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[摘要]既有线施工安全足一项长期的任务，影响施工安全的原因多种多样，在类别上又具有一定的共性，因此，必须把既有线施工安全管理摆在特别突出的位置予以高度重视，举一反三，减少惯性安全事故。
[关键词]扩能改造 既有线 施工安全
1 引言。随着铁路跨越式发展战略部署的推进，运输能力的快速扩充是建立在大量的既有线技术改造基础上的，新的高速铁路和城际快速客运通道的建设带来的重点枢纽改造，使得既有线施工任务更为繁重，施工任务量增加与施工人员素质低、数量不足的矛盾越来越明显，施工与运输的矛盾也更加突出，施工安全面临的压力进一步加大，这就要求我们在施工安全管理中，不断总结经验，吸取教训，并采取坚决有力的对策措施，确保施工安全的持续稳定，在我局既有线施工中，由施工单位承建的既有线改造工程是最为复杂的工程，它不同于站段为主体的施工，因为它不仅是建设或者工务哪个部门的事，而且涉及众多路外相关单位，结合部多，工程量大，涉及面广，施工安全管理尤其困难。
2 通霍铁路扩能改造工程基本情况。通霍铁路扩能改造工程，设计起点通辽北(16km+100m)，终点至霍林河(417km+600m)，全长401.5km，改造后，全线共设14个车站。结合增建二线工程，对既有线平纵断面进行优化改造，部分车站到发线保留1750m(双泡子、毛告吐、布敦化、杜尔基、西哲里木、霍林河)，全线由单线半自动闭塞改为双线自动闭塞方式，铁路局确定总工期为1年，三个节点工期分别为2010年5月30日、9月30日及11月30日，全部工程需封锁既有线施工约1700次，平均每天5—6次。
3 开工以来施工安全管理存在的问题及原因分析。该工程全线开工以来，在路局各部门的支持下，施工安全基本处于可控状态之下，但是在既有线施工惯性安全问题上还存在一些问题：
3，1 桥隧构筑物施工存在的安全隐患。2010年4月27日13时40分，通霍线67km+959m新建框构桥作业现场，在未通知工务段监控人员和监理人员的情况下，擅自在靠近既有桥墩侧用钩机开挖基础。
2010年5月2日因通霍扩能工程第四作业队对235km+235m桥D梁加固后，因钢枕尼龙挡板块缺失造成17时52分杜尔基车站控制台发现在进站信号机与预告信号机之间有红光带。故障延时28分。
原因分析：施工单位首次入场人员不足，技术人员和施工队伍均无法满足工期要求，因此为保证5，30目标，各单位增派了人员，而对增援队伍的管理上存在不足，在技术和安全措施的审查、负责和衔接上均存在真空部位。
235km+235m框构桥由后进场的队伍施工，而这支队伍名义上由通霍第四作业队负责管理，实际上存在着管理失控问题，技术和安全交底不到位，而且既有线施工经验不足，对既有线施工安全不重视，没有按要求施工，导致了这起险情的发生。
67km+959m框构桥的施工队伍也是新入场的队伍，由于缺少既有线施工经验，对既有线施工安全预想不足，没有对图纸认真审核，没有认真研究可行的施工方案，出现了在没有监理人员和设备管理人员在场的情况下盲目开挖的险情。
3.2 封锁施工中存在的安全隐患。2010年8月13曰施工单位在通霍线64km+300m至65km+OOOm处曲线改造施工，施工队伍为外雇的民工队伍，施工中，民工队伍没有按照当日上午建设单位组织研究的方案进行施工，在拨道开始后发现钢轨出现较大弯曲，无法圆顺曲线时才组织人员松开整个曲线钢轨立螺栓，造成施工秩序混乱，并采取临时锯轨的方式释放应力。增大了施工难度。
