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摘要：沥青路面是一种常见的路面结构形式，伴随时间的不断延长，在行车荷载和自然因素作用下，路面容易产生病害问题，采用合理的措施方法能够有效延长公路的使用寿命。为此，在全面了解路面病害原因的基础上，提出了相应的养护措施。
关键词：公路路面;养护措施;病害调查
由于中国经济的快速发展，交通运输业已成为新时代发展的象征，它也反映了该地区的发展水平。然而，随着交通的迅猛发展，道路质量问题开始出现，主要是由于它们的使用寿命较短和一些裂缝的出现。如果在公路工程上出现任何问题，将会影响整个公路工程的运营。至于我国目前的道路状况，大多数是沥青路面。因此，为了改善公路质量，有必要改善技术并控制沥青路面的施工质量。
1 公路路面病害调查及原因分析
1.1 路面病害调查情况
根据现场路面调查情况分析，本路段存在坑槽、龟裂、沉陷、裂缝等病害，为了检查路面病害的实际情况，可通过路面承载力、层间脱离两方面出发，具体调查结果如下。
1）承载力方面。
当前，在路面承载力检测当中，主要采用的方法包括：自动弯沉仪、激光式高速路面弯沉测定仪、贝克曼梁法等。本文以贝克曼梁法进行路面承载力测定。贝克曼梁法是指利用载重汽车加载路面，由百分表对车辆从测点前、后通过的数值进行计算分析，由此获取回弹弯沉值。弯沉值的大小直接反映了路面承载力的实际情况，通过检测，本路段路面左轮弯沉值平均值为35.0（0.01 mm），右轮弯沉值平均值为32.5（0.01 mm），由此说明本路段已出现了较大强度损失。
2）层间脱空方面。
为了查看路面结构层是否完整，本文采用了钻芯取样阀，通过芯样可知，路面的面层沥青厚度为8～12 cm，其中部分沥青面层芯样完好，可成型，且具有良好的基层结构。但局部路段病害较为严重，出现了层间结合处脱离情况。
1.2 路面病害原因分析
通过分析，本路段存在路面承载力下降，层间脱离等病害，究其原因在于以下几点。
1）横向裂缝。
温度应力是横向裂缝产生的直接原因，当温差较大的情况下极易引发裂缝病害发展。随着时间的延长，公路原材料老化程度越来越严重，路表抗裂能力持续降低，在温度应力的影响下，路面极易产生横向裂缝。
2）带有沉陷的裂缝。
若早期反射裂缝处治不到位，当遇到降雨时，水将会沿着裂缝渗入路面基层，进而降低基层之间的粘结效果，大幅降低路面承载力，此时需要补强基层，有效封闭反射裂缝。
3）网裂。
当沥青基层粘结性严重下降或全部消失的情况下，路面便会产生网裂病害。若只有网裂病害，需封闭裂缝;若还存在沉陷等病害，则说明基层已出现了脱空情况，需及时进行有效处治。
4）坑槽。
当一些杂物、离析土层掺加到路面混凝土内时，极易出现路面坑槽病害，此时需进行及时处理。若因为路面开裂引发的坑槽病害，须补强处理，并封闭裂缝和修补坑槽。
5）路基病害问题。
通常情况下，雨季时，由于降雨较多，路基极易产生不均匀沉降，甚至出现较多裂缝病害，此时可通过注浆加固开裂或脱空部位，进一步提升面层与基层的粘结作用，有效封闭表层裂缝，防止因雨水下渗再次出现开裂现象。
2 公路路面病害及养护施工技术要点
根据本工程实际情况，可采用地聚合物注浆补强加固处理路面病害，在施工中，必须做好各项施工准备，规范施工流程，提高施工技术水平。
2.1 施工准备
施工前，须详细检查进场材料的质量证明文件，比如使用说明书、检验报告、出厂证明等。待保证聚合物注浆材料各项性能均可满足施工规定后，才能用于施工。针对地聚合物注浆施工要求，为了确保工程质量，当路面存在唧浆、沉陷、开裂宽度大于5 mm的病害时，需选取点位布设注浆孔。在注浆加固时，应先检测路面弯沉和动态变形模量，分级处理修补路面的各个路段。根据病害情况合理划分，可分为良好路况段与病害路段，并对两类沥青顶面的指标进行测定，比如弯沉代表值、弯沉平均值等。若在病害路段，弯沉值小于良好路况实测值，需根据路面具体情况灵活调整注浆孔位。待处置之后，同样需要检测路面弯沉指标，直至满足设计要求。
