论文部分内容阅读
摘要：山地地形對于城市交通系统的设计工作来说是一个极大的挑战，本文通过贵阳相关项目经验，对山地城市交通系统中的道路网系统、公共交通系统、慢行系统、停车系统设计工作进行总结。
关键词：山地城市；交通系统
1.引言
中国一半以上的陆地属于广义的山地地形，山地城市一般修建在坡度大于50以上的起伏不平的坡地上；或修建在平地上，但由于周边复杂地形和自然环境条件，对城市布局结构、发展方向、和生态环境产生重大影响的城市。从地理学上说山地包括山地、丘陵和崎岖不平的高原，而山地城市则是城市大部分位于山地地带，并沿山地地形而形成的与平原城市形态大不同的，富有特殊地形环境的城市。这类城市通常景观资源丰富，用地分布不均匀，布局不规整，组团间的联系通常相对薄弱。交通系统在联系、组合用地中起着重要作用。
城市交通系统是一个庞大且复杂的系统，集合城市运输系统（交通活动运行）、城市道路系统（提供交通活动场所）、运输管理系统（交通活动控制）为一体，承载着城市中的主体——人的出行。山地城市较平原城市中人的出行尤为不易，蜿蜒曲折的山路，高大挺拔的自然山体形成了出行中一道道的天然屏障。如何有效的利用自然环境，组织高效的城市交通系统是交通设计中主要解决的问题。
本文讨论的城市交通系统设计主要关注设计可通可达合理的道路网系统、方便快捷的公交系统、休闲人性化的慢行系统、节约资源的停车系统。
2.道路网系统
无论是平原城市还是山地城市，都是依托城市道路系统存在和发展的。现代城市注重高效快速的生活节奏，出行必须满足方便、安全、快捷的要求，因此在做城市道路网系统规划中，需要做到道路功能清晰，布局合理。设计时，道路的通达性仍是主要考虑的因素。道路功能一般分两个层次，一是解决过境交通的交通性道路系统，以快速路、骨架性主干道为主；二是服务居民出行的生活性道路系统，以生活性主干道、次干道、景观道路以及支路为主。前者负责可通，后者则专注于可达。
山地环境给道路设计带来巨大的挑战，一般适用于平原城市的棋盘式、放射式格局在这种独特的自然条件中不再广泛应用，而是多采用依山就势而建的自由式、组团式道路格局。道路选线原则宜根据不同道路等级、性质来确定。负责可通的交通性道路需要保证车流的快速畅通，体现快速疏散的功能，不宜过多考虑地形约束，但需考虑地质条件，平面线形尽可能的顺直，宜设在谷地或坡面上，或是采用高架桥、隧道等立体交通的形式；负责可达的生活性道路，受地形、地貌、地质、工程技术等条件的限制，不得不减小直线系数，尽可能沿等高线布置，节约土石方量，布线方式选用自由式和组团式，路网密度较平原城市大，还需要考虑与交通道路系统的连接，各组团之间的联系。
道路的竖向设计中，道路标高决定周边用地的开发模式和强度，在符合道路设计规范的同时，还需要考虑与周边地块的衔接，以及周边地块因此而产生的土方量。
下面将以贵阳扶风城市设计项目为例。
2.1 已有区位条件
贵阳扶风片区位于贵阳一环与二环之间，西侧紧邻贵阳市中心，东侧是渔安安井片区，北侧为北京路，西侧为宝山北路，南侧为东山路，因此与中心城区有较好的链接。基地内部现状主要有周安路、安井路、东山路等，由于内部现状建筑限制导致部分现状道路无法变动，这也成为内部道路设计的重要限制条件。规划用地占据重要的城市空间发展区位，和优越的区域交通位置，整个研究范围407公顷，其中重要地块106公顷。
2.2 自然地理环境条件
研究范围内，存在大面积山体，地势起伏不平，从高层上分析，研究范围内最高点与最低点之间的高程差有200米左右。重点地块大部分落在山谷位置，且并不相连，这给道路系统的设计增大了难度。
2.3 道路网系统构思
