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迈凯伦540C、保时捷911 Turbo和奥迪R8 V10都有远超373kW的最大功率，静止到100km/h不到4s，价格也都到了英镑的六位数（人民币均在230万元上下），不过它们似乎也都被当成了速度较慢、价格较低、身份较卑微的版本，是你业务增长放缓或者签了份对自己很不利的离婚协议后才会买的车。
当然，这都是胡说，不过当你看到经销商展厅更为明亮的位置摆放着的570S、911 Turbo S和R8 V10 Plus时，一定会想到这三辆车只是成绩不那么完美的小弟。想象一下吧，如果它们身体里没有发动机和ECU，却有着心脏和大脑，那种先天不足的感觉会让它们多么懊恼。
不过，对人类来说自卑心理的确会让一个人心生苦涩、最终形成反社会人格，但也有可能搅动起人们内心深藏的某种东西，从而变成一种动力，让他们取得比看似更显赫的兄弟姐妹更大的成就。在这些“二等”超跑的世界里，往往发生的是后者。不过比自家人更大的成功并不能决定它们在这次对比中的成绩。获胜的车型必须能带来最纯粹、最专注的驾驭激情，因为——作为超级跑车——这是它们的头等任务。
可能是本刊所做的三车对比测试中的第一次，每辆车的最大功率一模一样：403kW。它们的最高车速差别只在毫厘之间：迈凯伦和保时捷都是320km/h，奥迪稍慢，319km/h。三辆车的价格都在125000英镑上下。
迈凯伦在公路车型中是个后来者，但作为一个品牌它已经表现出了比奥迪和保时捷都更远大的抱负。正如它和那两个品牌出自两个完全不同的国家，540C因为碳纤维车架和鹰隼般的造型在这三辆车里也是最具异域风情的。在各自家族中的定位更是有助于540C的脱颖而出：它在全部由超跑构成的产品阵容中处于最低端，有那些更为昂贵的型号为它带来光辉，而R8和911几乎是各自品牌中的顶尖产品，肩负着照亮各自身下那些更为平凡的车型的任务。
540C的发动机是一台3.8L双涡轮增压V8，尽管采用了强制进气，最高转速还是超过了8000rpm。迈凯伦的Sports Series（跑车系列）设计初衷是比沃金其他更专注的作品更适合日常用途，为了实现这一目的，他们采取了很多手段，其中之一就是降低了门槛，不过与对手相比，540C的上下车姿势还是有些别扭。
540C的驾驶室充满雕刻感，看起来很养眼，座椅的位置精妙绝伦——在这方面迈凯伦一向比其他任何厂家都做得更好——但信息娱乐系统和一些不太重要的控制装置没有R8和911那么直观易用。它可能是辆日常使用的迈凯伦，但那两辆德国车要求驾驶者做出的容忍和妥协要少得多。
三辆车中作为日常座驾折磨度最低的是保时捷，而且领先的差距不小。后排那两个纤小的座椅的确不适合任何年龄超过七岁的人，但它们可以用作宝贵的储物空间，而迈凯伦和奥迪提供的储物空间仅限于两个前轮之间相当局促的行李舱。911当然也有那样的行李舱。但这只是让911不那么“别扭”的诸多因素中小小的一个。911碾过减速带时很像三厢轿车，车内向外望的视野又像辆两厢车。车内很安静，你把它停放在任何地方都不用过于担心，而且它吸引来的目光比其他两辆车要少得多——至少在不是像总在喊着“快看看我啊”的亮黄色涂装的情况下就少得多。
从销量来看，911 Turbo比那两个对手高了一个数量级，完全是因为它在日常中使用起来非常便利。在超跑玩家中有一个现象，如果买的是车系中相对便宜的型号，例如911 Turbo和540C，它更有可能是车主唯一的座驾，而那些较贵的型号反而可能是一支车队的一员，那么就不难得出结论，日常实用性在选车时就有着和声场以及转向感觉同等的重要性。但获得实用性的代价就是存在感：如果说迈凯伦是高档餐厅里一块美味多汁的菲力牛排，保时捷就只是大众化餐厅里一块很难嚼烂的烤肘子。
