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摘要:以45家汽车制造行业上市公司2010-2011年财务数据为样本,研究发现汽车制造业的流转税税负分别为0.018、0.0075;所得税税负分别为0.1951、0.2079,且所得税税负变化很异常。对税负的影响因素进行了实证分析,结果表明:主营业务收入、净资产收益率对流转税税负的影响为正向的,主营业务成本和存货变动率对流转税税负的影响是负向的;资产负债率对所得税税负的影响是负向的,企业的规模、固定资产密度、净资产收益率对所得税税负的影响是正向的。
关键词:汽车制造业;流转税税负;企业所得税税负;影响因素
中图分类号:F812.4
一、引言
汽车制造产业链条长,综合性强,产品复杂性高,几乎波及所有的加工业和服务业,其带动效应大,可给下游相关产业带来2.5倍以上的波及效应,在我国经济发展中的地位举足轻重。然而,与发达国家相比,我国汽车制造业仍处于不成熟的阶段,在激烈的国际竞争背景下,面临着巨大挑战,发展压力很大。此轮国际金融危机的冲击所带来的销售量下降、收益恶化等负面影响,给我国汽车产业的发展蒙上了一层阴影。当前国际背景下我国汽车制造业的发展,除了需要以战略性眼光进行产业布局调整、技术与产品创新、消费结构转型以及产业链资源整合等一系列战略选择外,也需要通过加强企业管理来维持收益水平,应对危机所产生的影响。我国汽车制造业的税负水平是影响其竞争力的重要因素之一,一直倍受我们的关注。如何优化汽车制造业的税负,不仅涉及国家产业政策与税收政策导向,还涉及企业自身的管理策略选择。在既定的税收制度框架下,汽车制造企业的税负受哪些因素的影响,应采取何种途径来降低自身的税负,是本文研究的主要目的。因此,本文将重点分析影响汽车制造业流转税与所得税税负的各种因素,并通过计量工具揭示各影响因素与税负之间的数量关系,从而为企业通过合理的行为选择来实现税负的降低提供思路,进而达到增强企业竞争力的目的。
已有国内外对税负影响因素的研究主要集中在企业的规模、投融资决策、经营状况等方面。(1)关于企业规模对税负的影响,很多学者都进行了研究,结论不尽一致。Siegfried(1974)[1]与 Porcano(1986)[2]的研究发现,企业规模和实际税负呈现负相关关系;谭康(2008)[3]得出企业的规模与实际税负呈正相关关系。(2)关于投融资决策对税负的影响,现有研究关注的是净资产收益率、固定资产密度和资产负债率对企业流转税税负和所得税税负的影响。在这方面,娄权(2007)[4]和谭康(2008)[3]都得出净资产收益率与所得税税负正相关;朴姬善(2005)[5]、Grant Richardson(2007)[6]、娄权(2007)[4]得出固定资产密度与所得税税负相关;由于企业在生产经营过程中发生的利息费用可以在所得税税前扣除,导致企业所得税减少,因此,资产负债率与所得税税负存在显著负相关(Stichney ,1982 [7];曹书军,2008 [8])。(3)企业的经营状况对税负的影响,与收入,成本,存货变动率等指标有关,因为它们会对销售额会产生影响。值得一提的是,执行税率对税负有较大的影响,这与某一产业面临税收制度安排密切相关,因为本文分析的是在既定税制下影响汽车制造业税负的因素,因此,对执行税率没有作过多的讨论。
在已有研究中,也有部分文献以汽车行业为样本进行了考察。曾流明(2009)将汽车生产、流转与保有环节纳入分析视野之中,由于不同阶段需要缴纳不同的税费,因此汽车行业税负水平与相关的税费政策有关[9];刘鑫(2009)以2004-2008年汽车上市公司数据为样本对企业所得税税负进行了分析,结果发现汽车制造业税负与公司规模、公司财务杠杆呈显著负相关关系,而与资本密集度、股权结构没有显著性关系 [10];此外,谭光荣(2010)对影响汽车产业面临的税务风险进行了考察,分析结果表明,增值税转型前后企业增值税税务风险变化不大;而新所得税实施后,汽车制造企业面临承担较大所得税的风险,这主要来源于主营业务收入、主营业务成本、应交税费、总资产等因素[11]。