原因分析：通霍线64km+300m至65km+OOOm处曲线改造施工。最大拨道量只有不到800mm，拨道全氏也只有，700m，参战的外协(民工)队伍虽然有过拨接施工的经验，但是对于高温情况下既有曲线改造明显经验不足，又存在着轻敌的思想，没有按照确定的施工步骤进行施工，导致施工现场组织混乱。
3.3 施工中电缆防护存在的安全问题。2010年6月26日，施工单位在通霍线白音胡硕一布软化间197km+400m-198km+OOOm电力挖坑立杆施工，18：00分九局电务公司在没有通知防护人员防护的情况下超范围盲目施工，导致信号电缆被挖断，组合列车73030采用路票发车，故障延时48分。
原因分析：挖断电缆是施工中最常见的惯性问题，也是最低级的错误，管理预防是关键。两起挖断电缆均出现在6月下旬，说明在施工进入攻坚阶段后，通霍扩能工程作业队及设备管理单位在电缆防护方面出现了放松管理的情况，施工单位盲目施工，设备管理单位电缆埋深不符合要求，暴露了施工安全管理中缺乏持之以恒的安全防范意识。
3.4 现场防护及其它违章问题。8月12日10时，通霍线183kmlO名作业人员进行摆灰枕作业，未穿防护服，邻线列车通过时未停止作业，且不听从防护员制止。
8月13日中铁九局六公司在通霍线137kin曲线改造施工时，施工防护设置不标准，18：25分封锁开始，南侧移动停车信号牌18：40分方安设完毕，且未撤除减速地点标。南侧防护员不清楚封锁开始时间，也不清楚封锁慢行情况。
8月12日10：35分，通霍线170km处中铁九局六公司2台吊车正在进行新线架梁作业，吊下有7名作业人员未戴安全帽。
原因分析：对于施工单位防护问题及违章问题，路局、通霍筹备组、设备管理单位多次发通报或者整改通知，但是却屡禁不止，主要原因为施工单位领导重进度轻安全，安全意识没有传达到职工中去，且现场好多职工为雇用民工，没有进行过正规的安全教育，即使考试也流于形式，造成日常作业中，安全意识淡薄，违章问题频繁，为安全埋下隐患。
3.5 监理在安全管理作用上存在的问题。8月4日，通霍线45km+955框构涵顶进、65km复线改造、74km+800m框构涵等施工现场，监理人员未在现场监理，
原因分析：监理单位人员大部分外雇并且老龄化，导致监理人员整体素质不高，而监理人员习惯于大部分精力用在对施工质量监督，在安全管理上作用不明显，已经不适应当今铁路建设的要求，无法起到建设单位延伸的作用。
4 结论。通霍扩能改造中存在的安全问题在既有线改造工程中是普遍存在的，为此针对以上各类问题，建议如下：
4.1 把住监理、施工单位入场关。既有线改造是一项复杂的系统工程，必须统筹协调形成整体攻坚力量，而施工单位的施工能力、监理单位的监理水平是最重要的，因此要在招标文件中根据工期及工作量需要，明确施工、监理单位人员入场的最低要求，达不到要求不准进场，现场实际人员与标书不符从严处罚。
4.2 优化施工技术方案。在施工中，项目管理机构应指导施工单位技术人员结合施工实际、材料机具劳力的 供应情况，在施工前编制便于指导施工的施工组织设计，对具体的分部分项工程，特别是重点工序及不良气候条件下的危险性大的作业项目必须进行有指导性的安全技术交底，并将安全技术交底中涉及给作业人员带来潜在危害和存在的问题进行详细说明，纵向延伸到班组全体作业人员，横向延伸到项目部管理人员。对于每一次封锁施工，都要认真研究，不放过涉及施工安全的任何一个细节，所有的措施、预案都要细致周全，防止疏漏失控。
