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记得很多年前有人问过我们这样一个问题:概念车对于品牌来讲最大的意义是什么?记得当初回答得很冠冕堂皇,一副要为社会主义汽车事业奉献终生的样子。现在想来多少可发一笑,其实所谓概念,也就是我们自身脑海中定位自己未来的样子吧。
从概念到量产是一个不短的过程,这其中有非常多的工作需要完成,当然这也是个不断探索的过程。当大局已定,无论到时外界如何评论,它都将是一个结晶,起码它的形成过程和化学意义上的结晶没有本质区别。
旗舰也便是偶像
保时捷其实可以做一个很纯粹的跑车品牌,也有实力制造出水平很高,很纯粹的超级跑车产品,例如918 Spyder。而保时捷不甘寂寞的对于车型的拓展不仅风生水起,赚得盆满钵满,还让意大利人良久以来都春心荡漾,一再降低自己的底线。以目前的形势看来,突破底线也只不过是时间问题罢了。话说即使一些固守形象的品牌从现在开始臭不要脸,恐怕也不可能在短时期之内追上保时捷的步伐了,竞技嘛,谁可能停下来等待呢?
偶像的实际作用事实上很简单,就是让人无论内外都想贴近,给自己一个看得见摸得着的目标。据我们理解,现在卡宴和918 Spyder就是这种关系,卡宴朝着偶像的方向完成了自己的改变,以后也许会越靠越近,即使表面看起来它们有很大的车型差异。
整体看来卡宴的外观和之前并没有什么飞跃性变化,但仔细观察就会发现,包括大灯、进气格栅,机舱盖都在往918 Spyder身上靠,不追求形似,但肯定要神似。相比之前,改款之后的卡宴整个身体都有收紧的感觉,尤其是来到尾部的时候。设计师的手笔不仅让卡宴的屁屁有了明显的提臀效果,而且似乎也比以前更精致。尾灯的变化是个人最喜欢的一个部分,实现了一个很有创意的整合。踩刹车时,刹车灯的造型是具有品牌辨识度的四点式,就像前面日间行车灯灯的样子;示宽灯以细带的造型在尾灯中央出现,不仅分隔了上下两部分的刹车灯,中间部分还包含了更细的转向灯。整个设计给人感觉非常有层次,看似复杂,不过一点儿都不乱。
到了车内,如果是卡宴的车主,哪怕是开过保时捷任何车型的,都会觉得驾轻就熟,一切尽在掌控。但也会很快发现新换装的类918 Spyder的方向盘,新方向盘无论样式还是功能性都值得肯定,它更重要的作用是让驾驶者觉得车内其他部分也都有变化,即使事实并非如此。想捎带一句,就是如果对车内质感要求较高,请选装真皮扩展组件,都花100多万买车了,起码不应该让这一点成为遗憾吧,虽然我个人并不关注这些。
继续公路神话的SUV
卡宴无疑在继续修炼着自己的铺装路面性能,即使试驾车选用了倍耐力SCORPION VERDE全天候轮胎,本质仍旧如此。当然我们并不想忽略卡宴的越野能力,何况它的这个能力也不可能被忽略。卡宴全系标配了空气悬架,提供以下6种设置:尾部装载高度、装载高度、低位高度、标准高度、加高高度以及加高高度Ⅱ。不愧是德国人,果然够矫情,意思是想让客户在升降的过程中也找到快感吗?
Sport Chrono组件目前也提供给卡宴了,选装后除了会增加SPORT PLUS模式外,更重要的是可以拥有所谓的弹射起步功能。如果说保时捷的客户都有一颗竞速心的话,我们不妨暂且把这个新晋选装组件归为利好吧,因为反正是要加钱的。
来说说Cayenne S的3.6T发动机吧,这算是重头戏。其实也都是熟脸儿,Macan上用过,只不过标定略有差别,Cayenne S的功率大一些,扭矩相当。较之前的自然吸气自然有不小提高,尤其是经济性方面。我们认为Cayenne S的动力搭配对于这款车来讲是最为合适的,各方面都比较均衡,可以满足各种需求了。至于Turbo,多少有点儿戏谑了,不过倒是挺有意思的。
比起之前的4.8L自然吸气发动机,个人觉得8挡自动变速箱和3.6T配合得更为默契。比起PDK,我觉得我更喜欢它——很聪明,换挡逻辑清晰,能很快理解并熟悉驾驶者的意图和习惯。保时捷有个“滑行”功能,大家应该都知道,这次也出现在了卡宴上,功能运行的时候还真惊喜了一下。抬开油门,不关闭启停功能,也没有开启SPORT或SPORT PLUS模式情况下,变速箱会切入空挡以增加滑行距离。虽然仪表盘中显示的挡位是D,发动机却已回怠速。
比起之前,现在的卡宴感觉更灵活了,动力系统和底盘都紧致利落,能给各种动作以充分支持。在SPORT模式下,车辆的动力反馈和911系列如出一辙,极力标榜着自己不俗的公路性能,有爆发力,更有持续加速的能力。总体上说,卡宴的悬架比先前更舒适了,但仍旧可以提供出色的侧向支撑,过弯时不用有任何犹豫。虽然卡宴的减振器分三段可调,但我们认为它的作用就是控制下车身姿态,根本还得说底子好。
结语
无论从哪个角度说,卡宴都是一款成功的车型,而此次改变也让我们信服,值得肯定。如果从客户购买角度出发,我们便极力推荐Cayenne S,因为除了我们上面唠叨的一大堆,关键是这货定价比原来便宜了,因为3.6T省了排量税。就算有钱不在乎,用这部分钱选配个大号轮毂也是好的呀!