已有研究为本文研究奠定了基础。但从现有研究来看,主要集中在对所得税税负的研究,流转税税负研究并不多,本文对此进行了深入考察,不仅考察了影响汽车制造业流转税税负的各种因素,更重要的是从数量上揭示了各个影响因素的影响程度,同时,也对影响所得税税负的影响因素进行了检验,在有些方面得出了与前期研究不同的结论,如关于企业规模的影响,与刘鑫(2009)的研究结果存在差异。由于目前我国流转税和所得税占国家税收收入的比重在80%以上,因此,主要从流转税和企业所得税这两个方面反映汽车制造业的税负,具有一定的说服力。当然,税收之外的政府收费同样也构成企业的负担,基于数据的可获性,未纳入我们的分析当中,也就是说,本文所指的税收负担,是指不考虑各种收费的狭义上的税收负担。
二、汽车制造业税负水平分析
(一)测度指标与样本数据的选择
税收负担有名义税收负担和实际税收负担之分,名义税负是指纳税人依据税法规定应向国家缴纳而承受的税收负担,一般用纳税人一定时期内应纳税款占收益的比率表示;实际税负是指纳税人因实际交纳税款而承受的税收负担,一般用纳税人在一定时期实际交纳税款占其实际收益的比率表示,本文选择使用实际税负进行度量,并根据国家税务总局《纳税评估管理办法》(国税发[2005]43号)的规定,建立如下流转税税负和所得税税负指标:
流转税税额=城市维护建设税÷城市维护建设税税率;
流转税税负=(流转税税额÷主营业务收入)×100%;
所得税税负=(应纳所得税额÷利润总额)×100%;
应纳所得税额=所得税费用﹣递延所得税费用﹢应交企业所得税期初余额﹣应交企业所得税期末余额
其中:递延所得税费用=(递延所得税负债期末余额﹣递延所得税负债期初余额)﹣(递延所得税资产期末余额﹣递延所得税资产期初余额); 本文从汽车制造业板块中选取安凯客车等67家汽车上市公司,然后通过深圳证券交易所和上海证券交易所,查询到45家汽车上市公司2010、2011年完整的财务报表,得出流转税税负率、企业所得税税负率。本文在上市公司的选取上做出了如下的处理:删除了数据不全的公司,即删除了特别处理公司,公司经营连续三年亏损、发出退市预警的公司,以及所得税税负为负值(即出现亏损)的公司。另外,收集的部分样本公司可能面临不同档次的城建税税率,为简化计算,不失一般性地统一按照7%作为样本公司的城建税税率。
(二)税负水平的描述性统计分析
根据样本的财务报表数据,得出2010-2011年45家汽车上市公司的流转税税负和所得税税负,见表1所示。从表1可以知道:2010年汽车制造业上市公司的平均流转税税负和所得税税负分别为0.018、0.1951, 2011年的平均流转税税负和所得税税负分别为0.0075、0.2079。企业的增值税负正常值介于0.5%--2%之间,汽车制造业流转税除了增值税外,还涉及消费税,显然汽车制造业的流转税税负还算正常。
根据表1可得出流转税税负图(见图1)与所得税税负图(见图2)。对照表1,从图中可以看出:2010、2011年流转税税负最重的分别为凌云股份、南方轴承,税负分别为0.0991、0.0751,流转税税负最轻的分别为襄阳轴承、天润曲轴,税负为0.0054、0.0033;2010、2011年所得税税负一般介于10%-30%之间,存在个别异常的情况,如特力A、云内动力,分别为0.5488,0.8162,可能是存在延迟纳税等情况。
