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每天当我们享受着快捷的快递服务，轻松点击鼠标获取货物的背后，都是物流业在帮助我们完成这一切。正是中国无数的物流公司，承载着内地80%的物流运输量，为国内大宗商品的大迁移背负着重任。
遗憾的是，在我国货物总价值中有30%都被物流费用耗去，物流成本高已成为物价高的直接导火索。
据全国物流公司协会公布的数据显示，从广州到北京运输成本高于从广州到美国。根据专家调研称，我国公路收费高于欧洲9倍，公路运输成本中20％是各种路上收费。而我国收费公路运输量占到总公路运量的70%～80%。全社会物流成本占到GDP的18%，且多年无法降低，而日本为9.6%，美国仅8.6%。
目前，国内真实的物流成本到底是多少？本文记录了记者跟随一辆物流大货车，从成都出发，途经陕西、河南、河北，历时37个小时抵达北京的全程体验——一趟物流运输的川京之行，揭示了每天奔驰在中国高速路上成千上万运输车背后的利益玄机。
——编者
川AC68056805（简称：川AC）是一辆长17米、核载30吨的“豪沃”牌大货车，它也是每天奔跑在中国公路网内的数百万辆货运汽车中的一员。
四川世纪吉祥物流公司经理王伟东告诉记者：“它们承载了国内物流业八分天下。它们是最累，最危险，最低廉的马儿。”他就是川AC的主人。
据王伟东介绍，目前国内货运量70%～80%都是由公路货运完成。相对于铁路和水上运输主要针对能源、矿石等大宗货品，公路货运，运送的是与老百姓日常生活息息相关的各类物资。
而在公路货运中，专线零担货运因其小批量、快速、“门到门”运输的优势，越来越占有重要地位。
“零担货运”介于快递和整车运输之间。王伟东介绍，这种物流形式，相当于客运班车把人换成货物，物流公司在专线两端城市设有站点，负责联系组织货物，各类货物拼成一车后出发，在城市之间固定来回运送。
世纪吉祥就是跑北京到成都的专线零担货运公司。
3月18日上午9点半，记者在位于成都市新都区的传化物流基地登上川AC。
此前一天，这辆车在基地内连夜完成了零担拼装，从成都周边厂家运来的酒、服装、火锅调料以及200箱四川特产蕨根粉，装满了整整一车。
司机老张和老唐驾驶这辆车，开始了川京之旅。
减少交费 过磅有技巧
在上大地磅前，司机往往一刹一拉，货车稳稳停下。而这种上磅技巧司机都会，可以少称出七八吨重量，省过路费。
按照老张他们的经验，这一路如果不堵车，两人轮换开，昼夜兼行，约40小时可以到北京。
山西禁止超限车辆通行，老张和老唐的固定线路，是从成都出发，一路北行穿越陕西，擦山西边境东行入河南，再北行，穿河北，历经4省一市抵达北京，全程约1900公里。
川AC驾驶室内没有水果和饮品，没有音乐和广播。
老张和老唐各有一只开水瓶和几桶泡面。一路上，他们只会吃一顿热饭，其他时候在沿途高速服务区接满开水，用以泡面、饮用和洗脸。
川AC驾驶室内有2个座位和一个30多厘米宽的横铺。车顶篷内还悬挂着一个更小的吊床。
在遇到大堵车或在两端城市等待拼货的日子，大多数长途司机们不舍得掏钱住旅馆，狭小的驾驶室是他们的家。
与川AC一起上路的，还有河南司机老段的车队。
3月18日上午10点，从成都出发时，老张给川AC加满了油，0号柴油每升7.05元，加油花费2500元。
此后，川AC沿着绵广高速，奔广元市的棋盘关。
沿途是一辆接一辆的大货车奔涌不息。下午6点10分，天微黑，货车抵达棋盘关收费站，这是出川关卡。
在上棋盘关收费站的大地磅前，司机老张一刹一拉，然后货车稳稳停下。地磅显示川AC全重41吨，过路费635元。
老张说，长途货车司机都会这种上磅的技巧，通过一刹一拉，可以让货车少称出七八吨，节省过路费。
驾驶证内的秘密
司机们准备好证件的封皮，内放百元钞票，遇到罚款，把封皮递上，执法人员微微打开，扫到红色百元大钞后，挥手放行。
车快到棋盘关。司机老张准备好交罚款。
川AC超宽0.5米,四川路政罚款200元。老张说，这是常规罚款，长途货车都加大加宽加高了，没有不超限的。
另一辆车的司机老段，则把棋盘关称为“货车司机的鬼门关”。他说，他的车是外地车，在棋盘关比四川车罚得要重。往往要经过路政、运政、交警3次罚款，每家200元，共600元。
不过这次他比较幸运，只被路政罚款200元。
过了棋盘关，进入陕西宁强县地段。下午6点20，在汉宁高速棋盘关入口，一辆警车停在棋盘关隧道口。3名交警，1名坐在驾驶位上，另外两名上路拦车。
随着交警轻轻摆手，一辆辆大货车靠边停下。
交警并不说拦车缘由，司机们也不问。正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。一些个体司机则会想办法希望减半。