这辆911使用的是一台3.8L水平对置6缸机，也有两台涡轮增压器助力，但它的最高转速比迈凯伦的V8差得太远了。不过它是头扭矩猛兽，从2250rpm起就能输出全部的710Nm（超增压模式，常规模式为1950rpm起660Nm）。540C的最大扭矩只有540Nm，而且要到3500转/分钟才开始输出。当然，Turbo是四轮驱动，而且和那两辆车一样搭载了双离合变速器。
奥迪R8是目前硕果仅存的自然吸气超跑之一，所以尽管从技术上看它有些像60年代去太空探险刚刚回到地球的宇航员，我们还是要为它献上鲜花和飞吻。那台5.2L V10肯定不是这次最令人激动的发动机，它的最大扭矩和540C一样，而且输出转速又比540C高了3000rpm，但在直线竞速项目中面对对手它并没有缴械投降。
R8感觉非常宽，视野不错，但稱不上很开阔，这就意味着在闹市区穿行时没有保时捷那么轻松自如。它和911是一对远亲，背后都有世界上最大的汽车集团撑腰，但坐在车内会感觉奥迪的产品从集团实力雄厚的研发部门得到的好处更多些。R8的驾驶室设计到位做工上乘，各种系统操作起来都有苹果产品般精致和流畅。通过各种与R8互动的渠道都能感觉到这是一辆完全现代化的跑车。
我们是在冬天到威尔士北部进行这次对比测试的，不过除了偶尔掉几滴雨，天气总的来说很给力，看来我们的运气不错。从办公室来这里的路途我选择了开迈凯伦。这段路要开四个小时，我知道如果选择了另外两辆车中的某一辆，无论途中发生什么状况都不会让我大惊小怪，不过，虽然这段长途驾驶让我认识到540C是一款优秀的小弟级超跑，它却没能让我确定它是辆适合日常通勤的GT跑车。高速公路上它比其他两辆车都要吵闹些，方向盘在手中也一直抖个不停。如果说一辆车的行为中有哪些因素最能导致驾驶者的疲劳，这两条肯定会排在榜首。但这也不是说迈凯伦有点话唠的方向盘让我讨厌，实际上我认为这是一种很棒的表现。
我喜欢它这种强大的感知能力。以闲庭信步的速度行驶在蜿蜒但转弯角度都不大的道路上，指尖像拿鸡蛋一样轻轻捏着尺寸恰到好处的方向盘，感受着它的震颤和摆动，体会着车轮下路面的倾斜和起伏——能与一台机器有如此的交流、进行互动是一种略显奇怪、难以名状的享乐。我认为很重要的一点是即便在低速时也能享受这种联络感。有些车需要达到类似从抛石机发射出去的速度才能焕发生命力，540C不在其列。
奥迪和保时捷转向的感觉与迈凯伦有很大的不同（这两辆德国车使用了电动助力转向系统，英国车还在坚持液压系统）。这话非常适合说R8，适用于911的程度就稍低一些，因为911感觉太现代化了。开着这两辆车都可以在过一个很长的弯的过程中听不到方向盘有任何嘀咕声。所有的白噪音都被用数字手段消除掉了。没有任何响动，方向盘完全处于静默状态。细致，精妙，充满现代感。在还处于模拟时代的540C上，白噪音是声场的一部分，音质很粗粝。它和那两辆车相比，就像是砂纸和丝绸的关系。
有些特定车型绝对应该像R8和911那样把驾驶者与路面隔绝开。但一辆超级跑车就应该让人全情参与进来，方向盘该像个有多动症的孩子一样躁动不停。这三辆车的转向系统就是汽车技术在进步的同时有所退步的最佳例证。迈凯伦通过方向盘传递着丰富的信息，奥迪和保时捷就没有做到。正因为如此，为了获得联络感，我开始加快了速度。
