城市自行车道路系统规划研究

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  摘要:机动化高速发展的今天,自行车出行方式作为城市交通有益补充的一种形式,在国内很多城市未能得到足够重视,本文结合自行车近距离、低资源占用的交通优势,提出需在规划上对规划思路、方法、内容进行更新,改变以机动化为主的规划模式。同时,对展望了我国自行车交通未来的发展前景。
  关键词:自行车道路系统; 交通管理、慢行交通
  中图分类号:C913文献标识码: A
  1前言
  我国城市自行车交通的发展历程决定了我国是世界上自行车拥有量最大的国家。据资料显示,我国1998 年拥有自行车 4.2 亿辆,约占全世界自行车拥有量的 1/3。回顾我国自行车发展的历程,大致可划分为三个阶段。第一个发展阶段为:建国初期到 20 世纪 70 年代末,自行车初步发展的时期。当时,全国仅有5 家~6家自行车生产厂,产量较低,品种单一,多为28型自行车,而且供不应求,城镇居民自行车的拥有量较低。第二个发展阶段为:20世纪70 年代末至80年代末。这个时期是自行车迅猛发展、汽车初步发展的时期。车道路空间越来越少。第三个发展阶段为:20世纪80年代末至至今,汽车迅猛发展、自行车不断萎缩,全国各地道路均出现不同程度的拥堵状况
  2 近些年来自行车交通发展存在的误区
  2.1 城市规划建设的指导思想上
  近几年,在道路交通规划中,规划者只注重机动车道路系统的规划,忽视了自行车、步行道路系统的规划。为了机动化而规划建设了大量的机动车快速通道等基础设施———高架路、立交桥、快速路等。但大规模的、机动化的基础设施建设,并未从根本上解决大城市交通拥堵的问题。新增的快速道路又会诱发小汽车的大量发展,进一步刺激交通需求的增长,使城市交通进一步恶化。科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要,同时也不能忽视自行车、步行等交通方式在整个交通体系中的重要作用。
  2.2 道路网络建设上
  长期以来,以机动化为本的指导思想,形成了机动化为主的道路网络。自行车道路从属于机动车道路系统,且不成系统。而城市自行车道路系统的设置,是解决我国城市道路交通混杂问题、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行车道路从型式上可分为:自行车支路、自行车车道、自行车专用道三种。①自行车支路是指在一块板或两块板的道路上,仅靠地面上的交通标线来区分出自行车行驶空间,通常在机动车道的右侧设置,宽度较窄,单向一般在 3m~4m。②自行车车道是指在三块板或四塊板的道路上,由分隔带与机动车道隔离的自行车专用行驶空间,通常在机动车道的右侧设置,宽度较宽,一般在4.5m~6m之间。③自行车专用道是指设于独立路基上的供自行车专门行驶的道路,宽度较一般在 6.5m 以上,通常利用宽度不宽的街巷改造而成。
  由于我国混合交通的特点,以及以机动化为主的建设指导思想,长期以来我国自行车道路系统的建设,主要以自行车支路、车道建设为主,真正意义上的自行车专用道路很少。许多城市的自行车支路、以及三、四块板道路两侧设置的自行车车道,也在近些年的道路改、扩建中,予以取消,让位于机动车道,将自行车压缩到人行道上,与行人共用。有些城市的自行车已到了无路可走的局面。
  2.3 交通管理上
  由于自行车道路系统建设不成系统,自行车缺乏专用的行驶空间,也就造成了在路段、交叉口处,自行车与机动车争道,相互影响。同时,由于交通堵塞和停车场缺少等原因,城市的机动车占用自行车道行驶,或违章停放在非机动车道、人行道,更加重了交通的混行干扰;再加上目前城市居民遵守交通法规的意识不强,以及违章的从众心理,骑车人不注重遵守交通规则,到处违章抢道。在许多论著中,都将城市交通的拥堵和混乱,归结于自行车,把自行车交通看作引起城市交通拥堵问题的根源。甚至有专家提出要取缔、限制自行车的发展,把自行车占用的道路空间让位于机动车。在这种指导思想下,一部分城市开始限制自行车。但自行车在我国城市中作为居民出行的最主要交通工具,不可能限制,只能引导。