河南司机老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说，这些封皮一块钱一本，遇到罚款，司机提前把百元钞夹在封皮内递过去。执法人员微微打开，扫到红色百元大钞后，挥手放行。
老段说，有一次他的封皮用完了，看到一个交警的车里有一大堆，还要了几本。
还有一次，他企图侥幸过关，在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。交警已挥手让他过关，车刚走出几米又被喝住：“师傅，不对！”老段问怎么不对，对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时警察喝道“红的！红的！”老段才反应过来，50元是绿色，得换成百元。他换了 “红的”，才得以过关。
3月18日晚，老段的车队如法炮制，在行驶证封皮夹钱100元过关。
当晚，老张和老唐轮流开车，一路穿越秦岭，过关中平原。
3月19日凌晨2点，在西安曲江服务区，再次加油2150元。之后穿越全陕，约凌晨5点抵达潼关收费站，此时全车上磅，一拉一刹“失灵”，称重为48.1吨，超过了43吨的限额，过路费翻倍，为1710元。 此后，进入河南地段。
上午11点，车辆抵达河南新乡凤泉服务区，再次加油1600元。在凤泉服务区，老张和老唐吃了泡面，再次上路，一路向北，奔赴北京。
下午1点10分，抵达豫冀边界，河南安阳收费站，称重46吨，过路费1430元。
19日晚约8点，河北涿州北收费站，交过路费940元。8点半进入北京，在南六环缴费60元。
19日晚10点，抵达位于南五环京良路上的神龙丰物流园。至此，经过37个小时长途跋涉，川AC抵达终点。
单程亏损千余元
大货车单程从成都到北京，收运费1万元，实际支出成本11425元，净亏1425元。据全国物流公司协会公布的数据显示，从广州到北京运输成本高于从广州到美国。
世纪吉祥公司经理王伟东提供的运输单显示，川AC这一趟收运费一共1万元。抵达终点后，耗油共6250元，高速收费4775元，罚款400元。成本共计11425元。
王伟东说，这意味着在不计算司机工资和支线运输成本及车辆损耗情况下，跑成都到北京一趟，净亏1425元。
川AC把货物运到南五环的物流园后，还要分装到小货车上，运到客户手中，成本也需要千元以上。
河南司机老段此趟载的是25吨家具，收运费10200元、耗油费6100元、过路费4972元，罚款共500元；成本共11572元；净亏1372元。
他们单程亏损的钱，要靠回程的盈余来填补。
今年全国 “两会”期间，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称，有单位从大同拉一车货到天津，不超载无违规情况下，净亏3200元。并引用全国物流公司协会公布的数据称，从广州到北京运输成本高于从广州到美国。
根据黄细花的调研，我国公路收费高于欧洲9倍，公路运输成本中20％是各种路上收费。
黄细花认为运输过程中历经重重关卡，运输成本外加各种乱罚款、乱收费。
“两会”上，黄细花建议物价部门对全国收费公路进行一次大检查，减少收费站点，降低一些公路过高的收费标准，痛下决心治理高收费问题。
高速路降费难度大
天下没有免费的午餐，高速公路不可能免费。若要降低费率标准，第一步就要掌握真实的车流量，但目前我国连这一步也还做不到。
3月30日，国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说，我国绝大多数高速公路都是依据《公路法》贷款修建起来的，要收费还贷。
此前交通部新闻发言人称，将逐步把我国的收费公路控制在4%,其他96%的公路免费。不过，有专家随后测算发现，目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。意味着收费公路还将继续增加。
汪鸣认为，4%的数字并无多大实际意义。事实上，目前我国收费公路运量占到总公路运量70%～80%。全社会物流成本占到GDP的18%，且多年无法降低。而美国仅为8.6%，日本为9.6%。
在我国的货物总价值中，30%被物流总费用耗去。“物价高与物流成本高有间接的关系。物流成本过高，不利于整个国民经济的活跃，一定意义上成为经济发展的瓶颈。”汪鸣说。
不过，对于降低公路收费，汪鸣认为“难度很大”。他介绍，一些地方领导为了政绩，“一拍脑袋”修了许多亏本高速路，这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理，不可能“一刀切”要求减免那些赚钱路的收费。
