论文部分内容阅读
1 飞行颠簸及其危害
1.1 颠簸：航空器进入一定强度的湍流中，流经航空器的紊乱气流破坏了航空器在飞行中的空气动力和力矩的平衡，使航空器发生左右摇晃，前后冲激，上下抛掷以及机身振颤的现象。
1.2 成因：颠簸是由于大气湍流而造成的，全部的飞机颠簸都是由于大气湍流引起的。湍流强度决定颠簸强度，而湍流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风的风速越大，空气密度越大，它们所引起的飞机升力变化就越大，颠簸也就越强，反之它们所引起的颠簸越小。
1.3 飞行颠簸强度与飞机大小、机翼载荷、空速、飞行高度等都有关系，飞行颠簸分轻度、中度和严重颠簸三个程度。
1.3.1 颠簸强度。全部的飞机颠簸都是由于大气湍流引起的，湍流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风的风速越大，空气密度越大，它们所引起的飞机升力变化就越大，颠簸也就越强，反之它们所引起的颠簸越小。当作用在飞机的垂直阵风（上升或下沉）交替周期与机体共振一致时，飞机颠簸会显著增强，此时对飞机结构的破坏时比较大的，同时降低机体尤其是机翼的抗疲劳性。气流的升降交替往往是比较有节奏的，所以飞机在波状气流中飞行时要特备注意防止共振现象的发生。
1.3.2 飞行速度：在低速飞行条件下，飞行速度越大，颠簸就越强；在高速飞行条件下则相反。
1.3.3 机翼载荷：翼载荷是单位机翼面积上承受的重量。翼载荷小的飞机，飞机的稳定性差，颠簸强度强，但飞机操纵性好。
1.4 颠簸层分布：颠簸常出现在对流层底层，因该气层对湍流发展最有利；对流层中部颠簸最小。在接近对流层顶或风速最大高度，颠簸频率最大，尤其在对流层顶有断裂现象或坡度较陡时，往往出现严重颠簸。空中颠簸发生的频率与季节也有关，在我国春季最多，这与春季多高空急流和冷空气频繁入侵所造成的风切变和温切变有密切关系。
1.5 颠簸的危害：由于大气对流，飞机在空中飞行遭遇到的颠簸无处不在。空中颠簸时会增强飞行员的疲劳感，分散飞行员的注意力，严重颠簸会产生一定的心里恐惧，可能诱发心里疾病或空中晕厥；降低货物运输的品质与完好性，影响货主对货运航空公司的评价；不利于机组识别仪表数据，降低飞机的可操控性，不利于飞行高度和速度的保持，在RVSM运行区域，严重颠簸可能导致相邻高度层飞机危险接近；增大机翼载荷，增加机翼的疲劳性，降低机翼寿命，甚至破坏飞机结构，也可能导致飞机翼面乱流的产生，进而失速，极易造成事故。地形和机械颠簸可预见，尾流颠簸根据机场航班情况也可预知；唯独晴空颠簸很难发现，因其没有任何征兆，所以突发的危险性和杀伤力也就最大。
2 全货机飞行特点
2.1 国内全货机平均机龄普遍老化。老龄飞机的飞机性能、操纵性能、结构强度等降低，疲劳周期短，抗疲劳性能大幅下降，颠簸区域不断变化的翼载荷对飞机结构盒疲劳损伤是一种考验，在颠簸区域飞行安全系數比新飞机均有所降低；
2.2 主要货运航空公司货机运行航线普遍较长、运行航站较多。航线结构促使飞机一个航段中持续、多次遭遇不同程度颠簸，对机身结构产生较大冲击力，同时在颠簸飞行中更容易产生共振，同样不利于飞行安全；
2.3 货机起飞重量、着陆重量普遍较大，部分全重起飞、着陆。起飞全重导致飞机爬升能力受限，某些高度层上不去；同时降低高度层会降低燃油经济型，增加油耗，既不经济，又很难保证全航程的油量都符合民航局的燃油政策，二放航班可能无法按计划完成二放。
2.4 特种货物的要求十分苛刻。运价较高的特种货物，如精密仪器、珍贵易碎品等易受损货物，对飞行的平稳性要求很高，货物受损是所有人最不愿意看到的事情。全货机遇到颠簸对飞行安全和公司效益都极其不利，于是安全和效益对签派提出了挑战。