已有的南北向道路宝山路（一环）为交通性主干道，东二环（二环）为快速路；东西向道路北京路设计为交通性主干道，研究范围内路段大部分以隧道形式经过，另一条东西向道路东山路为生活性主干道，这四条路为规划用地提供了非常有利的外部道路条件，是项目对外疏散的主要通道。而200米的地形高差，以及互不相连的重点地块则是道路系统设计时需要重点考虑的因素。为不造成大量的土方损失，研究范围内生活性路网系统，在布线时不宜再使用单纯的直线型网状路网。
因此，方案充分利用原有路网系统，首先保证东西南北与对外疏散通道的连接，其次在深刻考虑土方及周边已有建筑平台标高后，沿等高线设计次干道和支路，使两侧的土地更方便利用到道路出入，同时缩减了土方量所带来的经济支出。
3.公共交通系统
3.1 公交优先原则
无论是平原城市还是山地城市，优先发展公交系统一直都是公交系统设计中最重要的原则。优先发展公交，减少路权的占用，提高交通运输的能效，降低对环境的压力，减低对土地资源的消耗，尤其对于山地城市土地使用较为紧张的情况非常适用。
3.2 发展多种公交模式原则
城市快速轨道交通为主，局部由于山地自然条件限制，可以采用轻轨等转弯半径，爬坡能力较大运量交通要求低的中运量的交通。同时结合普通的公交汽车、电车，增加公交线网密度，提供便利的公交与公交之间、公交与轨道交通之间的换乘，组成高效的、满足各种需求的公交运输系统。
3.3 以贵阳渔安安井片区城市设计项目为例：
贵阳渔安安井片区紧邻城市快速路二环，另一条快速路三环南北贯穿，骨架性交通主干道北京路东西贯穿地块，沿河北侧是生活性景观干道水东路。区域定位生态旅游休闲的主题，主力开发文化娱乐、旅游、商业、居住、生态公园以及公共配套设施项目。
公交系统设计思路是在公交优先原则的基础上，发展多种公共交通模式。快速中运量的轻轨交通环线，为区内居民出行提供专属服务，预留将来与城市快速轨道交通接驳的可能性；公交巴士线路承担主要对外出行，同时也起到轻轨交通的补充作用，增强各地块的公共交通可达性；缆车配合项目内文化娱乐设施进行安排，增添观光娱乐旅游的趣味；电瓶车沿河布置，结合沿河商业街和河边绿化带，形成绿色生态的休闲游憩氛围。
4.慢行系统
这里指的慢行系统包括自行车系统和人行系统。
4.1 自行车系统
道路断面设计应为自行车交通提供方便的条件，提倡自行车的使用。山地城市地形复杂，道路纵坡比较大，一般道路坡度都已经超过自行车坡度3%的规范限制。这也是重庆、贵阳等山地城市自行车发展受到限制的主要原因。
在此种情况下，可以采用机动车道与非机动车道分开设置的方法，机动车道与非机动车道采用不同的纵坡，有时结合周边地块用地性质也可采用不同的平面线形。
4.2 行人系统
山地城市步行出行占居民车行比例相当大，利用不同的标高平台，竖向上实行人车分离，提供出行的基本条件。结合景观规划，以滨水空间、区域绿心、商业广场中心等作为步行系统的重要节点，配合组团绿地系统，形成休闲慢步行人系统。
5.停车系统
停车一般有地下停车库、半地下停车库、地面停车场、停车楼等形式，山地城市由于地形限制，半地下停车库和地下停车库的应用较为广泛。停车库的出入口利用地块周边不同高差的道路设置，
为减少填挖方带来的经济负担，结合道路标高，尽可能的利用原有地形标高作为建筑底部平台标高，而部分地形变化大的位置可以前面商业后面停车库的模式处理。
6.结语
山地城市交通系统是一个庞大而又复杂的系统，包含的要素众多，本文中讨论的道路网系统、公共交通系统、慢行系统、停车系统只是其中的一部分，也是城市设计中比较重要的几个系统，组织好各系统之间的衔接才能使交通这个大系统良好高效的运作。
参考文献：
[1]陈欣斗.山地城市道路规划刍议
[2]谢正鼎.山地城市道路交通系统规划问题的思考.重庆建筑大学学报，1998