从图1我们可以明显地看出2010年和2011年的流转税税负的大致趋势变化是相似的,存在个别变化异常的情况,比如:凌云股份由0.0991变为 0.0256,中原内配由0.097变为0.0384。流转税税负变化主要是由于:主营业务收入增速远大于流转税额的增长幅度,导致流转税税负下降很快。总的来说,企业的流转税税负是比较稳定的,没有很大的起伏,情况正常。相对于2010年,2011年来说流转税税负在降低,不仅最高流转税税负由0.0991下降为0.0751;而且总平均流转税税负也由0.018下降为0.0075,这对整个行业来说是一个好现象。
汽车制造企业的规模大,业务复杂,企业需要安排和控制好各个工序,合理地进行分工协作,充分发挥自身在生产工序中比较优势,优化企业的生产流程,降低流转税税负。
从图2可以看出企业所得税税负的变化相对来说没有存在固定的规律。其中最典型的代表就是云内动力,2010年的税负仅有0.0211,而2011年的税负陡增为0.8162,这主要是由于企业2010年的所得税存在延迟缴纳,从而导致2011年的税负很重,延迟纳税对企业是有利的,可以获取资金的时间价值,暂时缓解企业的经济困难。
企业的所得税税负变化幅度很大,主要是因为企业的应税收入很不稳定。由于政府政策导向和市场的原因,企业的利润变化波动很大,税负的变化也很大。企业在某个年度内是亏损的,下一个年度可能存在很大的利润,这样极易引起税务风险,这样会导致企业的一些税收优惠政策无法充分享受,企业会承担额外的税收收益损失。不同的执行税率也会影响到税负水平,如安凯客车2010、2011年的企业所得税税负分别为0.0374、0.0529,税负相对都是很低的,主要是源于国家对高新技术企业税收优惠政策,2009-2011三年享受15%的税收优惠政策,执行税率较低。
三、汽车制造业税负影响因素的实证分析
(一)汽车制造业流转税税负影响因素的实证分析
1、模型的建立
选取销售收入、销售成本、存货变动率、企业规模、固定资产密度、净资产收益率这六个变量作为影响流转税的解释变量。为了研究汽车制造业流转税税负与变量之间的相互关系,从上述的45家上市公司中找到36家数据完整的公司,并以这些公司2006半年报表到2011年年度报表的12个观测值、共342组数据为样本,在EViews6.0中进行回归,结果如下:
是实际流转税税负; 是销售收入,取主营业务收入的自然对数; 是销售成本,取主营业务成本的自然对数; 是存货变动率,取存货变量与期初存货量的比值; 是企业规模,取资产总值的自然对数; 为固定资产密度,取期末固定资产总额与期末资产总额之比; 是净资产收益率,取净利润占期末资产的比率。
2、模型的检验与修正
所得出的各自变量的偏回归系数见表2:
流转税税负因素的影响程度大小排序为:主营业务成本、主营业务收入、净资产收益率、存货变动率,具体值为:0.4644,0.2369, 0.1208,0.178。而主营业务收入和主营业务成本这两大因素,对流转税税负的影响力达到70.13%。
结果表明,企业规模和固定资产密度,对流转税税负的影响不大,不存在相关关系;企业的销售收入与流转税税负正相关,企业的销售成本与流转税税负负相关;企业的主营业务收入发生变化,而成本没有相对变化,即企业的成本费用没有协调变化时,企业税负可能会有很大程度的上升,这时企业就应该控制好企业收入、成本等关键因素以应对企业税负上升的风险;存货变动率与流转税税负呈负相关关系,存货变动所引起的进项税额变化对增值税产生影响;净资产收益率与流转税税负正相关,企业的相对收益越多企业的税负就会相对越重。
(二)汽车制造业所得税税负影响因素的实证分析
为进一步研究所得税税负与其影响因素之间的具体关系,选取企业规模,净资产收益率,固定资产密度,资产负债率作为所得税税负的解释变量,建立多元线性回归模型如下:
其中 表示所得税实际税负, 表示企业的规模,取期末资产总额的自然对数; 表示净资产收益率,为净利润与期末总资产之比; 表示固定资产密度,为期末固定资产总额与期末资产总额之比; 表示资产负债率,为期末负债总额与期末资产总额之比。运算结果见表7。
关键词:汽车制造业;流转税税负;企业所得税税负;影响因素
中图分类号:F812.4
一、引言
汽车制造产业链条长,综合性强,产品复杂性高,几乎波及所有的加工业和服务业,其带动效应大,可给下游相关产业带来2.5倍以上的波及效应,在我国经济发展中的地位举足轻重。然而,与发达国家相比,我国汽车制造业仍处于不成熟的阶段,在激烈的国际竞争背景下,面临着巨大挑战,发展压力很大。此轮国际金融危机的冲击所带来的销售量下降、收益恶化等负面影响,给我国汽车产业的发展蒙上了一层阴影。当前国际背景下我国汽车制造业的发展,除了需要以战略性眼光进行产业布局调整、技术与产品创新、消费结构转型以及产业链资源整合等一系列战略选择外,也需要通过加强企业管理来维持收益水平,应对危机所产生的影响。我国汽车制造业的税负水平是影响其竞争力的重要因素之一,一直倍受我们的关注。如何优化汽车制造业的税负,不仅涉及国家产业政策与税收政策导向,还涉及企业自身的管理策略选择。在既定的税收制度框架下,汽车制造企业的税负受哪些因素的影响,应采取何种途径来降低自身的税负,是本文研究的主要目的。因此,本文将重点分析影响汽车制造业流转税与所得税税负的各种因素,并通过计量工具揭示各影响因素与税负之间的数量关系,从而为企业通过合理的行为选择来实现税负的降低提供思路,进而达到增强企业竞争力的目的。
已有国内外对税负影响因素的研究主要集中在企业的规模、投融资决策、经营状况等方面。(1)关于企业规模对税负的影响,很多学者都进行了研究,结论不尽一致。Siegfried(1974)[1]与 Porcano(1986)[2]的研究发现,企业规模和实际税负呈现负相关关系;谭康(2008)[3]得出企业的规模与实际税负呈正相关关系。(2)关于投融资决策对税负的影响,现有研究关注的是净资产收益率、固定资产密度和资产负债率对企业流转税税负和所得税税负的影响。在这方面,娄权(2007)[4]和谭康(2008)[3]都得出净资产收益率与所得税税负正相关;朴姬善(2005)[5]、Grant Richardson(2007)[6]、娄权(2007)[4]得出固定资产密度与所得税税负相关;由于企业在生产经营过程中发生的利息费用可以在所得税税前扣除,导致企业所得税减少,因此,资产负债率与所得税税负存在显著负相关(Stichney ,1982 [7];曹书军,2008 [8])。(3)企业的经营状况对税负的影响,与收入,成本,存货变动率等指标有关,因为它们会对销售额会产生影响。值得一提的是,执行税率对税负有较大的影响,这与某一产业面临税收制度安排密切相关,因为本文分析的是在既定税制下影响汽车制造业税负的因素,因此,对执行税率没有作过多的讨论。
在已有研究中,也有部分文献以汽车行业为样本进行了考察。曾流明(2009)将汽车生产、流转与保有环节纳入分析视野之中,由于不同阶段需要缴纳不同的税费,因此汽车行业税负水平与相关的税费政策有关[9];刘鑫(2009)以2004-2008年汽车上市公司数据为样本对企业所得税税负进行了分析,结果发现汽车制造业税负与公司规模、公司财务杠杆呈显著负相关关系,而与资本密集度、股权结构没有显著性关系 [10];此外,谭光荣(2010)对影响汽车产业面临的税务风险进行了考察,分析结果表明,增值税转型前后企业增值税税务风险变化不大;而新所得税实施后,汽车制造企业面临承担较大所得税的风险,这主要来源于主营业务收入、主营业务成本、应交税费、总资产等因素[11]。
