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摘要目前我国城市地铁明暗挖上下立体重叠相结合的车站同时施工的情况并不多见，考虑到存在一定的施工风险，往往在规划设计地铁车站的时候就尽量设计成明暗挖分离式车站。广州地铁六号线海珠广场站暗挖站台层隧道在开挖施工中碰到了小的塌方，对项目的施工进度和效益受到一定的影响。本文对在暗挖站台层隧道的小塌方处理措施进行了总结。
关键词地铁隧道施工塌方
1 概述
广州市轨道交通六号线海珠广场站是六号线与二号线的换乘站，位于海珠广场北侧，起义路与一德路～泰康路的交叉口位置；车站场地地貌为珠江三角洲冲积平原，地势低平，距离南侧的珠江约180米。车站呈东北～西南走向，左右线间距为26.0米，轨面埋深约33.5米，顶板覆土厚度约3.0米。车站采用明挖与暗挖相结合的施工方法，即三层明挖+站台层暗挖+东端局部五层明挖。
海珠广场站暗挖站台层隧道为两条纵向平行的隧道，拱顶埋深约26.22米，海珠广场站明、暗挖上、下重叠，隧道顶部距离明挖主体结构底板约为4.62米。隧道标准段长约76米，宽9.4米，高9.75米；开挖断面约为76m3，采用CD钻爆法分部开挖，将整个开挖断面分为四个洞室，各洞室开挖步距为3～5m。
暗挖站台隧道标准断面与车站主体结构关系图
2 施工中出现小塌方
2.1塌方情况
2009年7月11日，右线站台层隧道（里程为YDK10+861.5~856.5段）拱顶围岩局部出现滑移，长度约5m，滑移塌方量近50m3，导致该段隧道中隔壁出现变形。该段围岩属于〈8〉号地层中风化粉砂质泥岩，后经过一天的抢险奋战，事态得到有效控制，经过处理后的塌方
段基本稳定。
2.2 塌方原因分析
2.2.1 设计方面
由于站台层隧道拱顶距离明挖站厅围护结构（地下连续墙）底部设计只有1.92m，在如此薄的覆土层下进行如此大断面的暗挖隧道施工，本身存在一定的施工风险。
2.2.2 地质方面
由于受周边环境、地质、水文等复杂因素的影响，在地铁隧道施工中存在一定的不可预见性。由相关设计勘测资料得知该施工段围岩为〈8〉号地层中风化粉砂质泥岩，围岩整体稳定性较好，但在施工过程中出现了小的滑层，与设计有所不符。
2.2.3 施工影响
前期在明挖站厅围护结构地下连续墙施工过程中，由于冲孔导致对连续墙基底（隧道拱顶）范围内的围岩造成了一定的扰动，围岩稳定性较差，依据施工经验暂判别为出现滑层小塌方的主要原因。
3 塌方处理措施
发生塌方后，经过各方现场共同查看塌方体的稳定情况，并根据暴露出的地层特征，多方面进行分析并确定了处理方案。
3.1处理方案：及时封闭、超前支护、循序渐进、安全通过。
3.1.1及时对脱层段坍落物喷射C25砼填充并封闭。
3.1.2对变形的中隔壁在开挖1部及时加设横撑进行校正与加固，确保中隔壁的整體稳定性，在关键时刻保证结构良好的受力。
3.1.3待掌子面完全封闭后，通过对隧道拱顶下沉、水平收敛及中隔壁的变形等监测数据分析，滑移段土体结构已处于稳定状态，然后注浆加固松散坍落物，增大固结范围。
3.1.4在隧道拱顶打设Φ42的超前支护小导管，长度3.5m，环向间距0.3m，纵向间距1.5m，其余严格按照设计支护参数及施工方案认真施做。
3.1.5该段采用分部爆破开挖，先放掏槽后扩孔，每次进尺一榀格栅钢架（设计间距0.5m），待过完该滑移段土体后停止进尺，封闭掌子面，及时进行初支背后回填注浆，以保证围岩与结构共同密贴，共同受力，且达到止水的效果。
3.1.6变形的临时中隔壁的更换
需要对由于隧道拱顶坍塌引起变形的中隔壁进行更换，更换采用一根换一根间隔更换。更换过程中切实加强洞内监测工作，确保施工安全。临时中隔壁拆除示意图见图4－2。
图4－2 临时中隔壁拆除示意图
3.2处理后的效果
抢险处理过程中及处理后设了专门的技术人员和有经验的施工人员，随时观察该段坍体有无变化，并对该地段加强了监控量测，增加了监测频率，未发现有继续扩展的迹象。
4 小结
4.1对在明暗挖相结合的地铁车站设计和施工时，首先应该从设计角度就引起高度的重视，尽量准确的把握围岩类别，充分考虑邻近结构施工对隧道围岩的扰动程度，特别是应该加强超前支护和加固等安全技术措施，施工单位应加强监控量测工作，及时反馈围岩变化信息给设计院，以便进行动态设计，这样能有效避免出现隧道开挖坍塌等不测情况的发生，确保安全施工。
