经典中的尤物

　　30年前，DTM场上正上演着宿敌生死斗的经典戏码，当时宝马E30M3与奔驰190E2.3-16从场上斗到场下，如今双双成为经典中的经典，为懂车行家慕名追求却也一车难求。不过，今天的主角190E2.3-16不仅全车维持在完美状态，在车主力求完美的性格下，更比照赛车升级了四喉独立进气、Motec电脑与全套底盘强化套装，绝对算是经典中的尤物，比稀有更稀有了！
　　90年代的AMG尚只算是M.Benz御用改装厂，地位与今天的集团直属不太一样，与当年直属BMW的MGmbH也略有差异，但这么说并不意味着奔驰没有打造赛车与性能车的实力，这台190E2.3-16便是明证。M.Benz虽然加入DTM赛事的时间略晚，并且奔驰也是在如今C级车老祖宗──190E系列推出一段时间后才发布2.3-16性能版本，但在世界各大顶级房车赛场上奔驰可是一点也不逊色，2.3-16之后推出的2.5-16与EVO、EVOII更是极致珍贵的逸品，当年打造街道版EVO完全只是为了符合赛车的最低量产要求，因此倾注大量资金研发的道路版从一开始就没打算要获利，来自赛车的顶尖好料齐上，加上名厂Cosworth的极致调校，诸多因素让190E性能系列车型成为与E30M3比肩的顶尖收藏珍品。
　　尽管在赛场上针锋相对，但M.Benz与BMW的品牌调性在一个世纪多以来始终截然不同，我们曾经做过无数次双B性能车对比，当开过M-Power再开上AMG，便会发现M-Power无所不用其极的在跟驾驶沟通，要让驾驶者与车辆同步发挥最高性能，驾驶者的心跳往往是跟发动机转速等比提升的！而AMG更专注用性能来服务车主，让车主在轻松的姿态下享受速度。
　　这样的设定差异，同样表现在E30M3与190E2.3-16身上……

张牙而不舞爪

　　不过，眼前这辆低调的灰色190E2.3-16一看就是“内力高深”的武林高手类型，比起双门“可乐瓶”车身的E30M3，四门的它本身就多了几分低调斯文。眼前的“小灰”刚毅线条隐约透露着慑人的杀气，打开90度上掀的发动机舱盖，映入眼帘的是斑驳的2.3-16字样与等长排气歧管，但与之强烈对比的是闪闪动人的碳纤维集气箱与四喉独立进气机构！
　　机械喷射时代的2.3-16顾名思义，发动机是采用2.3升排量16气门DOHC设计的结构，这对当时普遍搭载每汽缸两气门发动机例如M102的190E（W201）来说很是独特。那时的奔驰并不像宝马M赛车部门已然成形，于是在性能版车型的开发上是委托赫赫有名的Cosworth公司来执行。
　　在强大的赛车基因加持下，190E2.3-16与后来的2.5-16车型都是采用双凸轮轴、每缸4气门与高转速化的短冲程设计发动机，195hp/245Nm与204hp/255Nm的动力在当年已属顶尖（另有因应高排放要求的美规167hp/195hp版本），而随着与E30M3在各大房车赛的竞争愈趋激烈，M3与190E也不约而同加快步伐升级强化，最终版190E2.5-16SportEvolution版本虽然搭载的发动机与2.5-16看起来差异不大，但实际上奔驰为了求胜，倾尽全力几乎打造了一具全新动力单元，加上外观高耸的尾翼，以及针对赛事需求限量500辆的身份，毫无疑问成为奔驰史上最值得收藏的经典车款。

