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重新调整大众的品牌战略也是文德安上任之初的任务。首先他们肯定会处理大众汽车旗下众多品牌的关系，最有可能的一种方案组成产量军团和豪华阵营
在奥迪超级跑车R8的发布会上，当文德安被问到R8如何与保时捷竞争时，他表现得沉着自然。并不是因为对R8的高度信心，而是因为他和威德金相处得太好了，以至于两人将来可以很好地分配市场份额。现在他们两个可以开始在沃尔夫斯堡并肩战斗，共享伟大的舵手皮耶希给他们留下的一切权力。
两大工程
文德安和威德金最紧迫的任务是马上提高大众汽车的生产效率。这恰恰是威德金的长处。“我们必须跟上丰田汽车。”他的努力方向很明确。而且实际上他比这个行业中的任何人都更清楚地了解丰田生产系统。他手下的咨询公司“保时捷咨询”为其他公司提供咨询，告诉他们如何把产品提高到丰田的水平。
当保时捷在春季花30亿欧元买进21%的大众汽车股份后，威德金就组织了一个生产经理小组，他们来自不同的领域，他们进驻大众汽车，审查和管理各个车间。
新车型的开发则是公司的第二大重点工程。1993年，当皮耶希执掌大众时，大众汽车只有28款车型。九年后这一数目上升为65款，皮耶希依旧不满足：“这还远远不能填满我们的创意空间”。而“皮耶希的机翼”也特别注重保持核心品牌“大众”的这一特质：“未来大众应不仅代表一些诸如质量、实用性以及稳定性等合理却已平淡无聊的标准，大众要更强烈地代表购车者的心声。”
2008年春季将由新款的Scirocco跑车拉开序幕，它与上世纪70年代红极一时的Scirocco同名，旨在重现并延续其辉煌。差不多同时上市的还有一款紧凑型的越野车Tiguan。它将与高尔夫系列共用平台，这款车将被用来挤占丰田Rav4的市场份额。接下来大众将推出一系列新品：基于中档轿车帕萨特系列设计的四门跑车，它将在奔驰的CLS的市场上分一杯羹；敞篷版的微型车Polo；以及将于2009年面市的一款真正物美价廉的大众汽车——底价低于9000欧元，它将是备受指责的Fox系列的替代产品。同样已经确定的生产项目还有刚刚在北京车展上亮相的“低成本越野车”Polo Cross。
另外，可以肯定的是，文德安会将由皮耶希引入的平台策略继续扩大。并且发展成新的“模块化平台”战略。“这门‘艺术’就在于使完全不同的各种车型在一个平台上被生产出来成为可能，比如说豪华轿车、客货两用车和跑车，当然也包括越野车。”在谈到该战略时文德安总是显得非常兴奋。这其中的一个典范就是辉腾使用了奥迪A6的模块平台，而该模块平台又将应用于被命名为“A7”的四门轿跑车的生产。
不能再犯的错误
大众高尔夫5是在未来的发展中值得借鉴的一个例子。它装备的多连杆悬挂价格不菲，但是这一装备的好处丝毫没引起大多数顾客注意。但是这项奢侈的装备把成本大大地提高了。与此相同的还有激光焊接的车身，它们的优点对大多数车主来说都不怎么实用。结果是大众在沃尔夫斯堡的员工要花上47个小时来组装这款GOLF。它的竞争者如丰田花冠、福特福克斯以及欧宝雅特则只需其一半时间就可以完成。
毕睿德上任后，仍认为混合动力汽车没有前途，因为它太贵也太重。但是丰田普瑞斯的成功让大众进行了反思。大众与保时捷及一些汽车零部件供应商已经决定开发混合动力汽车，但是该项目要到2009年初才开始，那时丰田的这项技术在市场已存在十年之多了。
燃料电池汽车虽然为期还甚远，可能最早也要到2020年才会批量生产。但是在这方面大众也远远落后于戴姆勒及本田等品牌。
品牌的重新考虑
重新调整大众的品牌战略也是文德安上任之初的任务。首先他们肯定会处理大众汽车旗下众多品牌的关系。最有可能的一种方案是由大众、斯柯达组成产量军团；奥迪、宾利、蓝博基尼、布加迪组成豪华阵营。