3 有效应对货机颠簸的签派放行
在签派制作的计算机飞行计划中，有这样一个参数：颠簸指数，从0、1、2…，数字越大，意味着飞机在该区域运行时颠簸越强烈，同时在重要天气图中，也用Λ表示区域的颠簸强度，飞机机组在计算机计划中可以从多种途径了解航路各区域的预计颠簸情况，飞行中可以利用航路偏离、改变高度层等多种方式尽量降低颠簸的发生频率和强度甚至避免某段航路中的颠簸。由于颠簸区域可能很宽广，但厚度都比较薄，所以采取改变高度层是比较通用的方法。全航程中完全的避免颠簸是不可能的。
3.1 计算机计划是以最经济性为出发点来制作的，航路优选是根据高空风温、飞机参数、业载、油量等信息来完成的，其对货机运行的几个特点考虑较少，签派放行应始终坚持计算机制作计划和人工把控相结合，缺一不可，尤其是颠簸区域的航路及结合货机性能选择高度层方面；
3.2 完善飞行计划中的重要天气图，适当增加其他类型预报内容，提高预报的准确性和及时性；
3.3 进一步完善航前讲解，提示飞行员在遭遇颠簸时，不要做大的机动动作，保持适当的飞行速度，不易过大过小适当改变飞行高度或偏离航线，脱离颠簸区域等；
3.4 注重与飞行机组的交流，在交流与总结中提高签派放行的指导力和准确性，为安全和效益的兼顾打下良好基础；
4 应对货机颠簸中对签派放行展望
颠簸预报的信息化是大势所趋，预报必将越来越更及时、准确。人们必将通过各种方式将颠簸的危害降至越来越低。加强组织和预见，颠簸也就不再可怕。
参考文献：
[1]高炳生.飞行原理【M】.北京.中国民航出版社.1993
[2] 章澄昌.飞行气象学【M】.北京.气象出版社.2000
[3] 何光勤.签派程序与方法【M】.成都.西南交通大学出版社.2004
1.1 颠簸：航空器进入一定强度的湍流中，流经航空器的紊乱气流破坏了航空器在飞行中的空气动力和力矩的平衡，使航空器发生左右摇晃，前后冲激，上下抛掷以及机身振颤的现象。
1.2 成因：颠簸是由于大气湍流而造成的，全部的飞机颠簸都是由于大气湍流引起的。湍流强度决定颠簸强度，而湍流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风的风速越大，空气密度越大，它们所引起的飞机升力变化就越大，颠簸也就越强，反之它们所引起的颠簸越小。
1.3 飞行颠簸强度与飞机大小、机翼载荷、空速、飞行高度等都有关系，飞行颠簸分轻度、中度和严重颠簸三个程度。
1.3.1 颠簸强度。全部的飞机颠簸都是由于大气湍流引起的，湍流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风的风速越大，空气密度越大，它们所引起的飞机升力变化就越大，颠簸也就越强，反之它们所引起的颠簸越小。当作用在飞机的垂直阵风（上升或下沉）交替周期与机体共振一致时，飞机颠簸会显著增强，此时对飞机结构的破坏时比较大的，同时降低机体尤其是机翼的抗疲劳性。气流的升降交替往往是比较有节奏的，所以飞机在波状气流中飞行时要特备注意防止共振现象的发生。
1.3.2 飞行速度：在低速飞行条件下，飞行速度越大，颠簸就越强；在高速飞行条件下则相反。
1.3.3 机翼载荷：翼载荷是单位机翼面积上承受的重量。翼载荷小的飞机，飞机的稳定性差，颠簸强度强，但飞机操纵性好。
1.4 颠簸层分布：颠簸常出现在对流层底层，因该气层对湍流发展最有利；对流层中部颠簸最小。在接近对流层顶或风速最大高度，颠簸频率最大，尤其在对流层顶有断裂现象或坡度较陡时，往往出现严重颠簸。空中颠簸发生的频率与季节也有关，在我国春季最多，这与春季多高空急流和冷空气频繁入侵所造成的风切变和温切变有密切关系。
