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长期以来，交通运输基础设施建设一直存在着重通道、轻枢纽的现象，基础设施的空间布局与功能缺乏有效衔接。受管理体制的影响，多种运输方式分别自建枢纽，致使枢纽建设没有整体规划，而且相互间衔接不畅，不仅给旅客带来了不便，还加大了综合运输成本，而且降低了整体运输效率。为配合综合运输体系的协调发展，大型站场向综合交通枢纽方向转型发展已是箭在弦上。
—国家发展和改革委员会综合运输研究所主任郭文龙
在制订十二五规划过程中，中央明确建议按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。在“适度超前”的总方针指引下，站场建设方面，国家中长期综合运输体系的发展规划中提出：为配合建设“五纵五横”的综合运输大通道，同时要建设42个综合交通枢纽型城市，并提出要在8个城市进行综合交通枢纽建设试点。
在年前举行的2010年度中道协站场工委年会上，国家发展和改革委员会综合运输研究所郭文龙主任就站场建设如何向综合交通枢纽方向发展作了专题发言，他从综合交通枢纽的发展背景及必要性、综合交通枢纽的内涵及作用、公路枢纽的发展趋势等方面进行了解读。
我国综合交通枢纽的发展现状
综合交通枢纽的地位和作用不仅体现在交通功能“人便其行、货畅其流”本身，更体现在枢纽对区域城市经济发展的带动作用，以及对枢纽周边地区的规划与土地开发的影响上。我国综合交通枢纽从整体看，离“区域交通一体化，促进区域经济一体化”的目标还存在着一定的距离，但是在规划建设环节也不乏亮点。
客运枢纽多中心多功能
随着城市空间的扩大、交通运输的发展变化以及枢纽需求的增长，我国由于功能分工而形成的多中心客运枢纽布局发展已成必然。
例如北京铁路客运枢纽，规划布局为“4主2辅”，功能划分为：北京站主要担当省际列车的始发终到，北京西站主要承担部分国际列车的始发终到，新建北京南站主要承担京沪高速铁路客车的始发终到，承担京津城际客车以及至其它城市的城际客运专线的始发终到；北京北站、新北京东站和丰台站作为辅助性客运站。
客运枢纽在衔接布局上强调立体化布局
北京、上海等新建特大型客运枢纽均采用了立体衔接布局，如北京南站、上海南站、上海虹桥综合枢纽，各种交通设施在地上（建筑二层或以上）、地面（建筑一层）、地下多层次上进行功能划分，实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置，形成一体化的空间结构，使得旅客换乘距离较短，均不超过100m。
客运枢纽在换乘服务上更加注重人性化
首先是真正实现“零换乘”，其次是为旅客提供高质量的换乘服务，第三是从细节着手，提供各类环境舒适的换乘通道，清晰的换乘流线，明确的指示等，第四是改善信息服务系统。
在交通衔接上实现多方式一体化
客运枢纽场站融入城市交通网络，与市内轨道交通、常规公交、出租车、自行车等形成多方式的立体化换乘衔接体系。
在功能上体现多样化
我国现有火车站大部分也集商业开发与交通功能于一体，如北京西站等，但是大部分枢纽的商业开发效果较差。
货运枢纽布局趋于专业化
根据城市总体规划的要求，将市区的货运场站布局进行调整，实现专业化分工。将货运枢纽布局在城市主城区外围，实现土地功能的置换，不仅减缓对城市市区交通的压力和环境污染，而且实现了土地资源的有效利用。如北京铁路货运枢纽系统按照1－2－8－11整体布局进行规划，在理念上更加注重人性化、集约化、高效化和功能多样化。上海虹桥综合枢纽也较好地体现了这些规划理念。也有利于环保和土地资源的有效利用。
货运枢纽在衔接布局上实现货运外部化