[3]黄光宇.山地城市学理论，2006
[4]李和平、邓柏基，试论山地城市步行系统建构，2003
关键词：山地城市；交通系统
1.引言
中国一半以上的陆地属于广义的山地地形，山地城市一般修建在坡度大于50以上的起伏不平的坡地上；或修建在平地上，但由于周边复杂地形和自然环境条件，对城市布局结构、发展方向、和生态环境产生重大影响的城市。从地理学上说山地包括山地、丘陵和崎岖不平的高原，而山地城市则是城市大部分位于山地地带，并沿山地地形而形成的与平原城市形态大不同的，富有特殊地形环境的城市。这类城市通常景观资源丰富，用地分布不均匀，布局不规整，组团间的联系通常相对薄弱。交通系统在联系、组合用地中起着重要作用。
城市交通系统是一个庞大且复杂的系统，集合城市运输系统（交通活动运行）、城市道路系统（提供交通活动场所）、运输管理系统（交通活动控制）为一体，承载着城市中的主体——人的出行。山地城市较平原城市中人的出行尤为不易，蜿蜒曲折的山路，高大挺拔的自然山体形成了出行中一道道的天然屏障。如何有效的利用自然环境，组织高效的城市交通系统是交通设计中主要解决的问题。
本文讨论的城市交通系统设计主要关注设计可通可达合理的道路网系统、方便快捷的公交系统、休闲人性化的慢行系统、节约资源的停车系统。
2.道路网系统
无论是平原城市还是山地城市，都是依托城市道路系统存在和发展的。现代城市注重高效快速的生活节奏，出行必须满足方便、安全、快捷的要求，因此在做城市道路网系统规划中，需要做到道路功能清晰，布局合理。设计时，道路的通达性仍是主要考虑的因素。道路功能一般分两个层次，一是解决过境交通的交通性道路系统，以快速路、骨架性主干道为主；二是服务居民出行的生活性道路系统，以生活性主干道、次干道、景观道路以及支路为主。前者负责可通，后者则专注于可达。
山地环境给道路设计带来巨大的挑战，一般适用于平原城市的棋盘式、放射式格局在这种独特的自然条件中不再广泛应用，而是多采用依山就势而建的自由式、组团式道路格局。道路选线原则宜根据不同道路等级、性质来确定。负责可通的交通性道路需要保证车流的快速畅通，体现快速疏散的功能，不宜过多考虑地形约束，但需考虑地质条件，平面线形尽可能的顺直，宜设在谷地或坡面上，或是采用高架桥、隧道等立体交通的形式；负责可达的生活性道路，受地形、地貌、地质、工程技术等条件的限制，不得不减小直线系数，尽可能沿等高线布置，节约土石方量，布线方式选用自由式和组团式，路网密度较平原城市大，还需要考虑与交通道路系统的连接，各组团之间的联系。
道路的竖向设计中，道路标高决定周边用地的开发模式和强度，在符合道路设计规范的同时，还需要考虑与周边地块的衔接，以及周边地块因此而产生的土方量。
下面将以贵阳扶风城市设计项目为例。
2.1 已有区位条件
贵阳扶风片区位于贵阳一环与二环之间，西侧紧邻贵阳市中心，东侧是渔安安井片区，北侧为北京路，西侧为宝山北路，南侧为东山路，因此与中心城区有较好的链接。基地内部现状主要有周安路、安井路、东山路等，由于内部现状建筑限制导致部分现状道路无法变动，这也成为内部道路设计的重要限制条件。规划用地占据重要的城市空间发展区位，和优越的区域交通位置，整个研究范围407公顷，其中重要地块106公顷。
2.2 自然地理环境条件
研究范围内，存在大面积山体，地势起伏不平，从高层上分析，研究范围内最高点与最低点之间的高程差有200米左右。重点地块大部分落在山谷位置，且并不相连，这给道路系统的设计增大了难度。
2.3 道路网系统构思