1.5 颠簸的危害：由于大气对流，飞机在空中飞行遭遇到的颠簸无处不在。空中颠簸时会增强飞行员的疲劳感，分散飞行员的注意力，严重颠簸会产生一定的心里恐惧，可能诱发心里疾病或空中晕厥；降低货物运输的品质与完好性，影响货主对货运航空公司的评价；不利于机组识别仪表数据，降低飞机的可操控性，不利于飞行高度和速度的保持，在RVSM运行区域，严重颠簸可能导致相邻高度层飞机危险接近；增大机翼载荷，增加机翼的疲劳性，降低机翼寿命，甚至破坏飞机结构，也可能导致飞机翼面乱流的产生，进而失速，极易造成事故。地形和机械颠簸可预见，尾流颠簸根据机场航班情况也可预知；唯独晴空颠簸很难发现，因其没有任何征兆，所以突发的危险性和杀伤力也就最大。
2 全货机飞行特点
2.1 国内全货机平均机龄普遍老化。老龄飞机的飞机性能、操纵性能、结构强度等降低，疲劳周期短，抗疲劳性能大幅下降，颠簸区域不断变化的翼载荷对飞机结构盒疲劳损伤是一种考验，在颠簸区域飞行安全系數比新飞机均有所降低；
2.2 主要货运航空公司货机运行航线普遍较长、运行航站较多。航线结构促使飞机一个航段中持续、多次遭遇不同程度颠簸，对机身结构产生较大冲击力，同时在颠簸飞行中更容易产生共振，同样不利于飞行安全；
2.3 货机起飞重量、着陆重量普遍较大，部分全重起飞、着陆。起飞全重导致飞机爬升能力受限，某些高度层上不去；同时降低高度层会降低燃油经济型，增加油耗，既不经济，又很难保证全航程的油量都符合民航局的燃油政策，二放航班可能无法按计划完成二放。
2.4 特种货物的要求十分苛刻。运价较高的特种货物，如精密仪器、珍贵易碎品等易受损货物，对飞行的平稳性要求很高，货物受损是所有人最不愿意看到的事情。全货机遇到颠簸对飞行安全和公司效益都极其不利，于是安全和效益对签派提出了挑战。
3 有效应对货机颠簸的签派放行
在签派制作的计算机飞行计划中，有这样一个参数：颠簸指数，从0、1、2…，数字越大，意味着飞机在该区域运行时颠簸越强烈，同时在重要天气图中，也用Λ表示区域的颠簸强度，飞机机组在计算机计划中可以从多种途径了解航路各区域的预计颠簸情况，飞行中可以利用航路偏离、改变高度层等多种方式尽量降低颠簸的发生频率和强度甚至避免某段航路中的颠簸。由于颠簸区域可能很宽广，但厚度都比较薄，所以采取改变高度层是比较通用的方法。全航程中完全的避免颠簸是不可能的。
3.1 计算机计划是以最经济性为出发点来制作的，航路优选是根据高空风温、飞机参数、业载、油量等信息来完成的，其对货机运行的几个特点考虑较少，签派放行应始终坚持计算机制作计划和人工把控相结合，缺一不可，尤其是颠簸区域的航路及结合货机性能选择高度层方面；
3.2 完善飞行计划中的重要天气图，适当增加其他类型预报内容，提高预报的准确性和及时性；
3.3 进一步完善航前讲解，提示飞行员在遭遇颠簸时，不要做大的机动动作，保持适当的飞行速度，不易过大过小适当改变飞行高度或偏离航线，脱离颠簸区域等；
3.4 注重与飞行机组的交流，在交流与总结中提高签派放行的指导力和准确性，为安全和效益的兼顾打下良好基础；
4 应对货机颠簸中对签派放行展望
颠簸预报的信息化是大势所趋，预报必将越来越更及时、准确。人们必将通过各种方式将颠簸的危害降至越来越低。加强组织和预见，颠簸也就不再可怕。
参考文献：
[1]高炳生.飞行原理【M】.北京.中国民航出版社.1993
[2] 章澄昌.飞行气象学【M】.北京.气象出版社.2000
[3] 何光勤.签派程序与方法【M】.成都.西南交通大学出版社.2004