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过去的2015年，对于中国民机产业来说，可谓好事连连：先是C919总装下线；接着，ARJ21-700飞机实现了首架机交付。ARJ21的交付意味着在不久的未来，国人将乘坐这款国产飞机外出旅行。
与所有刚进入市场的新飞机一样，ARJ21想要获得市场成功，首先要做的就是树立公众对国产飞机的信心。事实上，除了飞机本身的性能外，飞行员、航空公司的运营水平、机场的管理水平等都是影响民航飞机安全运营的重要因素。因此，从这几个角度对飞机运营的安全性进行全面梳理和审视，将有助于公众形成更加客观的认识。
人的因素最关键
综观近年来发生的空难，不难发现一个规律：事故原因均与人为因素存在直接关系。马航MH17是被导弹所击落，复兴航空235号航班因为机长操纵失误而坠毁，德国之翼空难的原因是因为副驾驶蓄意撞山，就连神秘失联的MH370也已经被明确排除机械故障。
根据波音等飞机制造商几十年来对空难发生原因的统计，66%以上是由机组操作失误、处理不当造成的，飞机本身的原因只占12%左右。
世界民航史上最严重的一起空难就是由人为因素所导致。1977年，两架波音747客机在西班牙的特内里费机场相撞，581人死亡。造成这起事故的主要原因是飞行员和空中交通管制员在通话时错误理解了对方的要求。
在民航业，机组人员都要经过极为严格的培训，一些操作动作在经过培训后失误率可以下降到千分之一甚至万分之一，但绝对没有人能把失误率降到零。这也是为什么每架飞机都要配备两名飞行员的原因。
放眼国内，从统计数据来看，中国民航目前的安全水平甚至已经高于欧美发达国家。2006～2014年，中国民航百万小时重大事故率10年滚动值为0.02，同期世界平均水平为0.23，美国为0.05；百万架次重大事故率10年滚动值为0.04，同期世界平均水平为0.47，美国为0.10；亿客公里死亡人数10年滚动值为0.001，同期世界平均水平为0.010。
世界民航组织2013年安全报告指出，2013年全球所有地区中，事故率情况分别为：欧洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比海地区0.44，中东和北非地区0.68，亚太地区0.7，非洲2.03，独联体国家2.09。其中，只有北亚地区运营的喷气飞机实现了零事故，这个北亚地区中就包括中国。这些成绩的取得与中国民航局对航空公司严格的管理密不可分。
目前，国内航空公司的机组人员分工十分明确。一般机型的标准机组人员配备为7人。其中，机长1人，副驾驶1人，乘务员4人，安全员1人。而这只是飞机飞行过程中的安全部署，更重要的安全措施则分布在每次飞行任务前后。
在每次飞行前一天，机组人员要对航线资料进行准备、记忆，然后到航空公司内部的监测系统中测试。测试的结果均有后台记录，如果分数没有达到要求，轻则会影响工作绩效，重则直接取消此次飞行。
在非洲和东南亚一些经济不发达国家，其民航当局并未对航空公司有如此高的要求，机场管理水平也较为落后，这就造成了这些国家的民航安全水平较低，飞机故障率相对较高。几年前，一架新舟60飞机在津巴布韦机场冲出跑道，原因竟是一头野猪冲上了跑道，并撞在了飞机的起落架上。
对于ARJ21来说，其首家用户为国内的成都航空公司，背后有中国民航局的严格监管，这将在很大程度上保障飞机安全运营。
技术日趋完美
相比于人的种种不靠谱，民航业的一个共识是：从技术角度来说，飞机正在变得越来越安全。其可靠性从某种程度上来说，已经超越了人类。
老旧的飞机，尤其是10年前的飞机，出现机械故障的概率相对较大。随着航空技术的不断发展，新飞机已经很少出现机械故障。最近的一个例子很能说明问题，2015年4月7日，冰岛航空一架波音757飞机在起飞后不久被闪电击中，但整个飞行没有受到丝毫影响，直到降落后才发现飞机雷达罩已被闪电击出一个大洞。