对于西亚特，文德安将采取单独的措施。它是目前大众内部最令人担心的“孩子”，自二十年前被大众收购以来，这个从前的西班牙国有企业就一直只见投入不见效益。在地中海国家，西亚特正逐渐失去它的老顾客，因为西亚特对于他们来说偏贵。在过去几年大众也曾投入高达7亿欧元来帮助西亚特开发新车型、降低成本以走出困境。分析人士认为，即使这样最快到2008年西亚特才能重新赢利。
曾经一直支持西亚特的文德安如今也一再表态要出售该子公司：“从经济角度来说对这种品牌的投入是无意义的。”但是问题在于：大众放弃该品牌的代价非常昂贵。欧洲的1200家销售商必然遭受经济损失，在西班牙的1600名西亚特雇员也必须得到经济补偿。
文德安现在首先想做的是把西亚特从原本的低档品牌转变成一个地中海生活方式品牌，然后成为奥迪旗下跑车部门的一个起步品牌。这看似是一个不错的打算，但这样的转变必须考虑一个问题：新的品牌形象没有及时的新车型作为支持，开发新车型需要投入更多的资金，而西亚特自身并没有造血的能力，只有靠大众汽车输血。
对于大众品牌，文德安将裁减其部分资金，把更多的钱投入到奥迪品牌中。因为近年来奥迪的生产效率明显提高，质量也得到很大改善，每一辆车的生产时间明显比在沃尔夫斯堡短很多。这要感谢文德安的得力助手——约亨-海茨曼。这位54岁的生产方面的专家刚刚调整了奥迪的生产系统，使生产时间再降低30%。并且他将来很可能取代贝翰德博士的位置。
转移生产布局显然也是在文德安的计划中。如果奥迪的产量以前几年相同的速度增长，那么到2015年奥迪总部Igolstadt会产生25万辆的生产缺口。而以大众PQ35平台为基础的奥迪A3和2009年即将上市的使用PQ34平台的入门级奥迪小型车都可以在沃尔夫斯堡或者东欧的任何一个大众汽车车间制造。虽然到目前为止文德安还没有承认他的这一打算，但是这在技术上是没有问题的。
而在美国，文德安面临的挑战一点不亚于毕睿德。过去的三年中，大众公司在美国的亏损额共约2.5亿美元。2006年大众在美国也将迎来严重赤字，因为疲软的美元使得进口汽车价格飙升。不合适的车型策略使美国市场几乎对大众关上大门，美国人对高尔夫之类的东西根本不感兴趣。
文德安和威德金在舞台上碰到了挑剔的观众，要想获得掌声还要有更精彩的节目才行。
在奥迪超级跑车R8的发布会上，当文德安被问到R8如何与保时捷竞争时，他表现得沉着自然。并不是因为对R8的高度信心，而是因为他和威德金相处得太好了，以至于两人将来可以很好地分配市场份额。现在他们两个可以开始在沃尔夫斯堡并肩战斗，共享伟大的舵手皮耶希给他们留下的一切权力。
两大工程
文德安和威德金最紧迫的任务是马上提高大众汽车的生产效率。这恰恰是威德金的长处。“我们必须跟上丰田汽车。”他的努力方向很明确。而且实际上他比这个行业中的任何人都更清楚地了解丰田生产系统。他手下的咨询公司“保时捷咨询”为其他公司提供咨询，告诉他们如何把产品提高到丰田的水平。
当保时捷在春季花30亿欧元买进21%的大众汽车股份后，威德金就组织了一个生产经理小组，他们来自不同的领域，他们进驻大众汽车，审查和管理各个车间。
新车型的开发则是公司的第二大重点工程。1993年，当皮耶希执掌大众时，大众汽车只有28款车型。九年后这一数目上升为65款，皮耶希依旧不满足：“这还远远不能填满我们的创意空间”。而“皮耶希的机翼”也特别注重保持核心品牌“大众”的这一特质：“未来大众应不仅代表一些诸如质量、实用性以及稳定性等合理却已平淡无聊的标准，大众要更强烈地代表购车者的心声。”
2008年春季将由新款的Scirocco跑车拉开序幕，它与上世纪70年代红极一时的Scirocco同名，旨在重现并延续其辉煌。差不多同时上市的还有一款紧凑型的越野车Tiguan。它将与高尔夫系列共用平台，这款车将被用来挤占丰田Rav4的市场份额。接下来大众将推出一系列新品：基于中档轿车帕萨特系列设计的四门跑车，它将在奔驰的CLS的市场上分一杯羹；敞篷版的微型车Polo；以及将于2009年面市的一款真正物美价廉的大众汽车——底价低于9000欧元，它将是备受指责的Fox系列的替代产品。同样已经确定的生产项目还有刚刚在北京车展上亮相的“低成本越野车”Polo Cross。