为适应城市经济社会发展需要，满足城市总体规划的要求，适时对市区货运场站的土地功能进行置换，将货运场站迁至城区的边缘，一方面通过市区外交通的合理衔接（铁路、高速公路以及环城公路等），减少了对市区内城市交通的影响，另一方面市区外有较充足的土地资源对货运场站进行必要的整合，从而实现规模化经营。
我国综合交通枢纽建设中的问题
我国不同运输方式分属于不同的管理部门，条块分割的行业体制和分散的管理模式，导致各种交通运输方式存在各自为政的状况，综合交通枢纽建设机制层次上未能建立自由、畅达、便捷的多专业沟通平台，难以协调各个技术领域。
衔接方式单一
大型枢纽中，除目前刚投入使用的上海虹桥机场外，旅客集疏运方式仍以私人小汽车、出租车和机场巴士等路面交通为主，大运量轨道交通还未在我国大型机场普及。尚未做到集机场、高速铁路、轨道交通于一身，无法实现多运输方式间的步行换乘。
规划层次及内容缺失
首先，从规划的流程上看，目前集疏运体系规划在机场总体规划中处于相对较次要的位置，多作为附属设施或配套设施来规划和建设的，对包括机场外部集散交通体系以及内外衔接体系在内的综合枢纽体系研究，缺乏相应的规划层次。
其次，随着衔接交通方式的多样化和机场地区的城市化，机场规划与城市诸多规划的关系日趋紧密，尤其是城市综合交通规划、公共交通规划、轨道交通规划等。然而各个规划又由于委托主体的不同，规划之间存在目标、时序的不一致性，难以实现机场规划与外部系统相关规划的有机衔接，建立综合交通运输系统更是难上加难。
投融资方式协调不一致
综合枢纽涉及机场、航空公司、政府，以及各种交通方式的投资运营方等投资主体，由于缺乏统筹性的投资开发建设机制，很难保证各方投资的同步及时到位。
综合枢纽各交通方式运营松散
综合交通枢纽是由多个子系统构成，各子系统都有着自己的利益，且能够影响其他系统的利益。但由于各交通方式运营体制的分割，造成各交通方式在枢纽内部的矛盾难以调和，从而使各方式衔接断裂。
我国综合交通枢纽建设战略
国内外发展综合交通枢纽建设战略的经验，特别是发达国家在这方面的经验表明，综合交通枢纽对城市空间总体布局、产业发展和地区功能定位产生了重要影响。这种发展效应的形成主要依托于高速铁路、城际铁路等客运专线以及高速公路和港口功能，表现在区域、城市和枢纽地区三个不同层面，即区域层面的同城效应，城市层面的产业推动效应，枢纽及其周边地区的催生效应。因此对全国范围内的综合运输大通道进行战略层面的统一规划，同时对大通道产生的综合交通枢纽进行试点建设，从目前的形势看是十分必要的。
“五纵五横”大通道形成枢纽型城市
对道路运输行业来说，配合“五纵五横”综合运输大通道建设的42个综合交通枢纽型城市和8个城市的综合交通枢纽建设试点显得非常重要。那么“五纵五横”的综合运输大通道与交通枢纽究竟是一种什么关系呢？简单点讲，“五纵五横”大通道多重的交叉必然会形成综合枢纽，如果没有枢纽，这些通道就发挥不了作用。
“五纵”指的是：南北沿海运输大通道；京沪运输大通道；满洲里至港澳台运输大通道；包头至广州运输大通道；临河至防城港运输大通道。
“五横”指的是：西北北部出海运输大通道；青岛至拉萨运输大通道；陆桥运输大通道；沿江运输大通道；上海至瑞丽运输大通道。
“五纵五横”连通的是我们国家的陆路口岸，起到了东西南北与国际化贯通的功能；同时这个大通道也把我国的沿海地区和中西部地区，以运输大通道的形式有机的架构起来；而且“大通道”连通了中国的重要港口枢纽，重要的省会城市。
要实现产业的综合平衡发展，使得中西部地区能够顺畅地承接东部地区的产业转移，必须依靠“大通道”的交通运输支持，这之中，综合交通枢纽的作用不可忽视。