不了情

　　车主小刘对190E2.3-16的情感确实超乎了一般人的理解，尤其是眼前这辆小灰……。多数经典车收藏家，往往都希望收来的老车可以维持在出厂时的样貌，成天挂在国外论坛上淘宝，到处寻找料件，比对布料面料、纹路是他们共同的乐趣，但小灰对190E2.3-16的情怀不太一样，他认为190E2.3-16隐藏着强大的实力──“从DTM场上稳定的表现不难看出，190E2.3-16搭载的发动机拥有一流强度与可靠性，加上车架本身刚度极佳，原厂街道版虽名为性能版本，但总体设定还是跳脱不开奔驰的品牌包袱，因此我决定让这车与众不同，刷新大家对190E2.3-16的刻板印象！”
　　国外有奔驰190E车友将发动机本体周边全数强化，重写供油与布局强化进排气后，在8500rpm断油设定下大约可以发挥300hp马力！这是个很好的参考，但考虑到日常使用与耐用度，小刘将这台190E2.3-16設定在目标马力250hp左右，差不多介于赛车与街车的平衡点，同时将底盘、刹车全数升级，至少要满足跑赛道不会软脚的需求。
　　于是，这台小灰经常在厂里一放就是几个月，从确定升级计划到启动上路，整整耗去了一年多的时间……。
　　首先改装的核心一定是动力系统，而这套动力的核心在于名厂Motec全取代式电脑与四喉直喷系统。足够的进气量是NA发动机延伸高转动力的必要手段，表面看起来红线从7000转延后到8000转好像差异不大，但要知道7000转与8000转的运转条件对于润滑与机件动态平衡的要求完全是天与地两个世界！还记得朋友在他的One-off项目上跟AstonMartin工程师讨论，工程师表示：“我们可以将你的V12发动机做到9500转1000hp马力，但前提是你能接受发动机每5000公里卸下重整……”。

　　為了让小灰透过提高转速压榨额外的50hp左右动力，包括发动机本体、活塞、曲轴、连杆、气门机构……等，全数要从德国订购专用的强化锻造套件，进排气管道要经过抛光，并且使用高角度凸轮轴以延长进气门时程与升程，气门弹簧、气门座不仅要求强度还要轻量化，专用曲轴是经过特殊配重与9000转平衡的竞技品，同时还要保证机油回路密封、压力与流动性，毕竟在8000转时产生的强大离心力可能让油膜因剪力而破裂，曲轴心特制的导流槽与强化轴衬这时显得格外重要。
　　四喉直喷，每汽缸独立节气门绝对是确保高转进气量的超级法宝，但多数时候多喉直喷都是赛道专属，一来更多的空气意味着更高的油耗，再者更短的进气路径会让低转速扭力流失，所以，2.3-16当年的机械喷射结构与BOSCH控制电脑已不足以对应提高马力的需求，改用Motec可程式化电脑与四喉系统是小刘心目中的天作之合。当动力、底盘与进排气通通重组完成后，还花了许多时间在分阶段磨合与修正供油，经过第一阶段5000公里5500rpm限转磨合之后，现阶段的小灰已经完全解除封印，8000转时轮上马力接近250hp，并且在几次赛道活动中跑出了亮眼的成绩！

犀利而不锐利的操控

　　趁着这次拍照机会，我也在山区道路小小体验了一下这台最强NA190E2.3-16，说实话，过去作过不少E30M3vs190E2.3-16与无数M-PowervsAMG的专题，我对一般奔驰性能车的印象就是过弯软软的，转向不那么直接，虽然车身俯仰侧倾节奏感很好，但怎么都跟所谓的热血或是人车一体扯不上关系。但小灰那种奔驰的基调仍在，体验却截然不同，入弯时车身能很快给出足够的支撑，底盘降低、悬挂、轮胎全盘强化后的小灰显然不同凡响。狗腿式的排挡虽然需要适应，但在山道中2～3挡在上下一直线其实操作上比传统下拉退2挡更加顺手。
　　尽管小灰没有很复杂的底盘设计，但强化的车身刚性加上不算重的车身，我不仅可以用相当不慢的速度把车身丢进弯道，并且可以很早开始补油，不算大的扭力很快就能把油门踩尽，然后看着转速表指针一路朝8000转表底挺进！原厂5速变速箱齿比并不密，中高速比较得心应手，2挡在弯中如果转速掉太多便难免迟滞，这与同年代NSX颇有异曲同工的特性。