这与民机将安全性放在首位的设计理念有很大的关系。一般而言，民航客机安全性保障包括飞机设计、制造过程中的严格监管以及飞机出厂投入使用中的维修保养两个过程。
一架客机在投入运营前需要经过重重考核，其中包括型号合格证、型号设计批准书、生产许可证以及单机适航证。对于引进国外生产的飞机，还须由飞入国适航当局颁发型号认可证。
其中，取得型号合格证是获得其他证件的前提。获得型号合格证意味着这款飞机满足了航空安全飞行最基本的要求。这些要求都是由历次飞行事故的经验总结而成。例如，1996年，一架美国环球航空公司的波音747飞机起飞后不久即发生爆炸。调查结果显示，爆炸原因是飞机的中央油箱过于靠近热源，导致燃料和空气混合，引发大火。为此，波音开发了可避免燃烧爆炸事故的油箱惰化系统。2006年，燃油惰化系统成为飞机制造的硬性规定，所有新飞机都被强制安装这一系统。
型号合格证的获取过程异常复杂。作为我国首款按照国际适航标准研制的喷气飞机， ARJ21从申请到获得中国民航局颁发的型号合格证共花费了6年时间。其间，进行了300多项地面试验，累计安全试飞2942架次、5258小时。2014年4月9日，还专程去北美开展自然结冰试飞，并实现了3万公里的环球飞行。因此，获得中国民航局颁发的型号合格证，意味着ARJ21飞机的安全性是有保障的。
除了适航条款的保障之外，越来越多保障航空安全的先进设备被安装在了飞机上。10年前，在飞机着陆时，飞行员还要时刻盯准跑道，校正飞机位置，但现在则可以完全依赖GPS系统，将位置提前输入系统，飞机会自动找到跑道，位置不差分毫。 最近几年，类似的新技术更是日新月异。2013年11月，空客向客户交付了首台安装防冲出跑道系统（ROPS）的A319飞机。这项驾驶舱机载系统领域的技术可以有效增强飞行员降落时的情境意识，降低飞机偏离跑道的风险，在必要情况下，该系统甚至可以为飞机提供主动保护。
此外，最新的空客A380还配备了霍尼韦尔的新一代天气雷达技术，即三维气象雷达技术。该产品能够以三维形式显示天气情况，从地面到6万英尺高空，以及320海里范围内进行自动探测，并提供多种水平与垂直剖面气象分析和解析选项。调查数据显示，使用此款雷达后，飞行员在飞行时的决策效率可提高37%。
对于ARJ21来说，项目研制采用了“主制造商-供应商”模式，赛峰、霍尼韦尔等赫赫有名的国际一流企业都是ARJ21的供应商。这意味着ARJ21采用了国际先进技术，在安全性方面得到有效保证。
新机型的烦恼
民机产业的发展规律告诉我们，一个全新的机型在投入使用初期，都会有一个“可靠性增长期”。在这段时期内，通常会遭遇各种各样的问题，随着不断磨合和改进，飞机的可靠性也会不断提升。
事实上，即便是波音、空客这样的老牌飞机制造商，也面临同样的问题。如787梦想客机，在交付初期就曾出现过起火、漏油、玻璃裂纹等多起事故。即便是一些早已成熟的机型，在飞行员眼中，也都要经过3～5年的飞行才能达到最佳状态。这是因为无论是飞机的各个部件还是飞机与驾驶员之间都需要一个磨合期。
对于波音和空客来说，由于具有强大的制造基础，遇到问题，其快速响应能力能够以最快的速度帮助客户解决问题。但对于民机产业基础本来就比较薄弱的中国来说，在飞机投入运营初期，无论对于主制造商中国商飞公司还是运营商成都航空来说，都会是一个不小的挑战。
但正如很多业内专家所言，一个国家的民航运输业要真正发展起来，必须实实在在提升制造业水平。这一过程不能操之过急，要稳步前行。毕竟，任何一款飞机都是在不断修正中成长、完善的。
除此之外，主制造商还要尽快建立起售后维修、航材支援、客户培训等一系列体系，不断提升客服能力。目前，在役民航客机的维护分为航线维护和定期维护。前者是每次飞行前后都要进行的维护工作，包括调节有关参数、添加润滑油等。后者是飞机飞行一段时间后定期进行全面维护，维护间隔时间根据机型和制造商的不同而不同。