2.2 注浆设计要点
在改性地聚合物注浆设计前，需要对所修补路段的路面结构层情况、材料情况、厚度、强度等进行详细检测，待确定病害原因之后，才能保证设计的合理性。根据施工现场具体情况，需采用梅花形布设，可设于轮迹带。孔排距设定为1.6 m，孔间距设为1.8 m，孔径为50 mm。
2.3 地聚合物注浆施工
按照从外向内的顺序进行注浆施工，可采用隔孔跳注的方式。严格按照设计要求配制注浆材料，保证配合比准确。技术人员打开注浆泵，并根据浆液泵送实际情况调整压泵压力大小，待泵送压力稳定时（≤0.8 MPa），将地聚合物浆液持续稳定地进行泵送灌注。过程中，要保持泵送的密实性，浆液材料一旦冒浆或溢出，则需要立刻停止，待孔隙中多余气泡排出，再继续注浆直至结束。注浆完毕后采用木塞对孔洞进行封堵。待注浆养护一段时间后，便可开放交通。
2.4 注浆效果检测
1）承载力检测分析。
作为柔性结构，路面的变形能力较强，因此，在长期行车荷载在，路面荷载将会直接传递到基层，基层性能的优劣将会直接影响面层的使用寿命。为此，施工结束后，须及时检测基层的性能。在道路性能检测当中承载力是一项十分重要的指标，对于道路状态评价意义重大。为此，在注浆1 d、7 d时，对于原路面病害部位采取动态弯沉仪进行弯沉检测，通过对比分析注浆前后的检测数据，可判定地聚合物注浆加固是否会影响有病害路面的承载力。注浆加固前，测得弯沉平均值在32.5（0.01 mm）以上，且占所有点位比重的80%以上。待地聚合物注浆1 d后，1 d后左、右轮弯沉代表值明显降低。处置7 d后，弯沉值平均值为24.3（0.01 mm），弯沉值在32.5（0.01 mm）以上的为0;30（0.01 mm）以下的点位占比超过85%，由此说明，采用注浆加固施工后，可以大幅增强修补路面的力学性能，大大提升抗压强度，且路面承载力状况良好。
在注浆后1 d、7 d后，路面弯沉值下降明显，由此说明，注浆材料的应用可以有效改善病害路面力学性能，全面提升其抗压强度。同时，注浆加固7 d之后，路面病害修补部位左、右轮弯沉值有一次降低，但整体来讲，下降幅度较小，和注浆后1 d弯沉值相差不大。表明在短期内地聚合物注浆材料可以起到加固强化路面的效果。
针对局部较大弯沉值且病害严重路段，地聚合物注浆后，弯沉值下降幅度明显高于一般病害路面，表明相比病害较轻路段，病害较严重路段注浆处置效果更好。由此说明通过注浆加固施工后，不仅有助于提升路面承载力，同时，还可以有效改善路面使用性能。
2）探坑观测处理效果。
为了深入掌握地聚合物注浆之后，浆液在路面结构当中的分布情况，需要对地聚合物加固效果进行综合评价，在检测当中可采用探坑观测法。注浆养护1d后，路面不明显裂缝部位未见地聚合物浆液，在松散基层部位可见一定量地聚合物，脱空区域发现注浆材料较多。同时，有少量灰色地聚合物注浆材料注入了碎石基层和底基层部位，表明旧路面当中碎石基层和底基层之间粘结能力不足，当地聚合物材料注入后，可以起到结构补强的效果。
3 结语
路面具有行車舒适、路面平整、维修方便等特点，因此在我国高等级公路中得到了广泛应用。然而，随着使用时间的持续增加，在车辆荷载和气温变化等影响下，很多路面出现了病害问题，为此，必须结合具体情况，合理选取养护施工方法，改善路面使用性能。
参考文献：
[1]汪银付.对高速公路路面病害成因及养护技术措施的探讨[J].大科技，2019（20）：105-106.
[2]崔云财，邢志强.加强公路养护管理应采取的措施[J].科技视界，2010，（12）：69-71.