没有疯狂，何来极致

　　关于这台190E2.3-16可以讲的还有很多很多，动力强化的同时，底盘、刹车系统都是依照300hp以上标准大幅强化，手工焊制的直通排气管在高转速时颇有撕裂空气的声势，车内所见除了经过修复大师的巧手回春，当年红极一时的McIntosh全套发烧音响更是让人眼睛一亮，这样的经典好物搭配极致奔驰190E正是琴瑟合鸣，声音表现早已尽在不言中。
　　其实，用心呵护经典爱车的人不少，每年经典车大聚的选美比赛总能挖掘出车主对爱车满满的爱与故事，而小刘与190E2.3-16的爱特别不同，因为看过太多，所以理解更多、要求也更高，这让我想起过去我经常说的一句话：
　　没有疯狂、何来极致！

M.Benz 190E赛事简史

　　W201是为比赛而生。当奔驰踌躇满志准备征战赛车时，奥迪也毫不示弱，将秘密武器Quattro加入到GroupB赛车，开启了四驱统治GroupB的时代。碰了一脸灰的奔驰发现，如果继续将W201投入到GroupB中和四驱赛车硬碰，将得不到任何的优势。强者善于审时度势、能进能退，奔驰很快决定将W201转投到当时竞争并不激烈的房车赛中，这就是190E参加DTM的原因。
　　1984年法兰克福车展，奔驰首次对外发布了W201车系的首台高性能版本190E2.3-16，这是W201家族的重头戏。经改良的2.3升四缸发动机最大马力184hp，最大扭矩235Nm。同时，190E2.3-16采用了密齿比变速箱，百公里加速在8秒内完成，极速超过230km/h。
　　190E最早出现在DTM赛场上是1985年，车手LeopoldGallina是首位驾驶190E2.3-16V参加DTM的车手。后来各家参赛车队看到了奔驰190E的实力，也纷纷改用190E2.3-16参赛。当时参赛的190E并非厂商队，只是把街车改装成赛车，竞争力有限。在这个背景下，奔驰在1988年正式以厂商队身份加入DTM。
　　从未尝过登顶滋味的奔驰，为了获得对抗其它选手的强大力量，在1988年推出了2.5-16型号，最大马力提升至195hp，悬挂更硬、底盘更低，同时还有更粗壮的防倾杆和一套液压自适应后悬挂。奔驰带着这台改良后的2.5战车重新征战DTM赛车。
　　考虑到DTM赛事的参赛车辆需满足量产500辆以上，奔驰在2.5-16型号的基础上打造了限量500辆的190E2.5-16EVOⅠ。1989年，奔驰凭新款190E2.5-16EVOⅠ在DTM赛季获得7个分站赛胜利，与宝马M3EVO演绎了一场场激烈的对战。
　　EVOⅠ的登场尽管提高了竞争力，奔驰也拿到了赛季的车队冠军，但对手的强大仍然不容小觑。各大厂商都在做着应对EVOⅠDTM的策略，奥迪甚至把Quattro系统带到了DTM，并拿下了1990～1991年的总冠军。所以在EVOⅠ诞生短短一年后，奔驰再推出最强的EVOII车款。EVOII2.5升发动机最大马力235hp，赛车马力提升至373hp，最大扭矩245Nm，搭配5速手动变速箱，百公里加速6.3秒，最高时速252km/h。EVOII外观的最大亮点在于其巨大的尾翼，能够大幅增加下压力并减少风阻。EVOII最早发布于1990年日内瓦车展，尽管当时新车叫价高达80000美元，但量产502台中的500台在登场前已告售罄，只剩下的2台被拿去参加DTM。
　　在DTM赛场奋战两年，在1992年EvoII战车终于取得成果，包揽了车手冠军以及厂商冠军，获得DTM首座厂商总冠军奖杯，这也是基于190E街车的最高赛车成就。从此，190E2.5-16EVOII成为了奔驰130年历史长河中最炙手可热的车型之一。