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2015年10月20日凌晨4点，天还没有大亮，新发地农产品批发市场已是人声鼎沸、车马喧嚣。
作为北京市著名的“菜篮子”，据称，这里日均车流量超过3万辆次，每天有3.2万吨蔬菜水果、3000多头生猪、3000多只羊、500多头牛以及1800多吨水产品在往来交易。
然而，本刊记者在新发地市场发现，一些理应被冷藏的生鲜产品，却并没有被妥善对待。
无论是蔬菜水果露天交易处，还是肉类、冻品交易厅前的停车场，目力所及，停放或进出的全是盖着棉被的高栏卡车、厢货车、面包车甚至三轮车等普通车辆，几乎看不到什么冷藏车。
卸掉了座椅的面包车内，生肉与熟食用不同的塑料袋包装着，同蔬菜、水果堆放在一起。
在猪肉交易大厅内，上百个摊位的猪前排、猪臀尖被码放在柜台，和厅门口被放在地面上等待分割的肉一起，散发着并不清新的气味——即便是在北京深秋，气温低至10℃以下的早晨。
而大抵相似的场景，在全国大大小小共计4600多家农产品批发市场内，每天都在上演。
这些农产品从新发地出库之后，可能直接进入超市或餐馆，但多数时候都会被拉往北京其他区域甚至河北、山西、内蒙古、东北等更远的地方，然后经过二级、三级，乃至更多层级的批发市场，才会进入当地的终端销售环节，待到消费者的餐桌上，已不知转了多少手。
长途运输加上多次装卸，以及消费者的揉捏、挑拣，一些易腐的果、蔬、肉、蛋等食品不仅新鲜度会打折扣，卫生状况也会打折扣。
其实，谁都知道，采用全程冷链是保障食品品质，降低产品损耗的最佳方式。可是在中国现有的客观条件之下，很难达到。
“要不要全程冷链、怎么做全程冷链，在很多时候是个既要算经济账、也要讲究技巧的事情。”北京众德物流研究所所长、中国食品工业协会冷链专家李万秋对《瞭望东方周刊》表示。
“冷”现实
根据《冷链物流分类与基本要求》（GB/T 28577-2012），冷链的适用范围主要包括肉类、水产品、冷冻饮品、乳品、果蔬花卉、谷物、速冻食品、药品及其他特殊物品如胶卷、化妆品、生化制剂等。
其中，由于食品种类众多，相应的温度要求又各不相同，冷链流程复杂，再加上脱冷的后果一般不像药品等特殊商品那么严重，监管相对不严格，因此在中国，食品冷链需求最大却又最容易出现断链。
由于不同食品对于温度变化敏感程度不同，冷链物流又可以分为超低温、冷冻、冷藏等几种形式。
比如要想保持金枪鱼肉的良好品质，储运、销售过程应始终保持在-55℃的完整冷链中;冰淇淋在-22℃库温下保存才不会变质，种类不同，要求的温度也会相应变化。
全国物流标准化技术委员会冷链物流分会汇总的一份《2014中国冷链物流标准目录手册》显示，现行与冷链物流相关的各类标准共有近200个。
实际执行情况如何呢？
中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付曾公开评论称“缺乏监管，企业执行力度差，目前对于冷链物流领域的食品安全监管基本还是空白”。
实际上，如前所述，本刊记者在新发地所见的一些肉类的运输、存放均不符合《鲜、冻肉运输条件》（GB/T 20799-2014）这一国家标准。
距离新发地6公里远的北京东方友谊食品配送公司（以下简称东方友谊）西南郊食品冷冻厂，情况也大致相同。上世纪80年代创建时，东方友谊仅被作为国家储备肉与北京市储备肉定点储备冷库，并没有交易功能，因此，尽管如今已是北京最大的水产品、肉制品批发市场，这里成箱的冻肉、水产也只能在露天环境下完成出入库的装卸，无论寒冬酷暑。
这些不按规范装卸、运输的冻鱼冻肉路上化了怎么办呢？
一个正在进货的面包车主认为这个担忧有些多余。“不会化的，两天都化不了！化了也没事，反正回去肯定还要再冻上的，看不出来。”他告诉《瞭望东方周刊》。
然而，细心的消费者还是能发现一些端倪。比如，在超市里买到的速冻水饺出现了裂缝、冰淇淋有明显奶油析出后二次冰冻变形的痕迹、肉制品在保质期内却已变质等，这些现象几乎都与食品在冷链配送过程中断链、脱冷有关。
而对温度要求不太严格的蔬菜水果，因为普遍缺乏冷藏设备和相关技术处理，损耗非常惊人——中国目前果、蔬产量均居世界首位，但每年的腐损率高达20%～30%，同样也居世界第一。这个损耗量可以满足2亿人口的果蔬基本需求，折算成经济损失大约上千亿元。