[3]刘健，贾丽君，朱俊毅等.城市公路信息管理系统研究与开发[J].交通与计机，2011，（05）：132-134.
关键词：公路路面;养护措施;病害调查
由于中国经济的快速发展，交通运输业已成为新时代发展的象征，它也反映了该地区的发展水平。然而，随着交通的迅猛发展，道路质量问题开始出现，主要是由于它们的使用寿命较短和一些裂缝的出现。如果在公路工程上出现任何问题，将会影响整个公路工程的运营。至于我国目前的道路状况，大多数是沥青路面。因此，为了改善公路质量，有必要改善技术并控制沥青路面的施工质量。
1 公路路面病害调查及原因分析
1.1 路面病害调查情况
根据现场路面调查情况分析，本路段存在坑槽、龟裂、沉陷、裂缝等病害，为了检查路面病害的实际情况，可通过路面承载力、层间脱离两方面出发，具体调查结果如下。
1）承载力方面。
当前，在路面承载力检测当中，主要采用的方法包括：自动弯沉仪、激光式高速路面弯沉测定仪、贝克曼梁法等。本文以贝克曼梁法进行路面承载力测定。贝克曼梁法是指利用载重汽车加载路面，由百分表对车辆从测点前、后通过的数值进行计算分析，由此获取回弹弯沉值。弯沉值的大小直接反映了路面承载力的实际情况，通过检测，本路段路面左轮弯沉值平均值为35.0（0.01 mm），右轮弯沉值平均值为32.5（0.01 mm），由此说明本路段已出现了较大强度损失。
2）层间脱空方面。
为了查看路面结构层是否完整，本文采用了钻芯取样阀，通过芯样可知，路面的面层沥青厚度为8～12 cm，其中部分沥青面层芯样完好，可成型，且具有良好的基层结构。但局部路段病害较为严重，出现了层间结合处脱离情况。
1.2 路面病害原因分析
通过分析，本路段存在路面承载力下降，层间脱离等病害，究其原因在于以下几点。
1）横向裂缝。
温度应力是横向裂缝产生的直接原因，当温差较大的情况下极易引发裂缝病害发展。随着时间的延长，公路原材料老化程度越来越严重，路表抗裂能力持续降低，在温度应力的影响下，路面极易产生横向裂缝。
2）带有沉陷的裂缝。
若早期反射裂缝处治不到位，当遇到降雨时，水将会沿着裂缝渗入路面基层，进而降低基层之间的粘结效果，大幅降低路面承载力，此时需要补强基层，有效封闭反射裂缝。
3）网裂。
当沥青基层粘结性严重下降或全部消失的情况下，路面便会产生网裂病害。若只有网裂病害，需封闭裂缝;若还存在沉陷等病害，则说明基层已出现了脱空情况，需及时进行有效处治。
4）坑槽。
当一些杂物、离析土层掺加到路面混凝土内时，极易出现路面坑槽病害，此时需进行及时处理。若因为路面开裂引发的坑槽病害，须补强处理，并封闭裂缝和修补坑槽。
5）路基病害问题。
通常情况下，雨季时，由于降雨较多，路基极易产生不均匀沉降，甚至出现较多裂缝病害，此时可通过注浆加固开裂或脱空部位，进一步提升面层与基层的粘结作用，有效封闭表层裂缝，防止因雨水下渗再次出现开裂现象。
2 公路路面病害及养护施工技术要点
根据本工程实际情况，可采用地聚合物注浆补强加固处理路面病害，在施工中，必须做好各项施工准备，规范施工流程，提高施工技术水平。
2.1 施工准备
施工前，须详细检查进场材料的质量证明文件，比如使用说明书、检验报告、出厂证明等。待保证聚合物注浆材料各项性能均可满足施工规定后，才能用于施工。针对地聚合物注浆施工要求，为了确保工程质量，当路面存在唧浆、沉陷、开裂宽度大于5 mm的病害时，需选取点位布设注浆孔。在注浆加固时，应先检测路面弯沉和动态变形模量，分级处理修补路面的各个路段。根据病害情况合理划分，可分为良好路况段与病害路段，并对两类沥青顶面的指标进行测定，比如弯沉代表值、弯沉平均值等。若在病害路段，弯沉值小于良好路况实测值，需根据路面具体情况灵活调整注浆孔位。待处置之后，同样需要检测路面弯沉指标，直至满足设计要求。