综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，按照其所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围大小，以及承担的客货运量和增长潜力，可分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽三个层次。根据三个层次的综合交通枢纽在综合交通网络体系中的功能定位，国家重点规划具有全局意义的全国性综合交通枢纽。
全国性综合交通枢纽一般位于综合运输大通道的重要交汇点上，依托各省、自治区、直辖市的中心城市和口岸城市，在跨区域人员和国家战略物资的运输中具有突出的集散、中转功能，对周边区域的吸引和辐射范围比较广，对综合交通网络的合理布局、顺畅衔接和高效运行具有全局性的作用和影响。
全国性综合交通枢纽涵盖了现有的和正在规划发展中的所有重要枢纽港口、枢纽机场，铁路及公路主枢纽，与“五纵五横”综合运输大通道共同构成了我国综合交通的网络骨架。
根据全国性综合交通枢纽的基本定位，规划全国性综合交通枢纽（节点城市）42个，具体是：北京、天津、哈尔滨、长春、沈阳、大连、石家庄、秦皇岛、唐山、青岛、济南、上海、南京、连云港、徐州、合肥、杭州、宁波、福州、厦门、广州、深圳、湛江、海口、太原、大同、郑州、武汉、长沙、南昌、重庆、成都、昆明、贵阳、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、西宁、拉萨。其中北京、上海、深圳、广州、大连、武汉、西安、成都等8城市为全国性综合交通枢纽试点城市。
综合运输体系造就综合交通枢纽
“十一五”期间，国家交通运输投入的资金和项目集中在通道建设上，也启动了一些城市的综合交通枢纽建设，如上海虹桥枢纽，首都机场航空枢纽，重庆机场枢纽，郑州铁路东站枢纽等。“十二五”期间，国家交通规划将由路网的增量扩张向增量和质量兼顾转变，由通道建设向通道和枢纽建设并重转变，由农村公路建设向城乡道路统筹建设转变。
国家发改委主任张平在“十二五”期有关交通工作会议上指出：长期以来，交通运输基础设施建设一直存在着重通道、轻枢纽的现象，基础设施的空间布局与功能缺乏有效衔接。受管理体制的影响，多种运输方式分别自建枢纽，致使枢纽建设没有整体规划，而且相互间衔接不畅，不仅给旅客带来了不便，还加大了综合运输成本，而且降低了整体运输效率。
出于综合运输体系建设的需要，张平主任揭示的这种状况必须改变，因为快速化运输通道的形成，需要城市交通枢纽的高效化。
根据国家中长期铁路规划，到2020年，我国新建高速铁路总里程将达到1.6万公里以上，形成“四纵四横”的铁路快速客运通道格局，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，实现“人便其行、货畅其流”的目标；而根据《国家高速公路网规划》（简称“7918网”），至2020年，我国高速公路规划的总规模将突破12万公里，目标是连接全国所有省会级城市，目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，连接全国所有重要的交通枢纽城市，形成综合运输大通道和较为完善的集散运输系统；城市群的城际轨道十二五期间全国将达到3000km；航空方面将努力培育有国际竞争力的大型航空枢纽，全国年航空旅客吞吐量突破4万人次的机场将达到14个，占全部吞吐量的64.7%。
为此，综合运输枢纽在布局上应考虑多条线路的顺畅连通，遵循客运“零距离换乘”和货物换装“无缝衔接”的原则，统筹线路、场站以及信息传输等设施的有效衔接，并根据运输、商贸发展的需求，使站场向现代化物流中心方向发展。
第一，铁路、公路、水运、民航客货枢纽应纳入所在城市的总体规划，与城市空间布局相协调，与城市交通网络有机衔接。