已有的南北向道路宝山路（一环）为交通性主干道，东二环（二环）为快速路；东西向道路北京路设计为交通性主干道，研究范围内路段大部分以隧道形式经过，另一条东西向道路东山路为生活性主干道，这四条路为规划用地提供了非常有利的外部道路条件，是项目对外疏散的主要通道。而200米的地形高差，以及互不相连的重点地块则是道路系统设计时需要重点考虑的因素。为不造成大量的土方损失，研究范围内生活性路网系统，在布线时不宜再使用单纯的直线型网状路网。
因此，方案充分利用原有路网系统，首先保证东西南北与对外疏散通道的连接，其次在深刻考虑土方及周边已有建筑平台标高后，沿等高线设计次干道和支路，使两侧的土地更方便利用到道路出入，同时缩减了土方量所带来的经济支出。
3.公共交通系统
3.1 公交优先原则
无论是平原城市还是山地城市，优先发展公交系统一直都是公交系统设计中最重要的原则。优先发展公交，减少路权的占用，提高交通运输的能效，降低对环境的压力，减低对土地资源的消耗，尤其对于山地城市土地使用较为紧张的情况非常适用。
3.2 发展多种公交模式原则
城市快速轨道交通为主，局部由于山地自然条件限制，可以采用轻轨等转弯半径，爬坡能力较大运量交通要求低的中运量的交通。同时结合普通的公交汽车、电车，增加公交线网密度，提供便利的公交与公交之间、公交与轨道交通之间的换乘，组成高效的、满足各种需求的公交运输系统。
3.3 以贵阳渔安安井片区城市设计项目为例：
贵阳渔安安井片区紧邻城市快速路二环，另一条快速路三环南北贯穿，骨架性交通主干道北京路东西贯穿地块，沿河北侧是生活性景观干道水东路。区域定位生态旅游休闲的主题，主力开发文化娱乐、旅游、商业、居住、生态公园以及公共配套设施项目。
公交系统设计思路是在公交优先原则的基础上，发展多种公共交通模式。快速中运量的轻轨交通环线，为区内居民出行提供专属服务，预留将来与城市快速轨道交通接驳的可能性；公交巴士线路承担主要对外出行，同时也起到轻轨交通的补充作用，增强各地块的公共交通可达性；缆车配合项目内文化娱乐设施进行安排，增添观光娱乐旅游的趣味；电瓶车沿河布置，结合沿河商业街和河边绿化带，形成绿色生态的休闲游憩氛围。
4.慢行系统
这里指的慢行系统包括自行车系统和人行系统。
4.1 自行车系统
道路断面设计应为自行车交通提供方便的条件，提倡自行车的使用。山地城市地形复杂，道路纵坡比较大，一般道路坡度都已经超过自行车坡度3%的规范限制。这也是重庆、贵阳等山地城市自行车发展受到限制的主要原因。
在此种情况下，可以采用机动车道与非机动车道分开设置的方法，机动车道与非机动车道采用不同的纵坡，有时结合周边地块用地性质也可采用不同的平面线形。
4.2 行人系统
山地城市步行出行占居民车行比例相当大，利用不同的标高平台，竖向上实行人车分离，提供出行的基本条件。结合景观规划，以滨水空间、区域绿心、商业广场中心等作为步行系统的重要节点，配合组团绿地系统，形成休闲慢步行人系统。
5.停车系统
停车一般有地下停车库、半地下停车库、地面停车场、停车楼等形式，山地城市由于地形限制，半地下停车库和地下停车库的应用较为广泛。停车库的出入口利用地块周边不同高差的道路设置，
为减少填挖方带来的经济负担，结合道路标高，尽可能的利用原有地形标高作为建筑底部平台标高，而部分地形变化大的位置可以前面商业后面停车库的模式处理。
6.结语
山地城市交通系统是一个庞大而又复杂的系统，包含的要素众多，本文中讨论的道路网系统、公共交通系统、慢行系统、停车系统只是其中的一部分，也是城市设计中比较重要的几个系统，组织好各系统之间的衔接才能使交通这个大系统良好高效的运作。
参考文献：
[1]陈欣斗.山地城市道路规划刍议
[2]谢正鼎.山地城市道路交通系统规划问题的思考.重庆建筑大学学报，1998
[3]黄光宇.山地城市学理论，2006
[4]李和平、邓柏基，试论山地城市步行系统建构，2003