务风险进行了考察，分析结果表明，增值税转型前后企业增值税税务风险变化不大；而新所得税实施后，汽车制造企业面临承担较大所得税的风险，这主要来源于主营业务收入、主营业务成本、应交税费、总资产等因素[11]。
已有研究为本文研究奠定了基础。但从现有研究来看，主要集中在对所得税税负的研究，流转税税负研究并不多，本文对此进行了深入考察，不仅考察了影响汽车制造业流转税税负的各种因素，更重要的是从数量上揭示了各个影响因素的影响程度，同时，也对影响所得税税负的影响因素进行了检验，在有些方面得出了与前期研究不同的结论，如关于企业规模的影响，与刘鑫（2009）的研究结果存在差异。由于目前我国流转税和所得税占国家税收收入的比重在80%以上，因此，主要从流转税和企业所得税这两个方面反映汽车制造业的税负，具有一定的说服力。当然，税收之外的政府收费同样也构成企业的负担，基于数据的可获性，未纳入我们的分析当中，也就是说，本文所指的税收负担，是指不考虑各种收费的狭义上的税收负担。
二、汽车制造业税负水平分析
（一）测度指标与样本数据的选择
税收负担有名义税收负担和实际税收负担之分，名义税负是指纳税人依据税法规定应向国家缴纳而承受的税收负担，一般用纳税人一定时期内应纳税款占收益的比率表示；实际税负是指纳税人因实际交纳税款而承受的税收负担，一般用纳税人在一定时期实际交纳税款占其实际收益的比率表示，本文选择使用实际税负进行度量，并根据国家税务总局《纳税评估管理办法》（国税发[2005]43号）的规定，建立如下流转税税负和所得税税负指标：
流转税税额=城市维护建设税÷城市维护建设税税率；
流转税税负=（流转税税额÷主营业务收入）×100%；
所得税税负=（应纳所得税额÷利润总额）×100%；
应纳所得税额=所得税费用﹣递延所得税费用﹢应交企业所得税期初余额﹣应交企业所得税期末余额
其中：递延所得税费用=（递延所得税负债期末余额﹣递延所得税负债期初余额）﹣（递延所得税资产期末余额﹣递延所得税资产期初余额）； 本文从汽车制造业板块中选取安凯客车等67家汽车上市公司，然后通过深圳证券交易所和上海证券交易所，查询到45家汽车上市公司2010、2011年完整的财务报表，得出流转税税负率、企业所得税税负率。本文在上市公司的选取上做出了如下的处理：删除了数据不全的公司，即删除了特别处理公司，公司经营连续三年亏损、发出退市预警的公司，以及所得税税负为负值（即出现亏损）的公司。另外，收集的部分样本公司可能面临不同档次的城建税税率，为简化计算，不失一般性地统一按照7%作为样本公司的城建税税率。
（二）税负水平的描述性统计分析
根据样本的财务报表数据，得出2010-2011年45家汽车上市公司的流转税税负和所得税税负，见表1所示。从表1可以知道：2010年汽车制造业上市公司的平均流转税税负和所得税税负分别为0.018、0.1951， 2011年的平均流转税税负和所得税税负分别为0.0075、0.2079。企业的增值税负正常值介于0.5%--2%之间，汽车制造业流转税除了增值税外，还涉及消费税，显然汽车制造业的流转税税负还算正常。
根据表1可得出流转税税负图（见图1）与所得税税负图（见图2）。对照表1，从图中可以看出：2010、2011年流转税税负最重的分别为凌云股份、南方轴承，税负分别为0.0991、0.0751，流转税税负最轻的分别为襄阳轴承、天润曲轴，税负为0.0054、0.0033；2010、2011年所得税税负一般介于10%-30%之间，存在个别异常的情况，如特力A、云内动力，分别为0.5488，0.8162，可能是存在延迟纳税等情况。