4.3 提高人员素质，发挥人在安全管理主观能动性，沈局的建设市场，绝不能成为一部分施工单位练兵的训练场地，我们可以促进其提高，但不能处处指导。在既有线改造施工中，我们要加强教育，灌输安全管理新理念，强化领导与职工观念的转变，使大家充分认识到铁路既有线施工是运输畅通不可缺少的一部分，设备良好才能保证行车安全，运输安全才能创造最大的效益，必须克服安全上的侥幸心理，心细如发。只有从管理人员到现场职工，都能认识到安全隐患，都去管安全，才能杜绝违章现象。
4.4 强化施工中的整体配合，既有线改造施工涉及到建设、设计、施工、监理、车务、机务、工务、电务、供电等单位，包括内容很多，有区间站场线路技术改造、闭塞设备、电气集中、养路机械作业等。各单位必须牢固树立保大局、保整体的意识，在整个既有线改造施工过程中各负其责，对于每一次封锁施工，从施工方案的编制、审批、施工例会、预备会的召开、调度命令的下达涉及到的部门都要认真负责，把规定要求落到实处，施工过程中各单位要严格按规定时间完成本单位的工作量，不得随意拖延时间，要互相创造有利条件，确保施工按计划推进，准时安全地开通。施工后车务系统及时召开总结会，总结经验，吸取教训。
4.5 明确责任建立完善的经济处罚制度。在与施工、监理单位签定的合同中约定按工程费用一定的比例额度做为安全奖罚资金。铁路局、项目管理机构、监理单位、设备管理单位有权对施工单位违章情况进行处罚。由项目管理机构统一执行，铁路局、项目管理机构有权对监理单位安全监管不利进行处罚，由项目管理机构统一执行。对于处罚后再犯同样错误的要加重处罚。
4.6 制定安全关键点卡控办法。各项目管理机构要针对辖内安全管理特点制定卡控措施，如：防止刮断电缆及电力线卡控措施；防止列车刮撞机具路料卡控措施；防止人身伤害卡控措施；防止作业联电卡控措施等，为防止施工机械造成的外部侵害，可以采用铲车、推土机、挖掘机、起重机、压路机的钥匙由作业队的管理人员统一实行严格的收发管理，在作业过程中要认真执行“一机一人，双防护”制度。在铲车、推土机、挖掘机、起重机、压路机驾驶室内的明显处粘贴“无防护员防护不准动车；作业项目不清不准动车；未随身携带上岗证不准动车；作业过程不准刮碰警示线”等警示性内容。
[关键词]扩能改造 既有线 施工安全
1 引言。随着铁路跨越式发展战略部署的推进，运输能力的快速扩充是建立在大量的既有线技术改造基础上的，新的高速铁路和城际快速客运通道的建设带来的重点枢纽改造，使得既有线施工任务更为繁重，施工任务量增加与施工人员素质低、数量不足的矛盾越来越明显，施工与运输的矛盾也更加突出，施工安全面临的压力进一步加大，这就要求我们在施工安全管理中，不断总结经验，吸取教训，并采取坚决有力的对策措施，确保施工安全的持续稳定，在我局既有线施工中，由施工单位承建的既有线改造工程是最为复杂的工程，它不同于站段为主体的施工，因为它不仅是建设或者工务哪个部门的事，而且涉及众多路外相关单位，结合部多，工程量大，涉及面广，施工安全管理尤其困难。
2 通霍铁路扩能改造工程基本情况。通霍铁路扩能改造工程，设计起点通辽北(16km+100m)，终点至霍林河(417km+600m)，全长401.5km，改造后，全线共设14个车站。结合增建二线工程，对既有线平纵断面进行优化改造，部分车站到发线保留1750m(双泡子、毛告吐、布敦化、杜尔基、西哲里木、霍林河)，全线由单线半自动闭塞改为双线自动闭塞方式，铁路局确定总工期为1年，三个节点工期分别为2010年5月30日、9月30日及11月30日，全部工程需封锁既有线施工约1700次，平均每天5—6次。
3 开工以来施工安全管理存在的问题及原因分析。该工程全线开工以来，在路局各部门的支持下，施工安全基本处于可控状态之下，但是在既有线施工惯性安全问题上还存在一些问题：