911 Turbo是这三款车中最新的一款，不过当你开始在蜿蜒的道路上尽力驱使它时，它会用更传统的、身形低矮的超级跑车特有的直接感和控制感做出响应。车头稍显轻佻，但你无需用任何方式特意去控制，入弯时前轴会像那两辆发动机（后）中置的车一样获得足够的抓地力。Turbo不是那种纯粹靠方向盘指挥的机器，因为入弯前可以很晚才刹车，然后玩赏它的平衡能力，用悬吊在后轴后方的沉重质量让车横摆入弯，而一切都在稳定性控制系统的掌控范围之内。随后，在出弯时，既可以稍等片刻然后油门到底，让车身略有蹲伏，接着把自己发射出去，也可以很早就回正方向，猛然突破后轮胎的抓地力，让车身轻微漂移着出弯。
如果你给出了正确的指令，这辆保时捷能给出适当的反应，但“正确”的窗口太狭小了。让人有挫败感的是，911 Turbo的确在可调整性和欢乐程度上有着广阔宽泛的窗口，以至于驾驶者可以让它像辆拉力赛车一样翩翩起舞，但这种行为方式超出了在公共道路上可以被接受的程度。这就有些奇怪了：Turbo，一辆偏向公路用途、价格超过200万元人民币的911，在赛道上反而有比在公路上大得多的乐趣。
包括本刊在内的各路汽车媒体已经用过大量篇幅讨论现代化涡轮增压发动机缺乏个性的问题，但911 Turbo基本没挨过批评。一方面，Turbo一直就是使用涡轮增压发动机的（这应该是句废话），所以不存在用强制进气发动机替换了某种奇妙的自然吸气高转速机器的问题（想想991.2这代911 Carrera）。另一方面，保时捷的工程师并没有刻意让Turbo拥有自然发动机的线性，而是保持了涡轮增压车型应有的特点，即突然爆发的强大助力，爆发后一直保持到红线的稳健冲击力。这意味着这辆911的动力单元既有个性又有乐趣，和R8高声尖叫的V10一样，是总体形象的有机组成部分。
为此我还要继续表扬Turbo在公路上的表现。它那种震天动地、能让人颈骨错位的加速能力是其他同价位的车型都无法提供的。即便是Turbo S跑直线时也不能表现出比它更强的兽性。PDK变速器也有着极为敏捷的响应，这就意味着每次升挡时几乎感觉不到涡轮迟滞。
这辆保时捷在公路上的速度无与伦比，加速時的野蛮从不会衰减，但还有个事实，Turbo不是高速行驶时最能给人回报或者最能让人投入的车。你会发现要想唤醒它比在其他车上都要困难。这种高冷的态度与它无可匹敌的日常实用性形成了鲜明的对比。
在中等车速时，R8能给人更大的享受——它强大的发动机是一个原因——而且和911一样，它会吸引你开得越来越快。不过，那辆保时捷是诱使你投入后给出的是有限的回应，而这辆奥迪就非常活跃。
R8是三辆车中惟一使用固定阻尼减震器的（可调减震器需要另外掏钱选装），乘坐舒适性方面它因此比另外两辆车略微僵硬些，但这也让它在车速较高的路段有了更好的车身控制能力和稳定性。不过，与V10 Plus相比，基本型的悬架行程要略大些，19英寸的轮圈也让胎壁稍宽一些，因此车身的小动作多了些，而V10 Plus需要全力驱使底盘才会活跃起来。
这辆试驾车配备了广受诟病的动态转向系统，它并没有让方向盘更有直觉，但真相是，标配的转向系统也没有让情况有所改善：感觉有些模糊，甚至略显绵软，需要花点时间才能让驾驶者建立起信心。
高速时，R8像是有偏宽的前后轮距和偏短的轴距，这就让人产生了它是正方形的印象。入弯时它的动作很凌厉，就像没有惯性。不过必须努力尝试才能接近它的极限，不像其他车那样凭借本能就知道极限在哪里，但这种情况并不持久。R8也有很好的平衡，作为驾驶者在暗中能感觉到前后轴都在同样努力工作。它不是这次沟通能力最强或者最容易读懂的车，但随着时间的流逝，驶过的弯道越来越多，你就能让它跑出接近极限的速度。
奥迪的变速器甚至比保时捷的PDK响应还要敏捷，而它的V10发动机也是三辆车中最让人兴奋的，只是因为试驾车没有选装运动型排气管，音效比应有的情况略略平淡了些。另外，虽然这台发动机已经很迷人，但还是没有V10 Plus上455kW的版本那么让人上瘾。它的红线转速也较低，每次不得不加挡时我都会越发强烈的希望身后是那台真正高性能的发动机。在R8 V10 Plus面前，R8 V10总是扮演着配角。