第二，对于铁路、公路和机场客运枢纽，应建立与其吞吐能力相适应的旅客集散和中转系统，与城市轨道交通、常规公交、出租车、私人交通等多种运输方式合理接驳，实现交通运输一体化。对于特大型城市的客运枢纽与城市中心之间的联系应以轨道交通或快速公交为主。
第三，对于主要港口枢纽，应将铁路和公路共同作为后方的集疏运手段。陆路货运枢纽也应充分考虑与其他运输方式的有效衔接。
综合枢纽推动交通和城市价值平衡发展
无论公路客货运枢纽、空港或是高铁枢纽，都由核心区和影响区构成，这两个区域分别代表了枢纽地区的两个核心价值：节点交通价值和城市功能价值。
节点交通价值指交通枢纽本身的交通功能与设施属性。但这里的节点交通价值不能简单地理解为旅客进出城市的门户，而首先应将高速交通枢纽作为区域综合运输网络中的重要节点，考虑旅客到发、不同方式转乘、周边区域辐射等多模式的交通价值体现；其次，应将高速枢纽作为城市综合交通网络中的重要节点，考虑其对外交通和城市交通转换带来的交通价值。
城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，是枢纽的节点交通价值在周边土地上的外延体现。由于枢纽周边地区在区域综合运输网络和城市综合交通网络上的可达性优势，使得其土地价值提升，相应的产业选择也将向附加值更高的行业转移，形成以枢纽节点为空间核心，以交通可达性优势为价值核心的枢纽地区。
需要指出的是，这两个功能是相互联系密不可分的。节点交通价值和城市功能价值均有其外部性，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想。
航空和高铁作为高速交通运输方式的代表，空港和高铁枢纽地区也是城市经济活动最有活力的地区。由于两者均是以高速交通节点为核心，以在交通运输网络中的高可达性为优势，以周边吸引高附加值产业为支撑，航空和高铁枢纽具备了联合发展的天然条件。通过加强市内交通系统的衔接和将空港与高铁枢纽地区整体规划建设，可以充分发挥空港和高铁的节点交通价值和城市功能价值，既提升枢纽的交通功能，提高城市在综合运输网络中的地位，又提升周边土地价值，为城市经济发展发挥更重要的作用。
—国家发展和改革委员会综合运输研究所主任郭文龙
在制订十二五规划过程中，中央明确建议按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。在“适度超前”的总方针指引下，站场建设方面，国家中长期综合运输体系的发展规划中提出：为配合建设“五纵五横”的综合运输大通道，同时要建设42个综合交通枢纽型城市，并提出要在8个城市进行综合交通枢纽建设试点。
在年前举行的2010年度中道协站场工委年会上，国家发展和改革委员会综合运输研究所郭文龙主任就站场建设如何向综合交通枢纽方向发展作了专题发言，他从综合交通枢纽的发展背景及必要性、综合交通枢纽的内涵及作用、公路枢纽的发展趋势等方面进行了解读。
我国综合交通枢纽的发展现状
综合交通枢纽的地位和作用不仅体现在交通功能“人便其行、货畅其流”本身，更体现在枢纽对区域城市经济发展的带动作用，以及对枢纽周边地区的规划与土地开发的影响上。我国综合交通枢纽从整体看，离“区域交通一体化，促进区域经济一体化”的目标还存在着一定的距离，但是在规划建设环节也不乏亮点。
客运枢纽多中心多功能
随着城市空间的扩大、交通运输的发展变化以及枢纽需求的增长，我国由于功能分工而形成的多中心客运枢纽布局发展已成必然。
例如北京铁路客运枢纽，规划布局为“4主2辅”，功能划分为：北京站主要担当省际列车的始发终到，北京西站主要承担部分国际列车的始发终到，新建北京南站主要承担京沪高速铁路客车的始发终到，承担京津城际客车以及至其它城市的城际客运专线的始发终到；北京北站、新北京东站和丰台站作为辅助性客运站。