3，1 桥隧构筑物施工存在的安全隐患。2010年4月27日13时40分，通霍线67km+959m新建框构桥作业现场，在未通知工务段监控人员和监理人员的情况下，擅自在靠近既有桥墩侧用钩机开挖基础。
2010年5月2日因通霍扩能工程第四作业队对235km+235m桥D梁加固后，因钢枕尼龙挡板块缺失造成17时52分杜尔基车站控制台发现在进站信号机与预告信号机之间有红光带。故障延时28分。
原因分析：施工单位首次入场人员不足，技术人员和施工队伍均无法满足工期要求，因此为保证5，30目标，各单位增派了人员，而对增援队伍的管理上存在不足，在技术和安全措施的审查、负责和衔接上均存在真空部位。
235km+235m框构桥由后进场的队伍施工，而这支队伍名义上由通霍第四作业队负责管理，实际上存在着管理失控问题，技术和安全交底不到位，而且既有线施工经验不足，对既有线施工安全不重视，没有按要求施工，导致了这起险情的发生。
67km+959m框构桥的施工队伍也是新入场的队伍，由于缺少既有线施工经验，对既有线施工安全预想不足，没有对图纸认真审核，没有认真研究可行的施工方案，出现了在没有监理人员和设备管理人员在场的情况下盲目开挖的险情。
3.2 封锁施工中存在的安全隐患。2010年8月13曰施工单位在通霍线64km+300m至65km+OOOm处曲线改造施工，施工队伍为外雇的民工队伍，施工中，民工队伍没有按照当日上午建设单位组织研究的方案进行施工，在拨道开始后发现钢轨出现较大弯曲，无法圆顺曲线时才组织人员松开整个曲线钢轨立螺栓，造成施工秩序混乱，并采取临时锯轨的方式释放应力。增大了施工难度。
原因分析：通霍线64km+300m至65km+OOOm处曲线改造施工。最大拨道量只有不到800mm，拨道全氏也只有，700m，参战的外协(民工)队伍虽然有过拨接施工的经验，但是对于高温情况下既有曲线改造明显经验不足，又存在着轻敌的思想，没有按照确定的施工步骤进行施工，导致施工现场组织混乱。
3.3 施工中电缆防护存在的安全问题。2010年6月26日，施工单位在通霍线白音胡硕一布软化间197km+400m-198km+OOOm电力挖坑立杆施工，18：00分九局电务公司在没有通知防护人员防护的情况下超范围盲目施工，导致信号电缆被挖断，组合列车73030采用路票发车，故障延时48分。
原因分析：挖断电缆是施工中最常见的惯性问题，也是最低级的错误，管理预防是关键。两起挖断电缆均出现在6月下旬，说明在施工进入攻坚阶段后，通霍扩能工程作业队及设备管理单位在电缆防护方面出现了放松管理的情况，施工单位盲目施工，设备管理单位电缆埋深不符合要求，暴露了施工安全管理中缺乏持之以恒的安全防范意识。
3.4 现场防护及其它违章问题。8月12日10时，通霍线183kmlO名作业人员进行摆灰枕作业，未穿防护服，邻线列车通过时未停止作业，且不听从防护员制止。
8月13日中铁九局六公司在通霍线137kin曲线改造施工时，施工防护设置不标准，18：25分封锁开始，南侧移动停车信号牌18：40分方安设完毕，且未撤除减速地点标。南侧防护员不清楚封锁开始时间，也不清楚封锁慢行情况。
8月12日10：35分，通霍线170km处中铁九局六公司2台吊车正在进行新线架梁作业，吊下有7名作业人员未戴安全帽。
原因分析：对于施工单位防护问题及违章问题，路局、通霍筹备组、设备管理单位多次发通报或者整改通知，但是却屡禁不止，主要原因为施工单位领导重进度轻安全，安全意识没有传达到职工中去，且现场好多职工为雇用民工，没有进行过正规的安全教育，即使考试也流于形式，造成日常作业中，安全意识淡薄，违章问题频繁，为安全埋下隐患。