2.2 注浆设计要点
在改性地聚合物注浆设计前，需要对所修补路段的路面结构层情况、材料情况、厚度、强度等进行详细检测，待确定病害原因之后，才能保证设计的合理性。根据施工现场具体情况，需采用梅花形布设，可设于轮迹带。孔排距设定为1.6 m，孔间距设为1.8 m，孔径为50 mm。
2.3 地聚合物注浆施工
按照从外向内的顺序进行注浆施工，可采用隔孔跳注的方式。严格按照设计要求配制注浆材料，保证配合比准确。技术人员打开注浆泵，并根据浆液泵送实际情况调整压泵压力大小，待泵送压力稳定时（≤0.8 MPa），将地聚合物浆液持续稳定地进行泵送灌注。过程中，要保持泵送的密实性，浆液材料一旦冒浆或溢出，则需要立刻停止，待孔隙中多余气泡排出，再继续注浆直至结束。注浆完毕后采用木塞对孔洞进行封堵。待注浆养护一段时间后，便可开放交通。
2.4 注浆效果检测
1）承载力检测分析。
作为柔性结构，路面的变形能力较强，因此，在长期行车荷载在，路面荷载将会直接传递到基层，基层性能的优劣将会直接影响面层的使用寿命。为此，施工结束后，须及时检测基层的性能。在道路性能检测当中承载力是一项十分重要的指标，对于道路状态评价意义重大。为此，在注浆1 d、7 d时，对于原路面病害部位采取动态弯沉仪进行弯沉检测，通过对比分析注浆前后的检测数据，可判定地聚合物注浆加固是否会影响有病害路面的承载力。注浆加固前，测得弯沉平均值在32.5（0.01 mm）以上，且占所有点位比重的80%以上。待地聚合物注浆1 d后，1 d后左、右轮弯沉代表值明显降低。处置7 d后，弯沉值平均值为24.3（0.01 mm），弯沉值在32.5（0.01 mm）以上的为0;30（0.01 mm）以下的点位占比超过85%，由此说明，采用注浆加固施工后，可以大幅增强修补路面的力学性能，大大提升抗压强度，且路面承载力状况良好。
在注浆后1 d、7 d后，路面弯沉值下降明显，由此说明，注浆材料的应用可以有效改善病害路面力学性能，全面提升其抗压强度。同时，注浆加固7 d之后，路面病害修补部位左、右轮弯沉值有一次降低，但整体来讲，下降幅度较小，和注浆后1 d弯沉值相差不大。表明在短期内地聚合物注浆材料可以起到加固强化路面的效果。
针对局部较大弯沉值且病害严重路段，地聚合物注浆后，弯沉值下降幅度明显高于一般病害路面，表明相比病害较轻路段，病害较严重路段注浆处置效果更好。由此说明通过注浆加固施工后，不仅有助于提升路面承载力，同时，还可以有效改善路面使用性能。
2）探坑观测处理效果。
为了深入掌握地聚合物注浆之后，浆液在路面结构当中的分布情况，需要对地聚合物加固效果进行综合评价，在检测当中可采用探坑观测法。注浆养护1d后，路面不明显裂缝部位未见地聚合物浆液，在松散基层部位可见一定量地聚合物，脱空区域发现注浆材料较多。同时，有少量灰色地聚合物注浆材料注入了碎石基层和底基层部位，表明旧路面当中碎石基层和底基层之间粘结能力不足，当地聚合物材料注入后，可以起到结构补强的效果。
3 结语
路面具有行車舒适、路面平整、维修方便等特点，因此在我国高等级公路中得到了广泛应用。然而，随着使用时间的持续增加，在车辆荷载和气温变化等影响下，很多路面出现了病害问题，为此，必须结合具体情况，合理选取养护施工方法，改善路面使用性能。
参考文献：
[1]汪银付.对高速公路路面病害成因及养护技术措施的探讨[J].大科技，2019（20）：105-106.
[2]崔云财，邢志强.加强公路养护管理应采取的措施[J].科技视界，2010，（12）：69-71.
[3]刘健，贾丽君，朱俊毅等.城市公路信息管理系统研究与开发[J].交通与计机，2011，（05）：132-134.