对于人大代表建议降低高速公路费率，汪鸣表示，国家有费率标准，如果要降低，降多少才能保证高速路正常运转，需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量，但目前我国连这也做不到。
他介绍，有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网，但企业为了规避监控，计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC（自动收费系统），但推行多年推不开，“收费站、车主都得装设备，大家就不干了”。
汪鸣介绍，我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限，降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免，这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等，都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策，国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。
被拒载的豆瓣酱
在运输成本高的情况下，类似豆瓣酱这种低利润货物，往往因无法支付高额的运费，而面临被“拒载”的困境。
在世纪吉祥物流公司总经理朱国平等人看来，目前铁路主要运输煤炭矿石等，他们根本没有能力拿到车皮。
3月22日，川AC又满载一车电器、服装等物品，从北京返回成都，货车依旧是司机老张和老唐轮流驾驶。
朱国平介绍，现在北京注册的大货车少，北京人因就业容易而不愿意跑大货车等因素，出北京的车少，运价相对就高，他们公司出北京的车，每辆运价可达到18000元。
这样，一来一去，川AC可以赚到毛利润5000多元。
此外老张和老唐月薪共1万元，两人每月可跑3趟，每趟司机成本为3000元；车辆损耗成本等费用还未计算在内。
因成都汇聚了四川全省的大货车，物流市场竞争激烈，运价被压得很低，所以目前从成都到北京的零担货运基本都在亏损。到截稿前，记者获悉，目前从成都到北京的零担货运每车运费跌至8000元。
这直接影响到一些货物的运输。朱国平介绍，例如成都的另一特产郫县豆瓣酱，因数百厂家竞相压价，豆瓣酱利润薄，运费也就提不上去，但油价攀升……目前，朱国平的运输公司已拒运豆瓣酱了。
物流模式亟待优化
专家汪鸣认为，若铁路运输费率能松动，铁路还能承载更多货量，从而降低物流费用。同时，货车运输，本身也是不合理的运输组织。发达国家都是铁路、公路和水路组织起来的联运物流。
今年3月30日，广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称，取消跨界收费站，将加快深莞惠经济圈建设。
汪鸣对这一举措表示赞赏。不过，他认为，在公路收费减免降低有限的情况下，物流企业还应优化运输组织，形成合理高效的物流模式。
他介绍，比如我国的农产品运输，大部分往往是运到目的地城市后，才有初步加工。如一车蔬菜，进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分，造成平均30%的无效运输，也浪费了大量的物流资源。
汪鸣认为，从成都到北京2000公里全部用货车运输，本身也不是合理的运输组织模式；发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算，如果从成都运输相同的一车货物到北京，干线运输通过铁路，成本也就4000元，约占公路零担运输成本的1/3。
据介绍，铁路运输收费标准是每吨每公里0.1元，远低于公路运输的0.5元。汪鸣认为，如国家能适当松动，让铁路有钱可赚，同时提高铁路物流组织、服务能力，铁路还是有空间承接更多货量的。
汪鸣介绍，我国主要在生产环节征税，由于各地方政府竞相上马大工业，包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等，造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业，却在内陆区纷纷上马；发电厂最经济的是在产煤地建，但现在各市各县都想建……这些产业布局显然不合理，造成“对流运输”。以钢材为例，国产1吨钢，需消耗5～6吨的运量。