3.5 监理在安全管理作用上存在的问题。8月4日，通霍线45km+955框构涵顶进、65km复线改造、74km+800m框构涵等施工现场，监理人员未在现场监理，
原因分析：监理单位人员大部分外雇并且老龄化，导致监理人员整体素质不高，而监理人员习惯于大部分精力用在对施工质量监督，在安全管理上作用不明显，已经不适应当今铁路建设的要求，无法起到建设单位延伸的作用。
4 结论。通霍扩能改造中存在的安全问题在既有线改造工程中是普遍存在的，为此针对以上各类问题，建议如下：
4.1 把住监理、施工单位入场关。既有线改造是一项复杂的系统工程，必须统筹协调形成整体攻坚力量，而施工单位的施工能力、监理单位的监理水平是最重要的，因此要在招标文件中根据工期及工作量需要，明确施工、监理单位人员入场的最低要求，达不到要求不准进场，现场实际人员与标书不符从严处罚。
4.2 优化施工技术方案。在施工中，项目管理机构应指导施工单位技术人员结合施工实际、材料机具劳力的 供应情况，在施工前编制便于指导施工的施工组织设计，对具体的分部分项工程，特别是重点工序及不良气候条件下的危险性大的作业项目必须进行有指导性的安全技术交底，并将安全技术交底中涉及给作业人员带来潜在危害和存在的问题进行详细说明，纵向延伸到班组全体作业人员，横向延伸到项目部管理人员。对于每一次封锁施工，都要认真研究，不放过涉及施工安全的任何一个细节，所有的措施、预案都要细致周全，防止疏漏失控。
4.3 提高人员素质，发挥人在安全管理主观能动性，沈局的建设市场，绝不能成为一部分施工单位练兵的训练场地，我们可以促进其提高，但不能处处指导。在既有线改造施工中，我们要加强教育，灌输安全管理新理念，强化领导与职工观念的转变，使大家充分认识到铁路既有线施工是运输畅通不可缺少的一部分，设备良好才能保证行车安全，运输安全才能创造最大的效益，必须克服安全上的侥幸心理，心细如发。只有从管理人员到现场职工，都能认识到安全隐患，都去管安全，才能杜绝违章现象。
4.4 强化施工中的整体配合，既有线改造施工涉及到建设、设计、施工、监理、车务、机务、工务、电务、供电等单位，包括内容很多，有区间站场线路技术改造、闭塞设备、电气集中、养路机械作业等。各单位必须牢固树立保大局、保整体的意识，在整个既有线改造施工过程中各负其责，对于每一次封锁施工，从施工方案的编制、审批、施工例会、预备会的召开、调度命令的下达涉及到的部门都要认真负责，把规定要求落到实处，施工过程中各单位要严格按规定时间完成本单位的工作量，不得随意拖延时间，要互相创造有利条件，确保施工按计划推进，准时安全地开通。施工后车务系统及时召开总结会，总结经验，吸取教训。
4.5 明确责任建立完善的经济处罚制度。在与施工、监理单位签定的合同中约定按工程费用一定的比例额度做为安全奖罚资金。铁路局、项目管理机构、监理单位、设备管理单位有权对施工单位违章情况进行处罚。由项目管理机构统一执行，铁路局、项目管理机构有权对监理单位安全监管不利进行处罚，由项目管理机构统一执行。对于处罚后再犯同样错误的要加重处罚。
4.6 制定安全关键点卡控办法。各项目管理机构要针对辖内安全管理特点制定卡控措施，如：防止刮断电缆及电力线卡控措施；防止列车刮撞机具路料卡控措施；防止人身伤害卡控措施；防止作业联电卡控措施等，为防止施工机械造成的外部侵害，可以采用铲车、推土机、挖掘机、起重机、压路机的钥匙由作业队的管理人员统一实行严格的收发管理，在作业过程中要认真执行“一机一人，双防护”制度。在铲车、推土机、挖掘机、起重机、压路机驾驶室内的明显处粘贴“无防护员防护不准动车；作业项目不清不准动车；未随身携带上岗证不准动车；作业过程不准刮碰警示线”等警示性内容。