另外，可以肯定的是，文德安会将由皮耶希引入的平台策略继续扩大。并且发展成新的“模块化平台”战略。“这门‘艺术’就在于使完全不同的各种车型在一个平台上被生产出来成为可能，比如说豪华轿车、客货两用车和跑车，当然也包括越野车。”在谈到该战略时文德安总是显得非常兴奋。这其中的一个典范就是辉腾使用了奥迪A6的模块平台，而该模块平台又将应用于被命名为“A7”的四门轿跑车的生产。
不能再犯的错误
大众高尔夫5是在未来的发展中值得借鉴的一个例子。它装备的多连杆悬挂价格不菲，但是这一装备的好处丝毫没引起大多数顾客注意。但是这项奢侈的装备把成本大大地提高了。与此相同的还有激光焊接的车身，它们的优点对大多数车主来说都不怎么实用。结果是大众在沃尔夫斯堡的员工要花上47个小时来组装这款GOLF。它的竞争者如丰田花冠、福特福克斯以及欧宝雅特则只需其一半时间就可以完成。
毕睿德上任后，仍认为混合动力汽车没有前途，因为它太贵也太重。但是丰田普瑞斯的成功让大众进行了反思。大众与保时捷及一些汽车零部件供应商已经决定开发混合动力汽车，但是该项目要到2009年初才开始，那时丰田的这项技术在市场已存在十年之多了。
燃料电池汽车虽然为期还甚远，可能最早也要到2020年才会批量生产。但是在这方面大众也远远落后于戴姆勒及本田等品牌。
品牌的重新考虑
重新调整大众的品牌战略也是文德安上任之初的任务。首先他们肯定会处理大众汽车旗下众多品牌的关系。最有可能的一种方案是由大众、斯柯达组成产量军团；奥迪、宾利、蓝博基尼、布加迪组成豪华阵营。
对于西亚特，文德安将采取单独的措施。它是目前大众内部最令人担心的“孩子”，自二十年前被大众收购以来，这个从前的西班牙国有企业就一直只见投入不见效益。在地中海国家，西亚特正逐渐失去它的老顾客，因为西亚特对于他们来说偏贵。在过去几年大众也曾投入高达7亿欧元来帮助西亚特开发新车型、降低成本以走出困境。分析人士认为，即使这样最快到2008年西亚特才能重新赢利。
曾经一直支持西亚特的文德安如今也一再表态要出售该子公司：“从经济角度来说对这种品牌的投入是无意义的。”但是问题在于：大众放弃该品牌的代价非常昂贵。欧洲的1200家销售商必然遭受经济损失，在西班牙的1600名西亚特雇员也必须得到经济补偿。
文德安现在首先想做的是把西亚特从原本的低档品牌转变成一个地中海生活方式品牌，然后成为奥迪旗下跑车部门的一个起步品牌。这看似是一个不错的打算，但这样的转变必须考虑一个问题：新的品牌形象没有及时的新车型作为支持，开发新车型需要投入更多的资金，而西亚特自身并没有造血的能力，只有靠大众汽车输血。
对于大众品牌，文德安将裁减其部分资金，把更多的钱投入到奥迪品牌中。因为近年来奥迪的生产效率明显提高，质量也得到很大改善，每一辆车的生产时间明显比在沃尔夫斯堡短很多。这要感谢文德安的得力助手——约亨-海茨曼。这位54岁的生产方面的专家刚刚调整了奥迪的生产系统，使生产时间再降低30%。并且他将来很可能取代贝翰德博士的位置。
转移生产布局显然也是在文德安的计划中。如果奥迪的产量以前几年相同的速度增长，那么到2015年奥迪总部Igolstadt会产生25万辆的生产缺口。而以大众PQ35平台为基础的奥迪A3和2009年即将上市的使用PQ34平台的入门级奥迪小型车都可以在沃尔夫斯堡或者东欧的任何一个大众汽车车间制造。虽然到目前为止文德安还没有承认他的这一打算，但是这在技术上是没有问题的。
而在美国，文德安面临的挑战一点不亚于毕睿德。过去的三年中，大众公司在美国的亏损额共约2.5亿美元。2006年大众在美国也将迎来严重赤字，因为疲软的美元使得进口汽车价格飙升。不合适的车型策略使美国市场几乎对大众关上大门，美国人对高尔夫之类的东西根本不感兴趣。
文德安和威德金在舞台上碰到了挑剔的观众，要想获得掌声还要有更精彩的节目才行。