已有研究为本文研究奠定了基础。但从现有研究来看,主要集中在对所得税税负的研究,流转税税负研究并不多,本文对此进行了深入考察,不仅考察了影响汽车制造业流转税税负的各种因素,更重要的是从数量上揭示了各个影响因素的影响程度,同时,也对影响所得税税负的影响因素进行了检验,在有些方面得出了与前期研究不同的结论,如关于企业规模的影响,与刘鑫(2009)的研究结果存在差异。由于目前我国流转税和所得税占国家税收收入的比重在80%以上,因此,主要从流转税和企业所得税这两个方面反映汽车制造业的税负,具有一定的说服力。当然,税收之外的政府收费同样也构成企业的负担,基于数据的可获性,未纳入我们的分析当中,也就是说,本文所指的税收负担,是指不考虑各种收费的狭义上的税收负担。
二、汽车制造业税负水平分析
(一)测度指标与样本数据的选择
税收负担有名义税收负担和实际税收负担之分,名义税负是指纳税人依据税法规定应向国家缴纳而承受的税收负担,一般用纳税人一定时期内应纳税款占收益的比率表示;实际税负是指纳税人因实际交纳税款而承受的税收负担,一般用纳税人在一定时期实际交纳税款占其实际收益的比率表示,本文选择使用实际税负进行度量,并根据国家税务总局《纳税评估管理办法》(国税发[2005]43号)的规定,建立如下流转税税负和所得税税负指标:
流转税税额=城市维护建设税÷城市维护建设税税率;
流转税税负=(流转税税额÷主营业务收入)×100%;
所得税税负=(应纳所得税额÷利润总额)×100%;
应纳所得税额=所得税费用﹣递延所得税费用﹢应交企业所得税期初余额﹣应交企业所得税期末余额
其中:递延所得税费用=(递延所得税负债期末余额﹣递延所得税负债期初余额)﹣(递延所得税资产期末余额﹣递延所得税资产期初余额); 本文从汽车制造业板块中选取安凯客车等67家汽车上市公司,然后通过深圳证券交易所和上海证券交易所,查询到45家汽车上市公司2010、2011年完整的财务报表,得出流转税税负率、企业所得税税负率。本文在上市公司的选取上做出了如下的处理:删除了数据不全的公司,即删除了特别处理公司,公司经营连续三年亏损、发出退市预警的公司,以及所得税税负为负值(即出现亏损)的公司。另外,收集的部分样本公司可能面临不同档次的城建税税率,为简化计算,不失一般性地统一按照7%作为样本公司的城建税税率。
(二)税负水平的描述性统计分析
根据样本的财务报表数据,得出2010-2011年45家汽车上市公司的流转税税负和所得税税负,见表1所示。从表1可以知道:2010年汽车制造业上市公司的平均流转税税负和所得税税负分别为0.018、0.1951, 2011年的平均流转税税负和所得税税负分别为0.0075、0.2079。企业的增值税负正常值介于0.5%--2%之间,汽车制造业流转税除了增值税外,还涉及消费税,显然汽车制造业的流转税税负还算正常。
根据表1可得出流转税税负图(见图1)与所得税税负图(见图2)。对照表1,从图中可以看出:2010、2011年流转税税负最重的分别为凌云股份、南方轴承,税负分别为0.0991、0.0751,流转税税负最轻的分别为襄阳轴承、天润曲轴,税负为0.0054、0.0033;2010、2011年所得税税负一般介于10%-30%之间,存在个别异常的情况,如特力A、云内动力,分别为0.5488,0.8162,可能是存在延迟纳税等情况。
从图1我们可以明显地看出2010年和2011年的流转税税负的大致趋势变化是相似的,存在个别变化异常的情况,比如:凌云股份由0.0991变为 0.0256,中原内配由0.097变为0.0384。流转税税负变化主要是由于:主营业务收入增速远大于流转税额的增长幅度,导致流转税税负下降很快。总的来说,企业的流转税税负是比较稳定的,没有很大的起伏,情况正常。相对于2010年,2011年来说流转税税负在降低,不仅最高流转税税负由0.0991下降为0.0751;而且总平均流转税税负也由0.018下降为0.0075,这对整个行业来说是一个好现象。