客运枢纽在衔接布局上强调立体化布局
北京、上海等新建特大型客运枢纽均采用了立体衔接布局，如北京南站、上海南站、上海虹桥综合枢纽，各种交通设施在地上（建筑二层或以上）、地面（建筑一层）、地下多层次上进行功能划分，实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置，形成一体化的空间结构，使得旅客换乘距离较短，均不超过100m。
客运枢纽在换乘服务上更加注重人性化
首先是真正实现“零换乘”，其次是为旅客提供高质量的换乘服务，第三是从细节着手，提供各类环境舒适的换乘通道，清晰的换乘流线，明确的指示等，第四是改善信息服务系统。
在交通衔接上实现多方式一体化
客运枢纽场站融入城市交通网络，与市内轨道交通、常规公交、出租车、自行车等形成多方式的立体化换乘衔接体系。
在功能上体现多样化
我国现有火车站大部分也集商业开发与交通功能于一体，如北京西站等，但是大部分枢纽的商业开发效果较差。
货运枢纽布局趋于专业化
根据城市总体规划的要求，将市区的货运场站布局进行调整，实现专业化分工。将货运枢纽布局在城市主城区外围，实现土地功能的置换，不仅减缓对城市市区交通的压力和环境污染，而且实现了土地资源的有效利用。如北京铁路货运枢纽系统按照1－2－8－11整体布局进行规划，在理念上更加注重人性化、集约化、高效化和功能多样化。上海虹桥综合枢纽也较好地体现了这些规划理念。也有利于环保和土地资源的有效利用。
货运枢纽在衔接布局上实现货运外部化
为适应城市经济社会发展需要，满足城市总体规划的要求，适时对市区货运场站的土地功能进行置换，将货运场站迁至城区的边缘，一方面通过市区外交通的合理衔接（铁路、高速公路以及环城公路等），减少了对市区内城市交通的影响，另一方面市区外有较充足的土地资源对货运场站进行必要的整合，从而实现规模化经营。
我国综合交通枢纽建设中的问题
我国不同运输方式分属于不同的管理部门，条块分割的行业体制和分散的管理模式，导致各种交通运输方式存在各自为政的状况，综合交通枢纽建设机制层次上未能建立自由、畅达、便捷的多专业沟通平台，难以协调各个技术领域。
衔接方式单一
大型枢纽中，除目前刚投入使用的上海虹桥机场外，旅客集疏运方式仍以私人小汽车、出租车和机场巴士等路面交通为主，大运量轨道交通还未在我国大型机场普及。尚未做到集机场、高速铁路、轨道交通于一身，无法实现多运输方式间的步行换乘。
规划层次及内容缺失
首先，从规划的流程上看，目前集疏运体系规划在机场总体规划中处于相对较次要的位置，多作为附属设施或配套设施来规划和建设的，对包括机场外部集散交通体系以及内外衔接体系在内的综合枢纽体系研究，缺乏相应的规划层次。
其次，随着衔接交通方式的多样化和机场地区的城市化，机场规划与城市诸多规划的关系日趋紧密，尤其是城市综合交通规划、公共交通规划、轨道交通规划等。然而各个规划又由于委托主体的不同，规划之间存在目标、时序的不一致性，难以实现机场规划与外部系统相关规划的有机衔接，建立综合交通运输系统更是难上加难。
投融资方式协调不一致
综合枢纽涉及机场、航空公司、政府，以及各种交通方式的投资运营方等投资主体，由于缺乏统筹性的投资开发建设机制，很难保证各方投资的同步及时到位。
综合枢纽各交通方式运营松散
综合交通枢纽是由多个子系统构成，各子系统都有着自己的利益，且能够影响其他系统的利益。但由于各交通方式运营体制的分割，造成各交通方式在枢纽内部的矛盾难以调和，从而使各方式衔接断裂。
我国综合交通枢纽建设战略