540C不仅转向胜过了两位对手，在乘坐感受和操控性能等几乎所有重要环节都处于领先定位。低速时它是最令人愉悦的，高速时也就是驾驶者投入更多时也是最让人乐于投入、最让人兴奋的。入弯时线路可以精确到厘米级，可以体会到底盘紧贴在路面上，稳稳地咬向弯心，随后有那么一瞬间甚至能感觉到自己以优美的姿态悬吊在两根车轴之间。
911和R8因为四驱系统而获得了牵引力上的优势，但在我看来540C在干燥道路上绝对更快，因为你可以在更多的时间内全力发掘它的过弯和刹车能力。你永远也不必去猜疑、去屏住呼吸期待着下面的结果。凭借强悍的抓地力和车身控制能力，还有颠簸路面上流畅的顺从感，它提供了无与伦比的可预知性。
把稳定性控制系统设为动态模式成了启动540C的一个必要环节。因为在安全网完全张开的情况下，每次出弯时你都会感觉到这辆车束手束脚，就像有人在拖它的后腿，而动态模式下的管理就能松懈一些。
这辆迈凯伦最让人气结的地方是它的发动机。它应用的是那台3.8L V8目前为止最缺乏激情的版本。它需要到3000rpm才会表现出积极的一面，离开弯心时需要靠油门来平衡车身时要超过5000rpm才能获得所需的直接响应。每次通过很急的弯道后我明明已经让油门开得很大，但总是要耐心等待自己期望的结果，哪怕变速器已经降到了2挡。
至关重要的一点是，这种挫败感在响应更积极的570S上就很少能体会到。和R8的情况一样，价格低、动力弱的版本就是因为发动机才低、才弱的。R8将永远以仰视的姿态羡慕着实力更强的兄长V10 Plus，而540C也将永远生活在570S的阴影中。
相反的情况是，911 Turbo让它那个价格更高的大哥失去了存在的必要性。但是，正如我在文章开篇时说的那样，这条还不足以为它赢得这次对比测试的冠军。奖杯要颁给那个无论是低速、中速还是极限状态都更能令人兴奋的选手。荣耀属于惟一能让人有联络感的车，取得最终胜利的是540C。
当然，这都是胡说，不过当你看到经销商展厅更为明亮的位置摆放着的570S、911 Turbo S和R8 V10 Plus时，一定会想到这三辆车只是成绩不那么完美的小弟。想象一下吧，如果它们身体里没有发动机和ECU，却有着心脏和大脑，那种先天不足的感觉会让它们多么懊恼。
不过，对人类来说自卑心理的确会让一个人心生苦涩、最终形成反社会人格，但也有可能搅动起人们内心深藏的某种东西，从而变成一种动力，让他们取得比看似更显赫的兄弟姐妹更大的成就。在这些“二等”超跑的世界里，往往发生的是后者。不过比自家人更大的成功并不能决定它们在这次对比中的成绩。获胜的车型必须能带来最纯粹、最专注的驾驭激情，因为——作为超级跑车——这是它们的头等任务。
可能是本刊所做的三车对比测试中的第一次，每辆车的最大功率一模一样：403kW。它们的最高车速差别只在毫厘之间：迈凯伦和保时捷都是320km/h，奥迪稍慢，319km/h。三辆车的价格都在125000英镑上下。
迈凯伦在公路车型中是个后来者，但作为一个品牌它已经表现出了比奥迪和保时捷都更远大的抱负。正如它和那两个品牌出自两个完全不同的国家，540C因为碳纤维车架和鹰隼般的造型在这三辆车里也是最具异域风情的。在各自家族中的定位更是有助于540C的脱颖而出：它在全部由超跑构成的产品阵容中处于最低端，有那些更为昂贵的型号为它带来光辉，而R8和911几乎是各自品牌中的顶尖产品，肩负着照亮各自身下那些更为平凡的车型的任务。