  3 对城市自行车交通的再认识
  3.1 规划思想上的更新
  自行车作为绿色的交通工具适应我国国情。城市的高密度发展,城市人口的急剧增加、交通建设用地的不足,使得我国城市不可能像西方国家一样大规模地进行基础设施建设,也决定了我国不可能像美国一样走机动化、郊区化的分散发展模式,不可能依靠机动车解决城市交通的问题。近年来,机动车大规模增长所带来的交通拥堵、污染越来越严重,对私人机动车不加以限制,将无法从根本上解决城市交通问题所带来的一系列问题。而自行车、公交作为绿色的交通方式,是实现城市交通可持续发展的最有效手段。
  因此,在新的城市交通规划中要改变过去“以车为本”的指导思想,转变到“以人为本”的新规划思想。在交通规划中充分发挥不同交通方式的优势,各成系统,使之互为补充、互不干扰的运行。尤其是在大城市要倡导“公交+自行车”的出行模式,依据城市规模、自行车出行的优势范围,实施自行车交通区域化,强调区内自行车出行的方便,充分体现自行车出行近距离方便、长距离限制的原则,从总体上减少自行车交通对城市干道的时空占有量。长距离出行应充分发挥公交的特点,大力发展公共交通,提高公共交通的准时性、快捷性、安全性、舒适性,提高自行车交通和公共交通换乘的方便性。
  3.2 道路设计方法的更新
  科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要。但长期以来,城市建设的决策者,忽视自行车、步行交通系统的建设,造成只重视满足“以车为本”的机动化道路系统建设。许多城市热衷于兴建快速路、主干路,而对次干路、特别是自行车、步行交通系统重视不够,或者干道系统功能不清、主次不分,导致主干路负荷过重、交通拥塞,并对居民的生活环境产生不良影响。目前,我国许多城市还尚未形成完善的自行车、步行道路系统,造成自行车、步行无路可走,只能与机动车争路,相互干扰。对特大城市来说,应因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的综合道路系统。让居民根据不同交通方式的特点合理地选择交通工具,发挥不同交通方式各自的优势,充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想,使自行车有路可走,创造出绿色的、和谐的交通社会。
  在道路设计上,要改变以往惯用的集中解决矛盾的做法。以往在道路设计时,常常将机动车、自行车放在一起考虑、设计,道路的横断面型式通常设计成多板块、宽路幅的型式。实践证明,这种型式的道路并不能很好地解决交通混行的问题,多板块、宽路幅的道路型式所起的作用,从理论上还不如分开设计的机动车专用道和自行车专用道的通行能力大,效果好。因此,要改变混行交通的局面,就必须在道路设计上进行思想观念的更新,着重要在设计交通分流、建设完善的满足多种交通方式互不干扰的运行的道路空间等方面下工夫,改变传统的多板块集中的道路横断面设计方法。
  3.3 交通管理观念上的更新
  首先,要为自行车交通创造良好的空间,保障自行车交通合理的路权,在限制自行车交通上应特别注意可行性的分析。在平面交叉口设置多相位信号灯,提供自行车通行的相位。特大城市同时要注重立体交叉设施的建设,尤其是方便自行车骑行通过的地下通道建设。
  其次,要严格交通管理,加强交通法规教育。2004年新颁布的《交通法》,体现了保护交通弱者的原则,但这并不意味着对自行车、行人交通违章的纵容。要加大对自行车、行人交通违章的处罚力度,加强交通安全交通,使城市居民自觉养成良好的遵章守法意识。
  第三,要在交通枢纽处自行车停车场建设等方面给予政策上的支持。科学、合理地规划建设公交枢纽点、商业区的自行车停车场,供居民免费停放,使居民自觉选择换乘公交等交通方式。
  4 结束语
  完善通畅的交通体系,不仅需要快速机动化系统支撑城市交通运行网络,也需要慢行系统实现人们出行的灵活通达。本文重视慢行交通系统规划的作用,体现的是绿色环保、安全宁静的规划追求。
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