国内外发展综合交通枢纽建设战略的经验，特别是发达国家在这方面的经验表明，综合交通枢纽对城市空间总体布局、产业发展和地区功能定位产生了重要影响。这种发展效应的形成主要依托于高速铁路、城际铁路等客运专线以及高速公路和港口功能，表现在区域、城市和枢纽地区三个不同层面，即区域层面的同城效应，城市层面的产业推动效应，枢纽及其周边地区的催生效应。因此对全国范围内的综合运输大通道进行战略层面的统一规划，同时对大通道产生的综合交通枢纽进行试点建设，从目前的形势看是十分必要的。
“五纵五横”大通道形成枢纽型城市
对道路运输行业来说，配合“五纵五横”综合运输大通道建设的42个综合交通枢纽型城市和8个城市的综合交通枢纽建设试点显得非常重要。那么“五纵五横”的综合运输大通道与交通枢纽究竟是一种什么关系呢？简单点讲，“五纵五横”大通道多重的交叉必然会形成综合枢纽，如果没有枢纽，这些通道就发挥不了作用。
“五纵”指的是：南北沿海运输大通道；京沪运输大通道；满洲里至港澳台运输大通道；包头至广州运输大通道；临河至防城港运输大通道。
“五横”指的是：西北北部出海运输大通道；青岛至拉萨运输大通道；陆桥运输大通道；沿江运输大通道；上海至瑞丽运输大通道。
“五纵五横”连通的是我们国家的陆路口岸，起到了东西南北与国际化贯通的功能；同时这个大通道也把我国的沿海地区和中西部地区，以运输大通道的形式有机的架构起来；而且“大通道”连通了中国的重要港口枢纽，重要的省会城市。
要实现产业的综合平衡发展，使得中西部地区能够顺畅地承接东部地区的产业转移，必须依靠“大通道”的交通运输支持，这之中，综合交通枢纽的作用不可忽视。
综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，按照其所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围大小，以及承担的客货运量和增长潜力，可分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽三个层次。根据三个层次的综合交通枢纽在综合交通网络体系中的功能定位，国家重点规划具有全局意义的全国性综合交通枢纽。
全国性综合交通枢纽一般位于综合运输大通道的重要交汇点上，依托各省、自治区、直辖市的中心城市和口岸城市，在跨区域人员和国家战略物资的运输中具有突出的集散、中转功能，对周边区域的吸引和辐射范围比较广，对综合交通网络的合理布局、顺畅衔接和高效运行具有全局性的作用和影响。
全国性综合交通枢纽涵盖了现有的和正在规划发展中的所有重要枢纽港口、枢纽机场，铁路及公路主枢纽，与“五纵五横”综合运输大通道共同构成了我国综合交通的网络骨架。
根据全国性综合交通枢纽的基本定位，规划全国性综合交通枢纽（节点城市）42个，具体是：北京、天津、哈尔滨、长春、沈阳、大连、石家庄、秦皇岛、唐山、青岛、济南、上海、南京、连云港、徐州、合肥、杭州、宁波、福州、厦门、广州、深圳、湛江、海口、太原、大同、郑州、武汉、长沙、南昌、重庆、成都、昆明、贵阳、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、西宁、拉萨。其中北京、上海、深圳、广州、大连、武汉、西安、成都等8城市为全国性综合交通枢纽试点城市。
综合运输体系造就综合交通枢纽
“十一五”期间，国家交通运输投入的资金和项目集中在通道建设上，也启动了一些城市的综合交通枢纽建设，如上海虹桥枢纽，首都机场航空枢纽，重庆机场枢纽，郑州铁路东站枢纽等。“十二五”期间，国家交通规划将由路网的增量扩张向增量和质量兼顾转变，由通道建设向通道和枢纽建设并重转变，由农村公路建设向城乡道路统筹建设转变。
国家发改委主任张平在“十二五”期有关交通工作会议上指出：长期以来，交通运输基础设施建设一直存在着重通道、轻枢纽的现象，基础设施的空间布局与功能缺乏有效衔接。受管理体制的影响，多种运输方式分别自建枢纽，致使枢纽建设没有整体规划，而且相互间衔接不畅，不仅给旅客带来了不便，还加大了综合运输成本，而且降低了整体运输效率。