4.2通过本次隧道坍塌应急抢险，深刻的体会到在暗挖隧道开挖施工过程中，施工单位平时应做好应急材料、机具、设备等应急物资的储备工作，将应急措施真正落到实处，一旦发生险情，有能力去及时、有效的应对和处置，防止事态的进一步扩大，确保项目的安全生产。
注：文章内的图表及公式请以PDF格式查看
关键词地铁隧道施工塌方
1 概述
广州市轨道交通六号线海珠广场站是六号线与二号线的换乘站，位于海珠广场北侧，起义路与一德路～泰康路的交叉口位置；车站场地地貌为珠江三角洲冲积平原，地势低平，距离南侧的珠江约180米。车站呈东北～西南走向，左右线间距为26.0米，轨面埋深约33.5米，顶板覆土厚度约3.0米。车站采用明挖与暗挖相结合的施工方法，即三层明挖+站台层暗挖+东端局部五层明挖。
海珠广场站暗挖站台层隧道为两条纵向平行的隧道，拱顶埋深约26.22米，海珠广场站明、暗挖上、下重叠，隧道顶部距离明挖主体结构底板约为4.62米。隧道标准段长约76米，宽9.4米，高9.75米；开挖断面约为76m3，采用CD钻爆法分部开挖，将整个开挖断面分为四个洞室，各洞室开挖步距为3～5m。
暗挖站台隧道标准断面与车站主体结构关系图
2 施工中出现小塌方
2.1塌方情况
2009年7月11日，右线站台层隧道（里程为YDK10+861.5~856.5段）拱顶围岩局部出现滑移，长度约5m，滑移塌方量近50m3，导致该段隧道中隔壁出现变形。该段围岩属于〈8〉号地层中风化粉砂质泥岩，后经过一天的抢险奋战，事态得到有效控制，经过处理后的塌方
段基本稳定。
2.2 塌方原因分析
2.2.1 设计方面
由于站台层隧道拱顶距离明挖站厅围护结构（地下连续墙）底部设计只有1.92m，在如此薄的覆土层下进行如此大断面的暗挖隧道施工，本身存在一定的施工风险。
2.2.2 地质方面
由于受周边环境、地质、水文等复杂因素的影响，在地铁隧道施工中存在一定的不可预见性。由相关设计勘测资料得知该施工段围岩为〈8〉号地层中风化粉砂质泥岩，围岩整体稳定性较好，但在施工过程中出现了小的滑层，与设计有所不符。
2.2.3 施工影响
前期在明挖站厅围护结构地下连续墙施工过程中，由于冲孔导致对连续墙基底（隧道拱顶）范围内的围岩造成了一定的扰动，围岩稳定性较差，依据施工经验暂判别为出现滑层小塌方的主要原因。
3 塌方处理措施
发生塌方后，经过各方现场共同查看塌方体的稳定情况，并根据暴露出的地层特征，多方面进行分析并确定了处理方案。
3.1处理方案：及时封闭、超前支护、循序渐进、安全通过。
3.1.1及时对脱层段坍落物喷射C25砼填充并封闭。
3.1.2对变形的中隔壁在开挖1部及时加设横撑进行校正与加固，确保中隔壁的整體稳定性，在关键时刻保证结构良好的受力。
3.1.3待掌子面完全封闭后，通过对隧道拱顶下沉、水平收敛及中隔壁的变形等监测数据分析，滑移段土体结构已处于稳定状态，然后注浆加固松散坍落物，增大固结范围。
3.1.4在隧道拱顶打设Φ42的超前支护小导管，长度3.5m，环向间距0.3m，纵向间距1.5m，其余严格按照设计支护参数及施工方案认真施做。
3.1.5该段采用分部爆破开挖，先放掏槽后扩孔，每次进尺一榀格栅钢架（设计间距0.5m），待过完该滑移段土体后停止进尺，封闭掌子面，及时进行初支背后回填注浆，以保证围岩与结构共同密贴，共同受力，且达到止水的效果。
3.1.6变形的临时中隔壁的更换
需要对由于隧道拱顶坍塌引起变形的中隔壁进行更换，更换采用一根换一根间隔更换。更换过程中切实加强洞内监测工作，确保施工安全。临时中隔壁拆除示意图见图4－2。
图4－2 临时中隔壁拆除示意图
3.2处理后的效果
抢险处理过程中及处理后设了专门的技术人员和有经验的施工人员，随时观察该段坍体有无变化，并对该地段加强了监控量测，增加了监测频率，未发现有继续扩展的迹象。
4 小结
4.1对在明暗挖相结合的地铁车站设计和施工时，首先应该从设计角度就引起高度的重视，尽量准确的把握围岩类别，充分考虑邻近结构施工对隧道围岩的扰动程度，特别是应该加强超前支护和加固等安全技术措施，施工单位应加强监控量测工作，及时反馈围岩变化信息给设计院，以便进行动态设计，这样能有效避免出现隧道开挖坍塌等不测情况的发生，确保安全施工。
4.2通过本次隧道坍塌应急抢险，深刻的体会到在暗挖隧道开挖施工过程中，施工单位平时应做好应急材料、机具、设备等应急物资的储备工作，将应急措施真正落到实处，一旦发生险情，有能力去及时、有效的应对和处置，防止事态的进一步扩大，确保项目的安全生产。
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