作为中国民机产业的探路者，ARJ21的市场化之路注定不会一帆风顺，但就如它之前艰难的适航取证之路一样，一旦跨越坎坷，则必将为中国民机产业的未来发展趟出一条康庄大道。
与所有刚进入市场的新飞机一样，ARJ21想要获得市场成功，首先要做的就是树立公众对国产飞机的信心。事实上，除了飞机本身的性能外，飞行员、航空公司的运营水平、机场的管理水平等都是影响民航飞机安全运营的重要因素。因此，从这几个角度对飞机运营的安全性进行全面梳理和审视，将有助于公众形成更加客观的认识。
人的因素最关键
综观近年来发生的空难，不难发现一个规律：事故原因均与人为因素存在直接关系。马航MH17是被导弹所击落，复兴航空235号航班因为机长操纵失误而坠毁，德国之翼空难的原因是因为副驾驶蓄意撞山，就连神秘失联的MH370也已经被明确排除机械故障。
根据波音等飞机制造商几十年来对空难发生原因的统计，66%以上是由机组操作失误、处理不当造成的，飞机本身的原因只占12%左右。
世界民航史上最严重的一起空难就是由人为因素所导致。1977年，两架波音747客机在西班牙的特内里费机场相撞，581人死亡。造成这起事故的主要原因是飞行员和空中交通管制员在通话时错误理解了对方的要求。
在民航业，机组人员都要经过极为严格的培训，一些操作动作在经过培训后失误率可以下降到千分之一甚至万分之一，但绝对没有人能把失误率降到零。这也是为什么每架飞机都要配备两名飞行员的原因。
放眼国内，从统计数据来看，中国民航目前的安全水平甚至已经高于欧美发达国家。2006～2014年，中国民航百万小时重大事故率10年滚动值为0.02，同期世界平均水平为0.23，美国为0.05；百万架次重大事故率10年滚动值为0.04，同期世界平均水平为0.47，美国为0.10；亿客公里死亡人数10年滚动值为0.001，同期世界平均水平为0.010。
世界民航组织2013年安全报告指出，2013年全球所有地区中，事故率情况分别为：欧洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比海地区0.44，中东和北非地区0.68，亚太地区0.7，非洲2.03，独联体国家2.09。其中，只有北亚地区运营的喷气飞机实现了零事故，这个北亚地区中就包括中国。这些成绩的取得与中国民航局对航空公司严格的管理密不可分。
目前，国内航空公司的机组人员分工十分明确。一般机型的标准机组人员配备为7人。其中，机长1人，副驾驶1人，乘务员4人，安全员1人。而这只是飞机飞行过程中的安全部署，更重要的安全措施则分布在每次飞行任务前后。
在每次飞行前一天，机组人员要对航线资料进行准备、记忆，然后到航空公司内部的监测系统中测试。测试的结果均有后台记录，如果分数没有达到要求，轻则会影响工作绩效，重则直接取消此次飞行。
在非洲和东南亚一些经济不发达国家，其民航当局并未对航空公司有如此高的要求，机场管理水平也较为落后，这就造成了这些国家的民航安全水平较低，飞机故障率相对较高。几年前，一架新舟60飞机在津巴布韦机场冲出跑道，原因竟是一头野猪冲上了跑道，并撞在了飞机的起落架上。
对于ARJ21来说，其首家用户为国内的成都航空公司，背后有中国民航局的严格监管，这将在很大程度上保障飞机安全运营。
技术日趋完美
相比于人的种种不靠谱，民航业的一个共识是：从技术角度来说，飞机正在变得越来越安全。其可靠性从某种程度上来说，已经超越了人类。
老旧的飞机，尤其是10年前的飞机，出现机械故障的概率相对较大。随着航空技术的不断发展，新飞机已经很少出现机械故障。最近的一个例子很能说明问题，2015年4月7日，冰岛航空一架波音757飞机在起飞后不久被闪电击中，但整个飞行没有受到丝毫影响，直到降落后才发现飞机雷达罩已被闪电击出一个大洞。
这与民机将安全性放在首位的设计理念有很大的关系。一般而言，民航客机安全性保障包括飞机设计、制造过程中的严格监管以及飞机出厂投入使用中的维修保养两个过程。