出于综合运输体系建设的需要，张平主任揭示的这种状况必须改变，因为快速化运输通道的形成，需要城市交通枢纽的高效化。
根据国家中长期铁路规划，到2020年，我国新建高速铁路总里程将达到1.6万公里以上，形成“四纵四横”的铁路快速客运通道格局，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，实现“人便其行、货畅其流”的目标；而根据《国家高速公路网规划》（简称“7918网”），至2020年，我国高速公路规划的总规模将突破12万公里，目标是连接全国所有省会级城市，目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，连接全国所有重要的交通枢纽城市，形成综合运输大通道和较为完善的集散运输系统；城市群的城际轨道十二五期间全国将达到3000km；航空方面将努力培育有国际竞争力的大型航空枢纽，全国年航空旅客吞吐量突破4万人次的机场将达到14个，占全部吞吐量的64.7%。
为此，综合运输枢纽在布局上应考虑多条线路的顺畅连通，遵循客运“零距离换乘”和货物换装“无缝衔接”的原则，统筹线路、场站以及信息传输等设施的有效衔接，并根据运输、商贸发展的需求，使站场向现代化物流中心方向发展。
第一，铁路、公路、水运、民航客货枢纽应纳入所在城市的总体规划，与城市空间布局相协调，与城市交通网络有机衔接。
第二，对于铁路、公路和机场客运枢纽，应建立与其吞吐能力相适应的旅客集散和中转系统，与城市轨道交通、常规公交、出租车、私人交通等多种运输方式合理接驳，实现交通运输一体化。对于特大型城市的客运枢纽与城市中心之间的联系应以轨道交通或快速公交为主。
第三，对于主要港口枢纽，应将铁路和公路共同作为后方的集疏运手段。陆路货运枢纽也应充分考虑与其他运输方式的有效衔接。
综合枢纽推动交通和城市价值平衡发展
无论公路客货运枢纽、空港或是高铁枢纽，都由核心区和影响区构成，这两个区域分别代表了枢纽地区的两个核心价值：节点交通价值和城市功能价值。
节点交通价值指交通枢纽本身的交通功能与设施属性。但这里的节点交通价值不能简单地理解为旅客进出城市的门户，而首先应将高速交通枢纽作为区域综合运输网络中的重要节点，考虑旅客到发、不同方式转乘、周边区域辐射等多模式的交通价值体现；其次，应将高速枢纽作为城市综合交通网络中的重要节点，考虑其对外交通和城市交通转换带来的交通价值。
城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，是枢纽的节点交通价值在周边土地上的外延体现。由于枢纽周边地区在区域综合运输网络和城市综合交通网络上的可达性优势，使得其土地价值提升，相应的产业选择也将向附加值更高的行业转移，形成以枢纽节点为空间核心，以交通可达性优势为价值核心的枢纽地区。
需要指出的是，这两个功能是相互联系密不可分的。节点交通价值和城市功能价值均有其外部性，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想。
航空和高铁作为高速交通运输方式的代表，空港和高铁枢纽地区也是城市经济活动最有活力的地区。由于两者均是以高速交通节点为核心，以在交通运输网络中的高可达性为优势，以周边吸引高附加值产业为支撑，航空和高铁枢纽具备了联合发展的天然条件。通过加强市内交通系统的衔接和将空港与高铁枢纽地区整体规划建设，可以充分发挥空港和高铁的节点交通价值和城市功能价值，既提升枢纽的交通功能，提高城市在综合运输网络中的地位，又提升周边土地价值，为城市经济发展发挥更重要的作用。