汪鸣介绍，我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的。他认为改革税制，改变产业布局的不合理，也许是从根本上解决我国物流困局的关键。 （编辑/俞晓兰）
遗憾的是，在我国货物总价值中有30%都被物流费用耗去，物流成本高已成为物价高的直接导火索。
据全国物流公司协会公布的数据显示，从广州到北京运输成本高于从广州到美国。根据专家调研称，我国公路收费高于欧洲9倍，公路运输成本中20％是各种路上收费。而我国收费公路运输量占到总公路运量的70%～80%。全社会物流成本占到GDP的18%，且多年无法降低，而日本为9.6%，美国仅8.6%。
目前，国内真实的物流成本到底是多少？本文记录了记者跟随一辆物流大货车，从成都出发，途经陕西、河南、河北，历时37个小时抵达北京的全程体验——一趟物流运输的川京之行，揭示了每天奔驰在中国高速路上成千上万运输车背后的利益玄机。
——编者
川AC68056805（简称：川AC）是一辆长17米、核载30吨的“豪沃”牌大货车，它也是每天奔跑在中国公路网内的数百万辆货运汽车中的一员。
四川世纪吉祥物流公司经理王伟东告诉记者：“它们承载了国内物流业八分天下。它们是最累，最危险，最低廉的马儿。”他就是川AC的主人。
据王伟东介绍，目前国内货运量70%～80%都是由公路货运完成。相对于铁路和水上运输主要针对能源、矿石等大宗货品，公路货运，运送的是与老百姓日常生活息息相关的各类物资。
而在公路货运中，专线零担货运因其小批量、快速、“门到门”运输的优势，越来越占有重要地位。
“零担货运”介于快递和整车运输之间。王伟东介绍，这种物流形式，相当于客运班车把人换成货物，物流公司在专线两端城市设有站点，负责联系组织货物，各类货物拼成一车后出发，在城市之间固定来回运送。
世纪吉祥就是跑北京到成都的专线零担货运公司。
3月18日上午9点半，记者在位于成都市新都区的传化物流基地登上川AC。
此前一天，这辆车在基地内连夜完成了零担拼装，从成都周边厂家运来的酒、服装、火锅调料以及200箱四川特产蕨根粉，装满了整整一车。
司机老张和老唐驾驶这辆车，开始了川京之旅。
减少交费 过磅有技巧
在上大地磅前，司机往往一刹一拉，货车稳稳停下。而这种上磅技巧司机都会，可以少称出七八吨重量，省过路费。
按照老张他们的经验，这一路如果不堵车，两人轮换开，昼夜兼行，约40小时可以到北京。
山西禁止超限车辆通行，老张和老唐的固定线路，是从成都出发，一路北行穿越陕西，擦山西边境东行入河南，再北行，穿河北，历经4省一市抵达北京，全程约1900公里。
川AC驾驶室内没有水果和饮品，没有音乐和广播。
老张和老唐各有一只开水瓶和几桶泡面。一路上，他们只会吃一顿热饭，其他时候在沿途高速服务区接满开水，用以泡面、饮用和洗脸。
川AC驾驶室内有2个座位和一个30多厘米宽的横铺。车顶篷内还悬挂着一个更小的吊床。
在遇到大堵车或在两端城市等待拼货的日子，大多数长途司机们不舍得掏钱住旅馆，狭小的驾驶室是他们的家。
与川AC一起上路的，还有河南司机老段的车队。
3月18日上午10点，从成都出发时，老张给川AC加满了油，0号柴油每升7.05元，加油花费2500元。
此后，川AC沿着绵广高速，奔广元市的棋盘关。
沿途是一辆接一辆的大货车奔涌不息。下午6点10分，天微黑，货车抵达棋盘关收费站，这是出川关卡。
在上棋盘关收费站的大地磅前，司机老张一刹一拉，然后货车稳稳停下。地磅显示川AC全重41吨，过路费635元。
老张说，长途货车司机都会这种上磅的技巧，通过一刹一拉，可以让货车少称出七八吨，节省过路费。
驾驶证内的秘密
司机们准备好证件的封皮，内放百元钞票，遇到罚款，把封皮递上，执法人员微微打开，扫到红色百元大钞后，挥手放行。
车快到棋盘关。司机老张准备好交罚款。
川AC超宽0.5米,四川路政罚款200元。老张说，这是常规罚款，长途货车都加大加宽加高了，没有不超限的。
另一辆车的司机老段，则把棋盘关称为“货车司机的鬼门关”。他说，他的车是外地车，在棋盘关比四川车罚得要重。往往要经过路政、运政、交警3次罚款，每家200元，共600元。
不过这次他比较幸运，只被路政罚款200元。
过了棋盘关，进入陕西宁强县地段。下午6点20，在汉宁高速棋盘关入口，一辆警车停在棋盘关隧道口。3名交警，1名坐在驾驶位上，另外两名上路拦车。
随着交警轻轻摆手，一辆辆大货车靠边停下。
交警并不说拦车缘由，司机们也不问。正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。一些个体司机则会想办法希望减半。