汽车制造企业的规模大,业务复杂,企业需要安排和控制好各个工序,合理地进行分工协作,充分发挥自身在生产工序中比较优势,优化企业的生产流程,降低流转税税负。
从图2可以看出企业所得税税负的变化相对来说没有存在固定的规律。其中最典型的代表就是云内动力,2010年的税负仅有0.0211,而2011年的税负陡增为0.8162,这主要是由于企业2010年的所得税存在延迟缴纳,从而导致2011年的税负很重,延迟纳税对企业是有利的,可以获取资金的时间价值,暂时缓解企业的经济困难。
企业的所得税税负变化幅度很大,主要是因为企业的应税收入很不稳定。由于政府政策导向和市场的原因,企业的利润变化波动很大,税负的变化也很大。企业在某个年度内是亏损的,下一个年度可能存在很大的利润,这样极易引起税务风险,这样会导致企业的一些税收优惠政策无法充分享受,企业会承担额外的税收收益损失。不同的执行税率也会影响到税负水平,如安凯客车2010、2011年的企业所得税税负分别为0.0374、0.0529,税负相对都是很低的,主要是源于国家对高新技术企业税收优惠政策,2009-2011三年享受15%的税收优惠政策,执行税率较低。
三、汽车制造业税负影响因素的实证分析
(一)汽车制造业流转税税负影响因素的实证分析
1、模型的建立
选取销售收入、销售成本、存货变动率、企业规模、固定资产密度、净资产收益率这六个变量作为影响流转税的解释变量。为了研究汽车制造业流转税税负与变量之间的相互关系,从上述的45家上市公司中找到36家数据完整的公司,并以这些公司2006半年报表到2011年年度报表的12个观测值、共342组数据为样本,在EViews6.0中进行回归,结果如下:
是实际流转税税负; 是销售收入,取主营业务收入的自然对数; 是销售成本,取主营业务成本的自然对数; 是存货变动率,取存货变量与期初存货量的比值; 是企业规模,取资产总值的自然对数; 为固定资产密度,取期末固定资产总额与期末资产总额之比; 是净资产收益率,取净利润占期末资产的比率。
2、模型的检验与修正
所得出的各自变量的偏回归系数见表2:
流转税税负因素的影响程度大小排序为:主营业务成本、主营业务收入、净资产收益率、存货变动率,具体值为:0.4644,0.2369, 0.1208,0.178。而主营业务收入和主营业务成本这两大因素,对流转税税负的影响力达到70.13%。
结果表明,企业规模和固定资产密度,对流转税税负的影响不大,不存在相关关系;企业的销售收入与流转税税负正相关,企业的销售成本与流转税税负负相关;企业的主营业务收入发生变化,而成本没有相对变化,即企业的成本费用没有协调变化时,企业税负可能会有很大程度的上升,这时企业就应该控制好企业收入、成本等关键因素以应对企业税负上升的风险;存货变动率与流转税税负呈负相关关系,存货变动所引起的进项税额变化对增值税产生影响;净资产收益率与流转税税负正相关,企业的相对收益越多企业的税负就会相对越重。
(二)汽车制造业所得税税负影响因素的实证分析
为进一步研究所得税税负与其影响因素之间的具体关系,选取企业规模,净资产收益率,固定资产密度,资产负债率作为所得税税负的解释变量,建立多元线性回归模型如下:
其中 表示所得税实际税负, 表示企业的规模,取期末资产总额的自然对数; 表示净资产收益率,为净利润与期末总资产之比; 表示固定资产密度,为期末固定资产总额与期末资产总额之比; 表示资产负债率,为期末负债总额与期末资产总额之比。运算结果见表7。