540C的发动机是一台3.8L双涡轮增压V8，尽管采用了强制进气，最高转速还是超过了8000rpm。迈凯伦的Sports Series（跑车系列）设计初衷是比沃金其他更专注的作品更适合日常用途，为了实现这一目的，他们采取了很多手段，其中之一就是降低了门槛，不过与对手相比，540C的上下车姿势还是有些别扭。
540C的驾驶室充满雕刻感，看起来很养眼，座椅的位置精妙绝伦——在这方面迈凯伦一向比其他任何厂家都做得更好——但信息娱乐系统和一些不太重要的控制装置没有R8和911那么直观易用。它可能是辆日常使用的迈凯伦，但那两辆德国车要求驾驶者做出的容忍和妥协要少得多。
三辆车中作为日常座驾折磨度最低的是保时捷，而且领先的差距不小。后排那两个纤小的座椅的确不适合任何年龄超过七岁的人，但它们可以用作宝贵的储物空间，而迈凯伦和奥迪提供的储物空间仅限于两个前轮之间相当局促的行李舱。911当然也有那样的行李舱。但这只是让911不那么“别扭”的诸多因素中小小的一个。911碾过减速带时很像三厢轿车，车内向外望的视野又像辆两厢车。车内很安静，你把它停放在任何地方都不用过于担心，而且它吸引来的目光比其他两辆车要少得多——至少在不是像总在喊着“快看看我啊”的亮黄色涂装的情况下就少得多。
从销量来看，911 Turbo比那两个对手高了一个数量级，完全是因为它在日常中使用起来非常便利。在超跑玩家中有一个现象，如果买的是车系中相对便宜的型号，例如911 Turbo和540C，它更有可能是车主唯一的座驾，而那些较贵的型号反而可能是一支车队的一员，那么就不难得出结论，日常实用性在选车时就有着和声场以及转向感觉同等的重要性。但获得实用性的代价就是存在感：如果说迈凯伦是高档餐厅里一块美味多汁的菲力牛排，保时捷就只是大众化餐厅里一块很难嚼烂的烤肘子。
这辆911使用的是一台3.8L水平对置6缸机，也有两台涡轮增压器助力，但它的最高转速比迈凯伦的V8差得太远了。不过它是头扭矩猛兽，从2250rpm起就能输出全部的710Nm（超增压模式，常规模式为1950rpm起660Nm）。540C的最大扭矩只有540Nm，而且要到3500转/分钟才开始输出。当然，Turbo是四轮驱动，而且和那两辆车一样搭载了双离合变速器。
奥迪R8是目前硕果仅存的自然吸气超跑之一，所以尽管从技术上看它有些像60年代去太空探险刚刚回到地球的宇航员，我们还是要为它献上鲜花和飞吻。那台5.2L V10肯定不是这次最令人激动的发动机，它的最大扭矩和540C一样，而且输出转速又比540C高了3000rpm，但在直线竞速项目中面对对手它并没有缴械投降。
R8感觉非常宽，视野不错，但稱不上很开阔，这就意味着在闹市区穿行时没有保时捷那么轻松自如。它和911是一对远亲，背后都有世界上最大的汽车集团撑腰，但坐在车内会感觉奥迪的产品从集团实力雄厚的研发部门得到的好处更多些。R8的驾驶室设计到位做工上乘，各种系统操作起来都有苹果产品般精致和流畅。通过各种与R8互动的渠道都能感觉到这是一辆完全现代化的跑车。
我们是在冬天到威尔士北部进行这次对比测试的，不过除了偶尔掉几滴雨，天气总的来说很给力，看来我们的运气不错。从办公室来这里的路途我选择了开迈凯伦。这段路要开四个小时，我知道如果选择了另外两辆车中的某一辆，无论途中发生什么状况都不会让我大惊小怪，不过，虽然这段长途驾驶让我认识到540C是一款优秀的小弟级超跑，它却没能让我确定它是辆适合日常通勤的GT跑车。高速公路上它比其他两辆车都要吵闹些，方向盘在手中也一直抖个不停。如果说一辆车的行为中有哪些因素最能导致驾驶者的疲劳，这两条肯定会排在榜首。但这也不是说迈凯伦有点话唠的方向盘让我讨厌，实际上我认为这是一种很棒的表现。