河南司机老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说，这些封皮一块钱一本，遇到罚款，司机提前把百元钞夹在封皮内递过去。执法人员微微打开，扫到红色百元大钞后，挥手放行。
老段说，有一次他的封皮用完了，看到一个交警的车里有一大堆，还要了几本。
还有一次，他企图侥幸过关，在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。交警已挥手让他过关，车刚走出几米又被喝住：“师傅，不对！”老段问怎么不对，对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时警察喝道“红的！红的！”老段才反应过来，50元是绿色，得换成百元。他换了 “红的”，才得以过关。
3月18日晚，老段的车队如法炮制，在行驶证封皮夹钱100元过关。
当晚，老张和老唐轮流开车，一路穿越秦岭，过关中平原。
3月19日凌晨2点，在西安曲江服务区，再次加油2150元。之后穿越全陕，约凌晨5点抵达潼关收费站，此时全车上磅，一拉一刹“失灵”，称重为48.1吨，超过了43吨的限额，过路费翻倍，为1710元。 此后，进入河南地段。
上午11点，车辆抵达河南新乡凤泉服务区，再次加油1600元。在凤泉服务区，老张和老唐吃了泡面，再次上路，一路向北，奔赴北京。
下午1点10分，抵达豫冀边界，河南安阳收费站，称重46吨，过路费1430元。
19日晚约8点，河北涿州北收费站，交过路费940元。8点半进入北京，在南六环缴费60元。
19日晚10点，抵达位于南五环京良路上的神龙丰物流园。至此，经过37个小时长途跋涉，川AC抵达终点。
单程亏损千余元
大货车单程从成都到北京，收运费1万元，实际支出成本11425元，净亏1425元。据全国物流公司协会公布的数据显示，从广州到北京运输成本高于从广州到美国。
世纪吉祥公司经理王伟东提供的运输单显示，川AC这一趟收运费一共1万元。抵达终点后，耗油共6250元，高速收费4775元，罚款400元。成本共计11425元。
王伟东说，这意味着在不计算司机工资和支线运输成本及车辆损耗情况下，跑成都到北京一趟，净亏1425元。
川AC把货物运到南五环的物流园后，还要分装到小货车上，运到客户手中，成本也需要千元以上。
河南司机老段此趟载的是25吨家具，收运费10200元、耗油费6100元、过路费4972元，罚款共500元；成本共11572元；净亏1372元。
他们单程亏损的钱，要靠回程的盈余来填补。
今年全国 “两会”期间，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称，有单位从大同拉一车货到天津，不超载无违规情况下，净亏3200元。并引用全国物流公司协会公布的数据称，从广州到北京运输成本高于从广州到美国。
根据黄细花的调研，我国公路收费高于欧洲9倍，公路运输成本中20％是各种路上收费。
黄细花认为运输过程中历经重重关卡，运输成本外加各种乱罚款、乱收费。
“两会”上，黄细花建议物价部门对全国收费公路进行一次大检查，减少收费站点，降低一些公路过高的收费标准，痛下决心治理高收费问题。
高速路降费难度大
天下没有免费的午餐，高速公路不可能免费。若要降低费率标准，第一步就要掌握真实的车流量，但目前我国连这一步也还做不到。
3月30日，国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说，我国绝大多数高速公路都是依据《公路法》贷款修建起来的，要收费还贷。
此前交通部新闻发言人称，将逐步把我国的收费公路控制在4%,其他96%的公路免费。不过，有专家随后测算发现，目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。意味着收费公路还将继续增加。
汪鸣认为，4%的数字并无多大实际意义。事实上，目前我国收费公路运量占到总公路运量70%～80%。全社会物流成本占到GDP的18%，且多年无法降低。而美国仅为8.6%，日本为9.6%。
在我国的货物总价值中，30%被物流总费用耗去。“物价高与物流成本高有间接的关系。物流成本过高，不利于整个国民经济的活跃，一定意义上成为经济发展的瓶颈。”汪鸣说。
不过，对于降低公路收费，汪鸣认为“难度很大”。他介绍，一些地方领导为了政绩，“一拍脑袋”修了许多亏本高速路，这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理，不可能“一刀切”要求减免那些赚钱路的收费。