从概念到量产是一个不短的过程,这其中有非常多的工作需要完成,当然这也是个不断探索的过程。当大局已定,无论到时外界如何评论,它都将是一个结晶,起码它的形成过程和化学意义上的结晶没有本质区别。
旗舰也便是偶像
保时捷其实可以做一个很纯粹的跑车品牌,也有实力制造出水平很高,很纯粹的超级跑车产品,例如918 Spyder。而保时捷不甘寂寞的对于车型的拓展不仅风生水起,赚得盆满钵满,还让意大利人良久以来都春心荡漾,一再降低自己的底线。以目前的形势看来,突破底线也只不过是时间问题罢了。话说即使一些固守形象的品牌从现在开始臭不要脸,恐怕也不可能在短时期之内追上保时捷的步伐了,竞技嘛,谁可能停下来等待呢?
偶像的实际作用事实上很简单,就是让人无论内外都想贴近,给自己一个看得见摸得着的目标。据我们理解,现在卡宴和918 Spyder就是这种关系,卡宴朝着偶像的方向完成了自己的改变,以后也许会越靠越近,即使表面看起来它们有很大的车型差异。
整体看来卡宴的外观和之前并没有什么飞跃性变化,但仔细观察就会发现,包括大灯、进气格栅,机舱盖都在往918 Spyder身上靠,不追求形似,但肯定要神似。相比之前,改款之后的卡宴整个身体都有收紧的感觉,尤其是来到尾部的时候。设计师的手笔不仅让卡宴的屁屁有了明显的提臀效果,而且似乎也比以前更精致。尾灯的变化是个人最喜欢的一个部分,实现了一个很有创意的整合。踩刹车时,刹车灯的造型是具有品牌辨识度的四点式,就像前面日间行车灯灯的样子;示宽灯以细带的造型在尾灯中央出现,不仅分隔了上下两部分的刹车灯,中间部分还包含了更细的转向灯。整个设计给人感觉非常有层次,看似复杂,不过一点儿都不乱。
到了车内,如果是卡宴的车主,哪怕是开过保时捷任何车型的,都会觉得驾轻就熟,一切尽在掌控。但也会很快发现新换装的类918 Spyder的方向盘,新方向盘无论样式还是功能性都值得肯定,它更重要的作用是让驾驶者觉得车内其他部分也都有变化,即使事实并非如此。想捎带一句,就是如果对车内质感要求较高,请选装真皮扩展组件,都花100多万买车了,起码不应该让这一点成为遗憾吧,虽然我个人并不关注这些。
继续公路神话的SUV
卡宴无疑在继续修炼着自己的铺装路面性能,即使试驾车选用了倍耐力SCORPION VERDE全天候轮胎,本质仍旧如此。当然我们并不想忽略卡宴的越野能力,何况它的这个能力也不可能被忽略。卡宴全系标配了空气悬架,提供以下6种设置:尾部装载高度、装载高度、低位高度、标准高度、加高高度以及加高高度Ⅱ。不愧是德国人,果然够矫情,意思是想让客户在升降的过程中也找到快感吗?
Sport Chrono组件目前也提供给卡宴了,选装后除了会增加SPORT PLUS模式外,更重要的是可以拥有所谓的弹射起步功能。如果说保时捷的客户都有一颗竞速心的话,我们不妨暂且把这个新晋选装组件归为利好吧,因为反正是要加钱的。
来说说Cayenne S的3.6T发动机吧,这算是重头戏。其实也都是熟脸儿,Macan上用过,只不过标定略有差别,Cayenne S的功率大一些,扭矩相当。较之前的自然吸气自然有不小提高,尤其是经济性方面。我们认为Cayenne S的动力搭配对于这款车来讲是最为合适的,各方面都比较均衡,可以满足各种需求了。至于Turbo,多少有点儿戏谑了,不过倒是挺有意思的。
比起之前的4.8L自然吸气发动机,个人觉得8挡自动变速箱和3.6T配合得更为默契。比起PDK,我觉得我更喜欢它——很聪明,换挡逻辑清晰,能很快理解并熟悉驾驶者的意图和习惯。保时捷有个“滑行”功能,大家应该都知道,这次也出现在了卡宴上,功能运行的时候还真惊喜了一下。抬开油门,不关闭启停功能,也没有开启SPORT或SPORT PLUS模式情况下,变速箱会切入空挡以增加滑行距离。虽然仪表盘中显示的挡位是D,发动机却已回怠速。
比起之前,现在的卡宴感觉更灵活了,动力系统和底盘都紧致利落,能给各种动作以充分支持。在SPORT模式下,车辆的动力反馈和911系列如出一辙,极力标榜着自己不俗的公路性能,有爆发力,更有持续加速的能力。总体上说,卡宴的悬架比先前更舒适了,但仍旧可以提供出色的侧向支撑,过弯时不用有任何犹豫。虽然卡宴的减振器分三段可调,但我们认为它的作用就是控制下车身姿态,根本还得说底子好。
结语
无论从哪个角度说,卡宴都是一款成功的车型,而此次改变也让我们信服,值得肯定。如果从客户购买角度出发,我们便极力推荐Cayenne S,因为除了我们上面唠叨的一大堆,关键是这货定价比原来便宜了,因为3.6T省了排量税。就算有钱不在乎,用这部分钱选配个大号轮毂也是好的呀!