我喜欢它这种强大的感知能力。以闲庭信步的速度行驶在蜿蜒但转弯角度都不大的道路上，指尖像拿鸡蛋一样轻轻捏着尺寸恰到好处的方向盘，感受着它的震颤和摆动，体会着车轮下路面的倾斜和起伏——能与一台机器有如此的交流、进行互动是一种略显奇怪、难以名状的享乐。我认为很重要的一点是即便在低速时也能享受这种联络感。有些车需要达到类似从抛石机发射出去的速度才能焕发生命力，540C不在其列。
奥迪和保时捷转向的感觉与迈凯伦有很大的不同（这两辆德国车使用了电动助力转向系统，英国车还在坚持液压系统）。这话非常适合说R8，适用于911的程度就稍低一些，因为911感觉太现代化了。开着这两辆车都可以在过一个很长的弯的过程中听不到方向盘有任何嘀咕声。所有的白噪音都被用数字手段消除掉了。没有任何响动，方向盘完全处于静默状态。细致，精妙，充满现代感。在还处于模拟时代的540C上，白噪音是声场的一部分，音质很粗粝。它和那两辆车相比，就像是砂纸和丝绸的关系。
有些特定车型绝对应该像R8和911那样把驾驶者与路面隔绝开。但一辆超级跑车就应该让人全情参与进来，方向盘该像个有多动症的孩子一样躁动不停。这三辆车的转向系统就是汽车技术在进步的同时有所退步的最佳例证。迈凯伦通过方向盘传递着丰富的信息，奥迪和保时捷就没有做到。正因为如此，为了获得联络感，我开始加快了速度。
911 Turbo是这三款车中最新的一款，不过当你开始在蜿蜒的道路上尽力驱使它时，它会用更传统的、身形低矮的超级跑车特有的直接感和控制感做出响应。车头稍显轻佻，但你无需用任何方式特意去控制，入弯时前轴会像那两辆发动机（后）中置的车一样获得足够的抓地力。Turbo不是那种纯粹靠方向盘指挥的机器，因为入弯前可以很晚才刹车，然后玩赏它的平衡能力，用悬吊在后轴后方的沉重质量让车横摆入弯，而一切都在稳定性控制系统的掌控范围之内。随后，在出弯时，既可以稍等片刻然后油门到底，让车身略有蹲伏，接着把自己发射出去，也可以很早就回正方向，猛然突破后轮胎的抓地力，让车身轻微漂移着出弯。
如果你给出了正确的指令，这辆保时捷能给出适当的反应，但“正确”的窗口太狭小了。让人有挫败感的是，911 Turbo的确在可调整性和欢乐程度上有着广阔宽泛的窗口，以至于驾驶者可以让它像辆拉力赛车一样翩翩起舞，但这种行为方式超出了在公共道路上可以被接受的程度。这就有些奇怪了：Turbo，一辆偏向公路用途、价格超过200万元人民币的911，在赛道上反而有比在公路上大得多的乐趣。
包括本刊在内的各路汽车媒体已经用过大量篇幅讨论现代化涡轮增压发动机缺乏个性的问题，但911 Turbo基本没挨过批评。一方面，Turbo一直就是使用涡轮增压发动机的（这应该是句废话），所以不存在用强制进气发动机替换了某种奇妙的自然吸气高转速机器的问题（想想991.2这代911 Carrera）。另一方面，保时捷的工程师并没有刻意让Turbo拥有自然发动机的线性，而是保持了涡轮增压车型应有的特点，即突然爆发的强大助力，爆发后一直保持到红线的稳健冲击力。这意味着这辆911的动力单元既有个性又有乐趣，和R8高声尖叫的V10一样，是总体形象的有机组成部分。
为此我还要继续表扬Turbo在公路上的表现。它那种震天动地、能让人颈骨错位的加速能力是其他同价位的车型都无法提供的。即便是Turbo S跑直线时也不能表现出比它更强的兽性。PDK变速器也有着极为敏捷的响应，这就意味着每次升挡时几乎感觉不到涡轮迟滞。
这辆保时捷在公路上的速度无与伦比，加速時的野蛮从不会衰减，但还有个事实，Turbo不是高速行驶时最能给人回报或者最能让人投入的车。你会发现要想唤醒它比在其他车上都要困难。这种高冷的态度与它无可匹敌的日常实用性形成了鲜明的对比。