全程如何冷链
消费群体对优质、健康食品的需求量在增大，食品安全的监管力度在加大，农产品、生鲜电商崛起等种种因素叠加，使得2014年以来，冷链物流业进入了发展的快车道。各大食品生产加工企业、第三方物流公司、生鲜电商公司也越来越注重“全程冷链”的打造与宣传。
只是，由于类似蔬果批发这样的分销模式，食品从产地到餐桌要经过众多环节，其间任何一个环节操作不规范，“全程冷链”就极有可能变成“伪冷链”。
理想状态下的全程冷链是什么样的？
上午10点，沱沱工社位于北京平谷区马昌营镇的有机农场里，负责采摘的农场工人将两箱大葱搬进了预冷车间，并开始做第一步的产品检查和筛选。
因为准备装货，为保证敞开车门的厢内温度也能达到0℃左右，停放在门口的冷藏车温度被调至-5℃。
100多箱冬瓜、油菜等包装好的蔬菜装车完毕之后，就被拉往顺义的仓储配送物流中心。在这里，它们将和其他肉禽蛋奶、海鲜水产、粮油副食一样，经过一系列到货验收流程，然后根据各自温度要求被放置在不同温区。
接下来，工作人员会按照系统自动拆分的客户订单，从各个温区内拣选货品，一一扫描出库，在封闭环境下完成装车，然后载往分拨中心。
接下来，多温联运的中转车会将产品送至配备冷链设施的各个配送站点，等待生鲜配送员取货，完成最后的送货上门。
“为了保证产品在最后的配送环节不脱冷，我们自己改装设计了一款冷藏三轮车。”沱沱工社供应链中心总经理刘宇告诉《瞭望东方周刊》。
在位于北土城附近的安贞西里小区配送站，本刊记者看到，这款特制的电动车厢体内壁可放置最多9个蓄冷剂。
刘宇说，借助车辆本身的保温效果和产品包装内的冰袋或蓄冷剂，希望能为“最后一公里”上个双保险。
高昂的成本
在沱沱工社位于北京顺义的仓储中心，有冷冻、冷藏、恒温、常温4个不同温区，对应的温度分别为：-18～-23℃（存放冻肉、水产）、0～4℃（存放水果、蔬菜、乳制品）、5～10℃（存放蛋类、巧克力等）和25℃以下（粮、油等预包装食品）。
此外，沱沱工社还即将上马“全程新鲜度管理系统”，通过网络为顾客提供商品的在途状态及在途温度。
刘宇告诉本刊记者，全程冷链及其背后的供应链管理系统，使得沱沱工社产品年均损耗率降至5%以内，“这接近美国、加拿大、日本等农业发达国家的水平。”
代价必然是有的。
“自建冷库、自营配送、人工、车辆、设备等尽管令我们每单的物流成本从50多元降至30多元，但这在行业内仍然很高。”刘宇说。
事实上，巨大的投入让全程冷链成了生鲜电商发展的最大障碍。
在业内，实施标准的全程冷链的企业非常少，“断链”往往是中国冷链的常态。
李万秋给本刊记者算了一笔账：仅就路途运输环节，以一辆载重8吨的东风冷藏车为例，冷链运输蔬菜的冷藏车温度需要保持在1℃～5℃，如果全程控温，每100公里比不开冷机多消耗5升汽油，折算成当前油价，约30元左右。
如果再加上建设预冷库、购买冷藏及保温车的固定资产投入，就会比普通物流成本高出一倍以上。
中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会（以下简称中物联冷链委）秘书长秦玉鸣坦言，成本问题更重要的还是中国居民的收入水平不高，民众不愿意为冷链产生的附加成本埋单。
“在中国，民众对产品价格的敏感度，要远远高于对质量的敏感度。”秦玉鸣对《瞭望东方周刊》表示。
重重阻碍
成本固然是一个重要原因，但在业界看来，冷链之所以遇冷，最本质的原因还在于中国过于分散的农业种植模式、中国人独特的饮食习惯以及商品分销模式。
“种植端的分散和消费端的复杂，决定了中国很难像国外一样推行全程冷链。”李万秋告诉本刊记者。
例如，海南岛有400万～600万亩的蔬菜种植面积，但大部分都分散到个体农户种植管理。他们既没有产地预冷的意识，也不愿意花钱建设专门的预冷仓库。一般都是在田间采摘后，低价卖给当地的蔬菜收购商。然后由收购商根据北方各地农产品交易市场的价格决定蔬菜的去向。整个过程既没有计划，也不需要太过在意产品质量。
而在美国，蔬菜一般是大规模、大面积种植，以订单农业为主。一般在每年年初，蔬菜批发市场就会跟农场主签署订购合同，双方就蔬菜的品种、数量、价格、质量要求、包装形式等达成协议。