对于人大代表建议降低高速公路费率，汪鸣表示，国家有费率标准，如果要降低，降多少才能保证高速路正常运转，需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量，但目前我国连这也做不到。
他介绍，有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网，但企业为了规避监控，计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC（自动收费系统），但推行多年推不开，“收费站、车主都得装设备，大家就不干了”。
汪鸣介绍，我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限，降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免，这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等，都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策，国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。
被拒载的豆瓣酱
在运输成本高的情况下，类似豆瓣酱这种低利润货物，往往因无法支付高额的运费，而面临被“拒载”的困境。
在世纪吉祥物流公司总经理朱国平等人看来，目前铁路主要运输煤炭矿石等，他们根本没有能力拿到车皮。
3月22日，川AC又满载一车电器、服装等物品，从北京返回成都，货车依旧是司机老张和老唐轮流驾驶。
朱国平介绍，现在北京注册的大货车少，北京人因就业容易而不愿意跑大货车等因素，出北京的车少，运价相对就高，他们公司出北京的车，每辆运价可达到18000元。
这样，一来一去，川AC可以赚到毛利润5000多元。
此外老张和老唐月薪共1万元，两人每月可跑3趟，每趟司机成本为3000元；车辆损耗成本等费用还未计算在内。
因成都汇聚了四川全省的大货车，物流市场竞争激烈，运价被压得很低，所以目前从成都到北京的零担货运基本都在亏损。到截稿前，记者获悉，目前从成都到北京的零担货运每车运费跌至8000元。
这直接影响到一些货物的运输。朱国平介绍，例如成都的另一特产郫县豆瓣酱，因数百厂家竞相压价，豆瓣酱利润薄，运费也就提不上去，但油价攀升……目前，朱国平的运输公司已拒运豆瓣酱了。
物流模式亟待优化
专家汪鸣认为，若铁路运输费率能松动，铁路还能承载更多货量，从而降低物流费用。同时，货车运输，本身也是不合理的运输组织。发达国家都是铁路、公路和水路组织起来的联运物流。
今年3月30日，广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称，取消跨界收费站，将加快深莞惠经济圈建设。
汪鸣对这一举措表示赞赏。不过，他认为，在公路收费减免降低有限的情况下，物流企业还应优化运输组织，形成合理高效的物流模式。
他介绍，比如我国的农产品运输，大部分往往是运到目的地城市后，才有初步加工。如一车蔬菜，进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分，造成平均30%的无效运输，也浪费了大量的物流资源。
汪鸣认为，从成都到北京2000公里全部用货车运输，本身也不是合理的运输组织模式；发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算，如果从成都运输相同的一车货物到北京，干线运输通过铁路，成本也就4000元，约占公路零担运输成本的1/3。
据介绍，铁路运输收费标准是每吨每公里0.1元，远低于公路运输的0.5元。汪鸣认为，如国家能适当松动，让铁路有钱可赚，同时提高铁路物流组织、服务能力，铁路还是有空间承接更多货量的。
汪鸣介绍，我国主要在生产环节征税，由于各地方政府竞相上马大工业，包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等，造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业，却在内陆区纷纷上马；发电厂最经济的是在产煤地建，但现在各市各县都想建……这些产业布局显然不合理，造成“对流运输”。以钢材为例，国产1吨钢，需消耗5～6吨的运量。
汪鸣介绍，我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的。他认为改革税制，改变产业布局的不合理，也许是从根本上解决我国物流困局的关键。 （编辑/俞晓兰）