在中等车速时，R8能给人更大的享受——它强大的发动机是一个原因——而且和911一样，它会吸引你开得越来越快。不过，那辆保时捷是诱使你投入后给出的是有限的回应，而这辆奥迪就非常活跃。
R8是三辆车中惟一使用固定阻尼减震器的（可调减震器需要另外掏钱选装），乘坐舒适性方面它因此比另外两辆车略微僵硬些，但这也让它在车速较高的路段有了更好的车身控制能力和稳定性。不过，与V10 Plus相比，基本型的悬架行程要略大些，19英寸的轮圈也让胎壁稍宽一些，因此车身的小动作多了些，而V10 Plus需要全力驱使底盘才会活跃起来。
这辆试驾车配备了广受诟病的动态转向系统，它并没有让方向盘更有直觉，但真相是，标配的转向系统也没有让情况有所改善：感觉有些模糊，甚至略显绵软，需要花点时间才能让驾驶者建立起信心。
高速时，R8像是有偏宽的前后轮距和偏短的轴距，这就让人产生了它是正方形的印象。入弯时它的动作很凌厉，就像没有惯性。不过必须努力尝试才能接近它的极限，不像其他车那样凭借本能就知道极限在哪里，但这种情况并不持久。R8也有很好的平衡，作为驾驶者在暗中能感觉到前后轴都在同样努力工作。它不是这次沟通能力最强或者最容易读懂的车，但随着时间的流逝，驶过的弯道越来越多，你就能让它跑出接近极限的速度。
奥迪的变速器甚至比保时捷的PDK响应还要敏捷，而它的V10发动机也是三辆车中最让人兴奋的，只是因为试驾车没有选装运动型排气管，音效比应有的情况略略平淡了些。另外，虽然这台发动机已经很迷人，但还是没有V10 Plus上455kW的版本那么让人上瘾。它的红线转速也较低，每次不得不加挡时我都会越发强烈的希望身后是那台真正高性能的发动机。在R8 V10 Plus面前，R8 V10总是扮演着配角。
540C不仅转向胜过了两位对手，在乘坐感受和操控性能等几乎所有重要环节都处于领先定位。低速时它是最令人愉悦的，高速时也就是驾驶者投入更多时也是最让人乐于投入、最让人兴奋的。入弯时线路可以精确到厘米级，可以体会到底盘紧贴在路面上，稳稳地咬向弯心，随后有那么一瞬间甚至能感觉到自己以优美的姿态悬吊在两根车轴之间。
911和R8因为四驱系统而获得了牵引力上的优势，但在我看来540C在干燥道路上绝对更快，因为你可以在更多的时间内全力发掘它的过弯和刹车能力。你永远也不必去猜疑、去屏住呼吸期待着下面的结果。凭借强悍的抓地力和车身控制能力，还有颠簸路面上流畅的顺从感，它提供了无与伦比的可预知性。
把稳定性控制系统设为动态模式成了启动540C的一个必要环节。因为在安全网完全张开的情况下，每次出弯时你都会感觉到这辆车束手束脚，就像有人在拖它的后腿，而动态模式下的管理就能松懈一些。
这辆迈凯伦最让人气结的地方是它的发动机。它应用的是那台3.8L V8目前为止最缺乏激情的版本。它需要到3000rpm才会表现出积极的一面，离开弯心时需要靠油门来平衡车身时要超过5000rpm才能获得所需的直接响应。每次通过很急的弯道后我明明已经让油门开得很大，但总是要耐心等待自己期望的结果，哪怕变速器已经降到了2挡。
至关重要的一点是，这种挫败感在响应更积极的570S上就很少能体会到。和R8的情况一样，价格低、动力弱的版本就是因为发动机才低、才弱的。R8将永远以仰视的姿态羡慕着实力更强的兄长V10 Plus，而540C也将永远生活在570S的阴影中。
相反的情况是，911 Turbo让它那个价格更高的大哥失去了存在的必要性。但是，正如我在文章开篇时说的那样，这条还不足以为它赢得这次对比测试的冠军。奖杯要颁给那个无论是低速、中速还是极限状态都更能令人兴奋的选手。荣耀属于惟一能让人有联络感的车，取得最终胜利的是540C。