一架客机在投入运营前需要经过重重考核，其中包括型号合格证、型号设计批准书、生产许可证以及单机适航证。对于引进国外生产的飞机，还须由飞入国适航当局颁发型号认可证。
其中，取得型号合格证是获得其他证件的前提。获得型号合格证意味着这款飞机满足了航空安全飞行最基本的要求。这些要求都是由历次飞行事故的经验总结而成。例如，1996年，一架美国环球航空公司的波音747飞机起飞后不久即发生爆炸。调查结果显示，爆炸原因是飞机的中央油箱过于靠近热源，导致燃料和空气混合，引发大火。为此，波音开发了可避免燃烧爆炸事故的油箱惰化系统。2006年，燃油惰化系统成为飞机制造的硬性规定，所有新飞机都被强制安装这一系统。
型号合格证的获取过程异常复杂。作为我国首款按照国际适航标准研制的喷气飞机， ARJ21从申请到获得中国民航局颁发的型号合格证共花费了6年时间。其间，进行了300多项地面试验，累计安全试飞2942架次、5258小时。2014年4月9日，还专程去北美开展自然结冰试飞，并实现了3万公里的环球飞行。因此，获得中国民航局颁发的型号合格证，意味着ARJ21飞机的安全性是有保障的。
除了适航条款的保障之外，越来越多保障航空安全的先进设备被安装在了飞机上。10年前，在飞机着陆时，飞行员还要时刻盯准跑道，校正飞机位置，但现在则可以完全依赖GPS系统，将位置提前输入系统，飞机会自动找到跑道，位置不差分毫。 最近几年，类似的新技术更是日新月异。2013年11月，空客向客户交付了首台安装防冲出跑道系统（ROPS）的A319飞机。这项驾驶舱机载系统领域的技术可以有效增强飞行员降落时的情境意识，降低飞机偏离跑道的风险，在必要情况下，该系统甚至可以为飞机提供主动保护。
此外，最新的空客A380还配备了霍尼韦尔的新一代天气雷达技术，即三维气象雷达技术。该产品能够以三维形式显示天气情况，从地面到6万英尺高空，以及320海里范围内进行自动探测，并提供多种水平与垂直剖面气象分析和解析选项。调查数据显示，使用此款雷达后，飞行员在飞行时的决策效率可提高37%。
对于ARJ21来说，项目研制采用了“主制造商-供应商”模式，赛峰、霍尼韦尔等赫赫有名的国际一流企业都是ARJ21的供应商。这意味着ARJ21采用了国际先进技术，在安全性方面得到有效保证。
新机型的烦恼
民机产业的发展规律告诉我们，一个全新的机型在投入使用初期，都会有一个“可靠性增长期”。在这段时期内，通常会遭遇各种各样的问题，随着不断磨合和改进，飞机的可靠性也会不断提升。
事实上，即便是波音、空客这样的老牌飞机制造商，也面临同样的问题。如787梦想客机，在交付初期就曾出现过起火、漏油、玻璃裂纹等多起事故。即便是一些早已成熟的机型，在飞行员眼中，也都要经过3～5年的飞行才能达到最佳状态。这是因为无论是飞机的各个部件还是飞机与驾驶员之间都需要一个磨合期。
对于波音和空客来说，由于具有强大的制造基础，遇到问题，其快速响应能力能够以最快的速度帮助客户解决问题。但对于民机产业基础本来就比较薄弱的中国来说，在飞机投入运营初期，无论对于主制造商中国商飞公司还是运营商成都航空来说，都会是一个不小的挑战。
但正如很多业内专家所言，一个国家的民航运输业要真正发展起来，必须实实在在提升制造业水平。这一过程不能操之过急，要稳步前行。毕竟，任何一款飞机都是在不断修正中成长、完善的。
除此之外，主制造商还要尽快建立起售后维修、航材支援、客户培训等一系列体系，不断提升客服能力。目前，在役民航客机的维护分为航线维护和定期维护。前者是每次飞行前后都要进行的维护工作，包括调节有关参数、添加润滑油等。后者是飞机飞行一段时间后定期进行全面维护，维护间隔时间根据机型和制造商的不同而不同。
作为中国民机产业的探路者，ARJ21的市场化之路注定不会一帆风顺，但就如它之前艰难的适航取证之路一样，一旦跨越坎坷，则必将为中国民机产业的未来发展趟出一条康庄大道。