从图1我们可以明显地看出2010年和2011年的流转税税负的大致趋势变化是相似的，存在个别变化异常的情况，比如：凌云股份由0.0991变为 0.0256，中原内配由0.097变为0.0384。流转税税负变化主要是由于：主营业务收入增速远大于流转税额的增长幅度，导致流转税税负下降很快。总的来说，企业的流转税税负是比较稳定的，没有很大的起伏，情况正常。相对于2010年，2011年来说流转税税负在降低，不仅最高流转税税负由0.0991下降为0.0751；而且总平均流转税税负也由0.018下降为0.0075，这对整个行业来说是一个好现象。
汽车制造企业的规模大，业务复杂，企业需要安排和控制好各个工序，合理地进行分工协作，充分发挥自身在生产工序中比较优势，优化企业的生产流程，降低流转税税负。
从图2可以看出企业所得税税负的变化相对来说没有存在固定的规律。其中最典型的代表就是云内动力，2010年的税负仅有0.0211，而2011年的税负陡增为0.8162，这主要是由于企业2010年的所得税存在延迟缴纳，从而导致2011年的税负很重，延迟纳税对企业是有利的，可以获取资金的时间价值，暂时缓解企业的经济困难。
企业的所得税税负变化幅度很大，主要是因为企业的应税收入很不稳定。由于政府政策导向和市场的原因，企业的利润变化波动很大，税负的变化也很大。企业在某个年度内是亏损的，下一个年度可能存在很大的利润，这样极易引起税务风险，这样会导致企业的一些税收优惠政策无法充分享受，企业会承担额外的税收收益损失。不同的执行税率也会影响到税负水平，如安凯客车2010、2011年的企业所得税税负分别为0.0374、0.0529，税负相对都是很低的，主要是源于国家对高新技术企业税收优惠政策，2009-2011三年享受15%的税收优惠政策，执行税率较低。
三、汽车制造业税负影响因素的实证分析
（一）汽车制造业流转税税负影响因素的实证分析
1、模型的建立
选取销售收入、销售成本、存货变动率、企业规模、固定资产密度、净资产收益率这六个变量作为影响流转税的解释变量。为了研究汽车制造业流转税税负与变量之间的相互关系，从上述的45家上市公司中找到36家数据完整的公司，并以这些公司2006半年报表到2011年年度报表的12个观测值、共342组数据为样本，在EViews6.0中进行回归，结果如下：
是实际流转税税负； 是销售收入，取主营业务收入的自然对数； 是销售成本，取主营业务成本的自然对数； 是存货变动率，取存货变量与期初存货量的比值； 是企业规模，取资产总值的自然对数； 为固定资产密度，取期末固定资产总额与期末资产总额之比； 是净资产收益率，取净利润占期末资产的比率。
2、模型的检验与修正
所得出的各自变量的偏回归系数见表2：
流转税税负因素的影响程度大小排序为：主营业务成本、主营业务收入、净资产收益率、存货变动率，具体值为：0.4644，0.2369， 0.1208，0.178。而主营业务收入和主营业务成本这两大因素，对流转税税负的影响力达到70.13%。
结果表明，企业规模和固定资产密度，对流转税税负的影响不大，不存在相关关系；企业的销售收入与流转税税负正相关，企业的销售成本与流转税税负负相关；企业的主营业务收入发生变化，而成本没有相对变化，即企业的成本费用没有协调变化时，企业税负可能会有很大程度的上升，这时企业就应该控制好企业收入、成本等关键因素以应对企业税负上升的风险；存货变动率与流转税税负呈负相关关系，存货变动所引起的进项税额变化对增值税产生影响；净资产收益率与流转税税负正相关，企业的相对收益越多企业的税负就会相对越重。
（二）汽车制造业所得税税负影响因素的实证分析
为进一步研究所得税税负与其影响因素之间的具体关系，选取企业规模，净资产收益率，固定资产密度，资产负债率作为所得税税负的解释变量，建立多元线性回归模型如下：
其中 表示所得税实际税负， 表示企业的规模，取期末资产总额的自然对数； 表示净资产收益率，为净利润与期末总资产之比； 表示固定资产密度，为期末固定资产总额与期末资产总额之比； 表示资产负债率，为期末负债总额与期末资产总额之比。运算结果见表7。